Normand Hamel

Airbus A220 (C Series)

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Air France voudrait une version allongée de l’A220

Le message avait probablement déjà été passé en privé, mais il est maintenant public : Air France aimerait bien qu’Airbus crée une version allongée de l’A220, l’ancienne C Series.

Jean-François Coderre - La Presse

Air France a passé à la fin du mois de juillet une commande pour 60 appareils A220-300, le plus gros des deux modèles actuels de l’A220, en plus d’ouvrir la porte à 60 commandes supplémentaires.

Cette commande figurait bel et bien dans le plan de la flotte future d’Air France–KLM présenté mardi aux investisseurs par son président et chef de la direction, Benjamin Smith. Mais ce plan affichait aussi une petite surprise, contenue dans sept caractères : « -500 (?) ».

Air France faisait ainsi référence à un hypothétique A220-500, un modèle allongé pour accueillir davantage de passagers. Un tel modèle fait l’objet de rumeurs depuis avant même la mise en service de la C Series. Il expliquait, entre autres, les craintes d’Airbus et de Boeing à l’endroit de l’appareil développé par Bombardier, puisqu’un tel modèle aurait rivalisé plus directement avec l’A320 et le Boeing 737, les vaches à lait des deux géants.

L’inclusion d’une telle référence n’a pas manqué d’attirer l’attention. L’hebdomadaire économique français Le Point a même décrit la manœuvre comme un « appel du pied » à Airbus de la part de M. Smith.

« Si [Airbus créait un A220-500], nous examinerions cette option pour le développement futur de la flotte moyen-courrier (post-2025) », a déclaré par courriel un porte-parole d’Air France, hier.

Un avion payant

Selon ce qu’a confié M. Smith aux investisseurs mardi, chaque nouvel appareil A220 ajoutera 1,3 million d’euros (1,9 million de dollars) au bénéfice d’exploitation d’Air France lorsqu’ils seront en service. Au total, les 60 appareils commandés représentent donc un bénéfice d’exploitation annuel supplémentaire de 75 millions d’euros (110 millions de dollars).

La direction d’Airbus a maintes fois été interrogée au sujet de la possibilité de développer un A220-500 depuis sa prise d’une participation majoritaire dans le programme. Chaque fois, elle a répondu que ses efforts liés à l’A220 étaient pour le moment concentrés sur l’accélération de sa cadence de production et la réduction de ses coûts.

Récemment, au Salon aéronautique du Bourget, l’entreprise a toutefois fait un pas en reconnaissant qu’une telle possibilité existait et que son développement pourrait se faire « assez vite ».

Le chef du soutien à la clientèle et chef de l’ingénierie du programme A220, Rob Dewar, considéré par plusieurs comme le « père » de la C Series, avait alors expliqué qu’on pouvait « certainement ajouter quatre ou cinq rangées », ce qui signifierait de 20 à 25 sièges supplémentaires.

Ajoutés aux 120 à 150 places de l’A220-300, ces sièges feraient d’un éventuel A220-500 un concurrent presque direct du plus lucratif des avions d’Airbus, l’A320neo (150-180 sièges).

« La décision dépend de la stratégie monocouloir d’Airbus », avait indiqué M. Dewar.

https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/201911/06/01-5248648-air-france-voudrait-une-version-allongee-de-la220.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_cinemaStandard__4249193_section_POS5

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Air France-KLM confirme sa commande portant sur 60 Airbus A220

Le groupe Air France–KLM a confirmé sa commande portant sur 60 Airbus A220-300 en vue de la modernisation de sa flotte de monocouloirs. Ces appareils seront exploités par Air France.

“Nous nous réjouissons de voir Air France s’engager pour l’A220 qui permet aux opérateurs dotés d’un vaste réseau d’optimiser leurs flottes. Il s'agit de la plus grosse commande d'Airbus A220 émanant d'un opérateur européen à ce jour, ce qui en dit long sur l’ambition d'Air France en matière de développement durable. Moderne et économe en carburant, l'Airbus A220 contribuera à réduire significativement la consommation de carburant et les émissions de CO2 par rapport aux appareils de la génération précédente”, a déclaré Christian Scherer, Chief Commercial Officer d'Airbus. “Nous remercions Air France de sa confiance envers Airbus et de ses investissements dans nos appareils de toute dernière technologie.”

Air France-KLM exploite actuellement une flotte de 159 appareils Airbus.

Seul appareil spécialement conçu pour le segment de marché des 100 à 150 sièges, l’A220 affiche une réduction significative de la consommation de carburant et offre à ses passagers le confort d'un véritable gros-porteur dans un monocouloir. Cet appareil conjugue des caractéristiques aérodynamiques avancées, des matériaux innovants ainsi que des moteurs de nouvelle génération PW1500G Geared Turbofan de Pratt & Whitney, permettant de réduire la consommation de carburant d'au moins 20 pour cent par siège par rapport aux avions de la génération précédente. L'A220 offre les performances d'un monocouloir de plus grande capacité. Avec un carnet de commandes de 530 appareils à fin novembre 2019, l'A220 a toutes les qualités requises pour remporter la plus grande partie du marché des avions de 100 à 150 sièges, qui est estimé représenter 7 000 appareils dans les 20 prochaines années.

https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/fr/2019/12/air-franceklm-firms-up-order-for-60-airbus-a220s.html

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China Aircraft Leasing May Order Airbus A321XLR, A220 Planes

China Aircraft Leasing Group Holdings Ltd. is considering ordering long-range jets from Airbus SE’s A320neo family of aircraft, reflecting a trend of airlines looking to fly further in smaller planes.

The Hong Kong-based lessor expects to make a decision on whether to order the A321XLR next year, Chief Executive Officer Mike Poon said in an interview at the Singapore Airshow. The company is also assessing the A220, he said.

“We are seriously looking at this,” Poon said Wednesday. “The range is attractive. We just now want to, in our simulation model, see how many operators it will gain. The conclusion can be made in 2021.”

China Aircraft Leasing normally buys from 30 to 100 aircraft, Poon said, though he didn’t specify how many A321XLRs or A220s might be ordered.

The A321XLR, launched last year, is the long-range version of the A320 narrowbody and has garnered more than 450 orders and commitments from carriers including United Airlines Holdings Inc., American Airlines Group Inc. and Qantas Airways Ltd. Airbus’s Senior Vice President of Marketing Francois Caudron said Tuesday that the company expects to sell 1,000 A321XLRs in 10 years.

The popularity of the model is helping Airbus eat away at Boeing Co.’s market as the U.S. manufacturer struggles with the global grounding of the 737 Max following two deadly crashes. Once that it resolved, Boeing may return to its new midmarket airplane project, senior sales executive Ihssane Mounir said at the air show.

Poon said his company, which relies on China for the majority of its revenue, last year converted orders for eight 737 Max planes to two 787s. China Aircraft Leasing has 92 of the 737 Max jets on order and expects the first delivery to be made next year, two years behind the original schedule.

The Civil Aviation Administration of China and other regulators like the European Union Aviation Safety Agency are likely to follow the U.S. Federal Aviation Administration when it allows the 737 Max to resume flying, though they could be some months behind, Poon said. Airlines may look to convert some older narrowbody planes into cargo aircraft or scrap them when the 737 Max is back in service, he said. Boeing’s latest view is that it expects the aircraft to return to the skies from the middle of this year.

“The return of the Max would be in the maximum interest to the industry as whole,” Poon said. “The market needs more than one narrow-body product.”

https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-02-13/china-aircraft-leasing-may-order-airbus-a321xlr-a220-planes

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Bombardier : le pari risqué du gouvernement Legault

Québec a pris un risque, en 2016, en investissant dans la C Series. C'est encore un risque aujourd'hui.

Gérald Fillion - Radio-Canada

Après avoir dénoncé sans ménagement l’entente conclue en 2016 sur la C Series par le gouvernement Couillard, le premier ministre François Legault et le ministre de l’Économie Pierre Fitzgibbon changent leur fusil d’épaule et misent aujourd’hui plus que jamais sur l’avenir du projet. Ils espèrent maintenant que le programme prendra de la valeur d’ici 2026.

Le PDG Alain Bellemare a été clair en 2016 : Bombardier était au bord de la faillite et avait besoin d’un soutien d’urgence du gouvernement du Québec. Que se serait-il passé si l’État n’était pas intervenu? Combien de milliers d’emplois auraient été perdus? Il est évident que l’engagement était risqué, mais pouvait-il en être autrement?

Aujourd’hui, on constate que la valeur de notre investissement a fondu de moitié. C’était un projet risqué et ce l’est toujours, même avec Airbus aux commandes, bien que les assises financières du géant français soient bien plus solides. Malgré cela, le gouvernement Legault maintient l’État engagé dans un projet qui pourrait lui faire perdre encore plus d’argent.

Ça pourrait rapporter davantage – et c’est ce qu’espèrent les travailleurs, les investisseurs, le gouvernement comme l’entreprise Airbus. Cependant, la seule certitude que nous ayons pour l’instant, c’est que le gouvernement est obligé d’inscrire une provision pour pertes de 600 millions de dollars au 31 mars 2020.

Pour la suite des choses, le ministre Fitzgibbon espère qu’en 2024 ou 2025, on sera mieux à même d’évaluer le projet de l’A220.

Ce qui est clair aussi, c’est qu’Airbus s’engage aujourd’hui à racheter la part du gouvernement du Québec le 1er janvier 2026. C’est un report de trois ans, une date fixe et une obligation. 

Mais que va-t-il se passer d’ici 2026? Peut-on s’attendre à une récession, à un ralentissement économique mondial et donc à un ralentissement de la demande pour le secteur aérospatial? Quelle sera la valeur, dans un tel contexte, du programme A220 en 2026?

S’il y a ralentissement dans la demande d’avions A220, que vont décider les dirigeants d’Airbus à Toulouse? Vont-ils supprimer des emplois à Saint-Laurent et à Mirabel? Vont-ils privilégier la nouvelle usine en Alabama?

Dans le monde d'aujourd'hui, il serait un peu impossible de garantir quoi que ce soit, a dit Philippe Balducchi, PDG d'Airbus Canada, à l'émission RDI économie. Le programme doit être économiquement viable.

Si demain il y a une grosse récession économique, une crise importante, ça nous amènera forcément à ajuster les productions. Personne ne peut aujourd'hui garantir pour toujours des emplois. - Philippe Balducchi, PDG d'Airbus Canada

Soyons clairs toutefois : l’expertise pour l’A220 est au Québec. Et il y a fort à parier qu’Airbus va développer ses activités au Québec. Il faut toutefois convenir qu’il y a un véritable risque que les choses se passent autrement et que le pari que prend le gouvernement Legault avec son investissement renouvelé dans l’A220 ne donne pas les résultats escomptés.

Ce qu'on peut, en revanche, garantir, c'est que l'intention clairement n'est pas de délocaliser, et ce n'est pas dire qu'on va enlever la chaîne d'assemblage de Mirabel et la mettre je ne sais où. La chaîne d'assemblage de Mirabel reste la numéro un, affirme Philippe Balducchi.

L’avenir de Bombardier

Maintenant, si vous regardez l’état de santé actuel de Bombardier, à court terme, il est évident qu’Alain Bellemare et ses équipes agissent avec vigueur pour faire survivre l'entreprise et lui donner des ailes – si vous me permettez le jeu de mots – pour l’avenir. Mais, si vous prenez quelques pas de recul sur les dernières années, vous avez le droit d’être déçu.

La transformation de Bombardier se poursuit, a dit le PDG Alain Bellemare aux analystes, avec la sortie complète et finale de l’aviation commerciale. En vendant ses parts dans l’A220, et avec la cession en cours des activités du CRJ et des usines de Belfast et Casablanca, Bombardier va générer plus de 1,6 milliard de dollars en trésorerie et permettre l’élimination de près de 2 milliards de passifs et d’engagements futurs. Les liquidités s’élèvent à 5,5 milliards.

À la fin de 2019, Bombardier était plus forte qu’en début d’année, a précisé la direction de l’entreprise lors de la conférence téléphonique avec les analystes jeudi matin. Et avec la vente de l’A220, et possiblement de Bombardier Transport, il est bien probable que Bombardier soit encore plus solide à la fin de 2020.

En misant tout sur les avions Global, Learjet et Challenger, Bombardier mise sur son secteur le plus rentable et le plus prospère. Le carnet de commandes a progressé du 4e trimestre 2018 au 4e trimestre 2019, en passant à 14,4 milliards. En 2019, seulement 33 des 175 livraisons de Bombardier aéronautique n’étaient pas des avions d’affaires.

En vendant son secteur ferroviaire à Alstom, Bombardier se départira d’un segment d’activité qui engendre, ces temps-ci, des coûts supplémentaires et un poids sur sa rentabilité et sa crédibilité. Alstom trouvera, en acquérant Bombardier, des économies d’échelle, des synergies qui lui permettront probablement de rentabiliser la transaction.

Y aura-t-il des garanties d’emploi pour les travailleurs de La Pocatière? Que se passera-t-il avec les employés de Bombardier à Crespin en France, à quelques kilomètres de l’usine d’Alstom à Petite Forêt? On verra bien. 

En attendant, Bombardier prend les grands moyens pour assurer son avenir. Du moins, pour ce qu’il va en rester.

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1521408/bombardier-cseries-gouvernement-legault-risques-gerald-fillion

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Il y a 1 heure, Normand Hamel a dit :

Québec a pris un risque, en 2016, en investissant dans la C Series. C'est encore un risque aujourd'hui.

Faire des affaires représente toujours un certain risque. Parlez-en à Boeing!

Lorsque Joseph-Armand Bombardier s'est lancé dans l'aventure du Ski-Doo il a pris un énorme risque à l'époque. De même pour Laurent Beaudoin lorsqu'en 1974 il a entrepris, sans aucune expérience préalable, la construction de wagons de métro pour la ville de Montréal.

Cependant certains risques sont plus audacieux que d'autres et le C Series entre dans cette catégorie. Laurent Beaudoin a foutu à la porte Paul Tellier en 2004, alors PDG de Bombardier, parce qu'il s'opposait au lancement du C Series qu'il jugeait trop risqué. J'admire les deux hommes et selon moi ils avaient tous les deux raison.

Si l'avenir a donné raison à Paul Tellier le C Series lui-même aura également donné raison à Laurent Beaudoin car il s'agit d'une immense réussite sur le plan technique et Airbus en fera à coup sûr une réussite commerciale qui emploiera des milliers de Québécois sur plusieurs décennies.

Le risque de trop que Bombardier a pris ce n'est pas le C Series mais plutôt le Lear 85 dans lequel elle a englouti environ 3 milliards de dollars. C'est d'autant plus choquant que ce projet n'avait pas de grande valeur stratégique.

Par contre le C Series lui, aujourd'hui le A220, représente une immense valeur stratégique pour l'ensemble du secteur aéronautique québécois. Et qu'il soit propriété d'Airbus ou de Bombardier il restera pour longtemps la locomotive (sans vouloir faire de mauvais jeu de mots) de notre extraordinaire industrie aérospatiale.

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