Normand Hamel

Airbus A220 (C Series)

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il y a 49 minutes, Normand Hamel a dit :

Désolé mais comme je l'ai dit Bellemare aurait dut attendre la decision du tribunal du commerce qui a annuler le 300% de droit compensatoirr. Ca aurait rajouter des cartes dans son jeu de nego avec Airbus. 

J'ai lu l'article de la presse c est tres interessant. J'ai noté un trait de caractere de Bellemare qui revenait souvent son manque patience. Cela peut jouer contre soi quand on est en negociations. 

Qui a fait grandir Bombardier au juste? La famille Beaudoin c est eux qui l'on rendu ou elle etaient pas Bellemare. 

Et comme j ai dit auparavant la division transport me semble moins bien gérer que la division aeronautique. 

 

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il y a 49 minutes, andre md a dit :

Bellemare aurait dut attendre la decision du tribunal du commerce qui a annuler le 300% de droit compensatoirr. Ca aurait rajouter des cartes dans son jeu de nego avec Airbus.

Je crois que Bellemare est beaucoup mieux placé que nous pour savoir ce qu'il a à faire. Pour ce qui est de la décision du tribunal elle ne concernait que le CS100, pas le CS300, qui compétitionne directement avec le 737-7 et qui a forcé Bombardier à construire une usine d'assemblage aux USA.

il y a 49 minutes, andre md a dit :

Qui a fait grandir Bombardier au juste? La famille Beaudoin

C'est vrai. Mais qui a mis Bombardier à terre? C'est un membre de la famille Beaudoin dont le prénom est Pierre et dont personne ne parle car on fait porter injustement le blâme à Alain Bellemare pour tous les déboires de Bombardier qui ont pourtant été engendrés par son prédécesseur. C'est d'ailleurs la famille Beaudoin qui a montré la porte à Pierre Beaudoin.

il y a 49 minutes, andre md a dit :

la division transport me semble moins bien gérer que la division aeronautique

Je suis tout à fait d'accord avec toi sur ce point et je n'en connais pas la cause outre le fait qu'il s'agit le plus souvent, mais pas seulement, de problèmes de logiciels.

Peut-être est-ce parce que le siège social est à Berlin? Je n'en sais rien car ce n'est pas mon domaine. De toute façon cela concerne relativement peu d'emplois au Québec. L'important était de préserver notre industrie aérospatiale et c'est ce que monsieur Bellemare a fait.

La vente de Bombardier Transport à Alstom me parait donc tout à fait logique et Bombardier pourra alors se concentrer sur ce qu'elle fait de mieux: les avions d'affaires, un secteur où elle excelle.

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A220, anciennement C Series de Bombardier: le pire a été évité

Parmi tous les scénarios possibles pour l’A220 (l’ex-C Series), celui annoncé jeudi est sans doute un des moins mauvais.

Paul Journet - La Presse

La perte comptable inscrite de 600 millions n’est qu’un polaroïd de la valeur actuelle de l’investissement de Québec. L’important est que pour les prochaines années, les avions auront maintenant plus de chances d’être construits au Québec et d’être vendus en assez grand nombre pour que Québec réduise sa perte ou fasse même de l’argent.

Les déboires de Bombardier ont frustré avec raison les Québécois. Avec le risque démesuré du C Series, la famille Beaudoin-Bombardier a mené l’entreprise au bord de la faillite puis a quémandé l’aide de Québec pour ensuite se verser des millions en primes. Cette famille milliardaire incarne tout ce qui choque dans le capitalisme d’aujourd’hui.

Reste que peu importe le responsable, Bombardier était bel et bien au bord de la faillite. Il y avait une crise, et Québec devait y réagir.

Avec le recul, on constate que l’entente signée en 2015 par le gouvernement libéral n’était pas aussi malavisée qu’on le prétendait. Et que la version renégociée par le gouvernement caquiste l’améliore indéniablement.

En 2015, le gouvernement libéral a injecté 1,3 milliard dans le programme de la C Series. C’était nécessaire, selon le premier ministre Couillard, pour envoyer un signal de confiance envers cet avion.

L’opposition reprochait alors aux libéraux de ne pas avoir investi dans la société mère de Bombardier. Or, tout indique qu’un tel investissement n’aurait pas suffi à régler la crise de la dette de Bombardier et n’aurait pas empêché non plus la vente du C Series à un concurrent étranger, par exemple en Chine, avec les risques de délocalisation que cela implique.

Cinq ans plus tard, le redressement de la société mère se fait encore attendre, l’action colle au plancher et la dette dépasse 9 milliards US, sans oublier les obligations de plus de 2 milliards envers les retraités. Tandis que le pronostic s’améliore pour la C Series.

Bien sûr, certains aspects de l’entente de 2015 peuvent laisser songeur. Par exemple, Québec a contrevenu à un principe de base voulant que le dernier à investir dans une entreprise en péril soit le premier à être remboursé. Les libéraux ont donc paru généreux en comparaison avec la Caisse de dépôt, qui a conclu une entente coupe-gorge avec la division des Trains de Bombardier, avec un rendement garanti de 15 % ! Reste que la Caisse obéissait à une logique d’investisseur alors que le gouvernement visait à préserver la filière aéronautique et ses emplois.

On sait ce qui s’est passé ensuite. La C Series a vendu en 2016 des appareils à l’avionneur Delta, ce qui a déclenché une poursuite de Boeing qui lui fermait alors temporairement le marché américain.

Encore une fois, le projet était en péril. Flairant la bonne affaire, Airbus a tendu la main. En 2017, la C Series lui a été cédé au prix symbolique d’un dollar. Une coentreprise a ainsi été créée entre Airbus (50,1 %), Bombardier (31 %) et Québec (19 %).

En parallèle, Bombardier voulait opérer un redressement en misant sur ses activités dans les trains et les avions d’affaires. Ses misères se sont toutefois poursuivies. Encore étranglée par les dettes, la société a enchaîné les ventes d’actifs. Cette semaine, c’était au tour de sa participation dans l’A220 (l’ex-C Series) d’être vendue.

Qu’advient-il de l’investissement de Québec ? C’est cela qui a été expliqué hier par le ministre de l’Économie, Pierre Fitzgibbon.

À la suite du départ de Bombardier, Québec détient maintenant 25 % de la coentreprise et Airbus en a 75 %.

Il y a quelques raisons d’être prudemment optimiste. D’abord, l’A220 est, de l’avis des spécialistes, un bon avion. Et Airbus est un bon vendeur.

Petit acteur, Bombardier suscitait la méfiance pour son service d’après-vente. Airbus, au contraire, inspire confiance aux acheteurs. Son arrivée a d’ailleurs coïncidé avec une hausse de 65 % du carnet de commandes, explique Mehran Ebrahimi, directeur de l’Observatoire international de l’aéronautique et de l’aviation civile.

De plus, l’avion répond à un besoin du marché : celui d’un appareil à longue portée, mais de taille intermédiaire pour les transporteurs qui veulent maximiser le taux d’occupation de leurs sièges. Ajoutons que les récents ratés du 737 MAX de Boeing ne feront qu’aider l’A220.

Hier, l’opposition solidaire a reproché aux caquistes de ne pas avoir obtenu de garantie pour protéger les emplois. Or, de telles « garanties » inviolables, ça n’existe pas, a répondu M. Fitzgibbon avec son habituelle franchise qui l’honore. Il a donné le cas de Mega Brands pour rappeler que rien n’empêche une société de sabrer les emplois puis déménager. Et de toute façon, sans transaction, rien n’aurait garanti non plus que les emplois auraient été protégés. 

M. Fitzgibbon est confiant pour le maintien des emplois, et cela se comprend. Une chaîne de montage ne se déménage pas facilement, et la main-d’œuvre experte ne se trouve pas partout.

Et surtout, Airbus veut accélérer la cadence de production. Elle pense donc plus à créer des postes qu’à en éliminer.

Un des vices de l’entente des libéraux était de permettre à Airbus de racheter la part de Québec à la date de son choix à partir de 2023. M. Fitzgibbon a modifié cette clause.

Québec vendra à une date prédéterminée, en 2026, alors que le programme aura atteint sa maturité et que sa valeur aura plus de chances d’avoir augmenté.

Certes, il est impossible de savoir si l’investissement de Québec sera à terme déficitaire. Reste qu’avec la version renégociée par Québec, le risque de perte diminue. Et l’A220 a plus de chances d’être assemblé chez nous et de trouver des acheteurs.

De vives inquiétudes demeurent pour l’avenir des divisions de train et d’avions d’affaires de Bombardier. Mais pour l’A220, sans pouvoir maintenant crier au succès, il semble à tout le moins que le pire a été évité.

https://www.lapresse.ca/debats/editoriaux/202002/13/01-5260846-a220-anciennement-c-series-de-bombardier-le-pire-a-ete-evite.php

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C'est facile de jouer à sim-Bombardier de son sofa à la maison, mais beaucoup de facteurs nous mènent à cette situation.

1-Airbus et Boeing n'auraient jamais laissées quelqu'un jouer dans leur pattes... gardez ça dans votre tête avant de vous prononcer sur le sujet.

Bombardier le savait avant de se lancer dans l'aventure, et je respecte leur courage.

2-Ça prends des gouvernements hyper lourds pour soutenir une compagnie d'aviation... Boeing avec ses contrats militaires hyper gonflés, et Airbus qui a l'Union européenne derrière elle... les deux sont subventionnés à coup de centaine de milliards.... et ici on chiale que Bombardier reçois 1.5 milliards par année.

3-Oui bombardier a été en retard sur sa livraison et certification, mais qui ne l'est pas dans ce domaine... veux-t-on un autre 737 max? Non. La différence c'est que Bombardier ne sont pas assez gros pour soutenir la C series comme Boeing ou Airbus le sont. Bombardier n'as pas de D Series, ou de E Series.... si vous voyez ce que je veux dire.

 

Bref, si Bombardier peut maintenant se départir des trains, elle pourra se concentrer sur sa mission première qu'est de faire les meilleurs jet d'affaires au monde et qui vont garder des dizaines de milliers de bonnes job à Montréal.

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il y a 37 minutes, Normand Hamel a dit :

Je crois que Bellemare est beaucoup mieux placé que nous pour savoir ce qu'il a à faire. Pour ce qui est de la décision du tribunal elle ne concernait que le CS100, pas le CS300, qui compétitionne directement avec le 737-7 et qui a forcé Bombardier à construire une usine d'assemblage aux USA.

C'est vrai. Mais qui a mis Bombardier à terre? C'est un membre de la famille Beaudoin dont le prénom est Pierre et dont personne ne parle car on fait porter injustement le blâme à Alain Bellemare pour tous les déboires de Bombardier qui ont pourtant été engendrés par son prédécesseur. C'est d'ailleurs la famille Beaudoin qui a montré la porte à Pierre Beaudoin.

Je suis tout à fait d'accord avec toi sur ce point et je n'en connais pas la cause outre le fait qu'il s'agit le plus souvent, mais pas seulement, de problèmes de logiciels.

Peut-être est-ce parce que le siège social est à Berlin? Je n'en sais rien car ce n'est pas mon domaine. De toute façon cela concerne relativement peu d'emplois au Québec. L'important était de préserver notre industrie aérospatiale et c'est ce que monsieur Bellemare a fait. La vente de Bombardier Transport me parait donc tout à fait logique et Bombardier pourra alors se concentrer sur ce qu'elle fait de mieux: les avions d'affaires, un secteur où elle excelle.

Boeing a beaucoup aider a nuire a Bombardier ca faut pas l'oublier. Beaucoup de politique dans la business aeronautique encore plus dans le ferroviaire. 

C est l'une des raisons qui a poussé Bellemare a donné le Cseries a Airbus. 

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il y a 8 minutes, andre md a dit :

Boeing a beaucoup aider a nuire a Bombardier ca faut pas l'oublier.

Boeing a en effet cherché à détruire le C Series, et du même coup Bombardier, afin d'éliminer la concurrence et de préserver le duopole.

Boeing avait appris sa leçon avec Airbus et avait décidé cette fois-ci d'agir tôt afin d'empêcher la venue d'un futur géant. Mais Boeing s'est pris à son propre piège et a servi le C Series à Airbus sur un plateau d'argent.

La rumeur veut que Boeing ait refusé l'offre de vente du C Series à Boeing et aurait répondu à Alain Bellemare quelque chose du genre see you in court! 

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il y a 28 minutes, mtlurb a dit :

Airbus et Boeing n'auraient jamais laissées quelqu'un jouer dans leur pattes... Bombardier le savait avant de se lancer dans l'aventure, et je respecte leur courage.

D'ailleurs je me souviens du responsable des ventes d'Airbus à l'époque, John Leahy, au Paris Air Show de 2014, qui après s'être moqué de Bombardier en disant qu'il s'agissait d'une compagnie de Ski Doo, a mentionné que Bombardier était très brave de se lancer à la conquête de ce marché (sous-entendre notre marché à nous, Airbus et Boeing).

Leahy a ensuite accepté l'invitation de Pierre Beaudoin de venir visiter le C Series qui faisait son apparition pour la première fois au Bourget. Lors de sa visite Leahy a fait le commentaire suivant qui en disait long sur ce qu'il venait de voir: It's a nice little airplane that you have there Pierre!

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