Normand Hamel Posted December 17, 2019 Author Share Posted December 17, 2019 With the maiden flight of the first Air Canada A220 now behind us (it happened on December 11 ) the next question is: When will it be delivered to Air Canada? December 19, 2019 is the date. Now, you think the event will occur at Mirabel International Airport YMX? Nope… Where then? The first Air Canada Airbus A220 (formerly known as the Bombardier CSeries before over 50% of the CSeries ownership was sold to Airbus for simply one Canadian $ i.e. about US$0.73…) delivery celebration will be held at Montréal-Pierre Elliott Trudeau International Airport YUL on December 19, 2019. https://www.fliegerfaust.com/air-canada-2641589629.html?utm_source=Fliegerfaust&utm_campaign=3c596862cf-EMAIL_CAMPAIGN_2019_12_17_05_01&utm_medium=email&utm_term=0_a8c2af77f9-3c596862cf-85937101 2 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
acpnc Posted December 20, 2019 Share Posted December 20, 2019 Le 2019-12-13 à 21:27, WestAust a dit : Le vol de livraison va etre court! Ymx-yul, s’ils le fond a l’heure de point ca va etre plus rapide qu’en voiture! Ça c'est sûr, mais on serait surpris de la durée d'un vol aussi court, du moins pour un DC9 passagers qui faisait la liaison pour les correspondances internationales entre les deux aéroports (YMX-YUL) dans les années 80. AC a étonnamment offert ce service durant quelque temps bien avant sa privatisation, du temps de Taylor. J'ai travaillé sur quelques uns de ces vols qui duraient entre 15 et 20 minutes au total. Ainsi dépendamment du trafic aérien, de la météo et de la direction des vents, il fallait en moyenne un minimum de 15 minutes incluant le roulement au sol vers la piste de décollage, l'ascension et la mise en circuit d'approche en s'insérant dans le trafic arrivant, puis l'atterrissage et le roulement vers la porte de débarquement. Le deuxième plus court vol était YUL-YOW, 20-25 minutes au total. A noter que cela ne voulait pas dire que la journée était terminée pour autant, puisque cette courte rotation faisait partie d'un plus long programme de vols domestiques étalé sur plusieurs jours et couvrant le continent nord-américain. 2 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Normand Hamel Posted December 20, 2019 Author Share Posted December 20, 2019 il y a 3 minutes, acpnc a dit : J'ai travaillé sur quelques uns de ces vols qui duraient entre 15 et 20 minutes au total. La première fois que j'ai pris l'avion c'était justement sur un de ces vols. C'était en 1964 ou 65. Air Canada (ou TCA?) offrait pour $5.00 de faire le tour de l'île de Montréal dans un Vanguard. Le vol était précédé d'une visite des installations du nouveau centre technique qu'Air Canada venait tout juste de construire à l'époque pour faire l'entretien de sa flotte d'avions. 3 1 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
acpnc Posted December 20, 2019 Share Posted December 20, 2019 il y a 38 minutes, Normand Hamel a dit : La première fois que j'ai pris l'avion c'était justement sur un de ces vols. C'était en 1964 ou 65. Air Canada (ou TCA?) offrait pour $5.00 de faire le tour de l'île de Montréal dans un Vanguard. Le vol était précédé d'une visite des installations du nouveau centre technique qu'Air Canada venait tout juste de construire à l'époque pour faire l'entretien de sa flotte d'avions. J'ai travaillé sur les Convair 580 de la SEBJ, mais il n'y avait plus de Vanguard quand je suis arrivé à AC en 1980. A ce moment là notre plus petit avion était un DC9 courte version avec un escalier dans la queue (Airstair) environ 75 passagers. Puis ce fut le DC9 32 ,100 passagers tout économie (Y) et un tail cone à l'arrière, seulement comme sortie d'urgence. Que de souvenirs mémorables et aussi de cauchemars. En effet à chaque année pour les 3 jours d'examens annuels sur la sécurité, on se devait d'étudier à fond tous les manuels d'urgence (plus de 1000 pages) et réussir dans la pratique tous les exercises d'évacuation en simulateurs avec commandes verbales dans les deux langues. La note de passage finale était de 100% pour tous les appareils de la flotte, incluant l'ensemble des procédures d'urgence, avec une seule possibilité de corrections et de reprises. C'est toujours pareil aujourd'hui parce que la sécurité des passagers est demeurée la priorité numéro 1 au Canada. 2 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Normand Hamel Posted December 20, 2019 Author Share Posted December 20, 2019 Air Canada a reçu aujourd'hui son premier A220. 1 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
acpnc Posted December 21, 2019 Share Posted December 21, 2019 Il y a 17 heures, Normand Hamel a dit : Air Canada a reçu aujourd'hui son premier A220. Un appareil de plus à connaitre sur le bout des doigts pour le personnel naviguant et un de plus qui s'ajoute lors des fameux examens annuels. Heureusement aujourd'hui on a standardisé l'équipement d'urgence et les compagnies aériennes (comme les constructeurs) font des efforts pour simplifier les systèmes et les opérations des nouveaux modèles. On évite ainsi certaines erreurs humaines qui pourraient nuire à la sécurité de tous. En effet cela me rappelle un fait vécu dans les années 90 sur le L1011 d'Air Canada, sur le dernier segment d'un programme de vols en provenance de Londres via Toronto. Sur la portion LHR-YYZ ma position d'urgence sur le B747 était aux ailes à L3 (troisième porte sur 5 à gauche de l'appareil). A côté de mon strapontin, sur le mur en avant de la porte se trouvait sur un panneau de commandes le bouton de lumière de lecture, bien pratique quand on prend une pause. Suit une correspondance rapide d'une heure à Toronto, incluant breffage d'urgence, préparation de l'équipement et embarquement presqu'immédiat des passagers. Cette fois-ci je suis sur le L1011 et le hasard a voulu que je sois encore aux ailes à la même position L3 (troisième porte sur 4). Tout va bien et à la fin du court service au début de la descente, j'ai un 15 minutes de jeu avant la préparation de la cabine pour l'atterrissage. Je suis fatigué après une longue journée et il fait déjà noir. Je décide de lire mon journal pour relaxer un peu. Je me tourne donc vers le mur devant la porte pour allumer ma liseuse. Je pousse le bouton Open et constate que l'ampoule est probablement défectueuse, je presse donc une deuxième fois le bouton et cette fois-ci c'est moi qui allume avec un gros frisson dans le dos. Sur le Lockheed au même endroit ce n'est pas le bouton de lecture, mais celui pour ouvrir électriquement la porte. Mon cerveau avait donc confondu les deux opérations et comme francophone mal traduit le geste. Heureusement qu'avant le départ j'avais armé la porte pour engager le toboggan. Ce qui annulait automatiquement le fonctionnement du bouton Open, ce que je n'avais pas réalisé sur le coup. Ma stupeur passée j'ai compris à quel point la fatigue aidant et les circonstances particulières peuvent conduire à des méprises qui peuvent avoir des conséquences majeures. J'ai fait rapport de mon expérience à la compagnie et la confusion possible face à deux panneaux de commandes situés au même endroit, mais pour des fonctions tout à fait distinctes d'un appareil à l'autre. Voilà pourquoi la standardisation des appareils et la localisation des systèmes se fait maintenant idéalement aux mêmes endroits stratégiques dans un avion moderne. Éliminant du coup certaines erreurs de distraction, tout en facilitant les gestes automatiques indispensables dans une situation d'urgence. 3 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Normand Hamel Posted December 21, 2019 Author Share Posted December 21, 2019 il y a 3 minutes, acpnc a dit : Sur le Lockheed au même endroit ce n'est pas le bouton de lecture, mais celui pour ouvrir électriquement la porte. Mon cerveau avait donc confondu les deux opérations et comme francophone mal traduit le geste. Surtout que les portes du L-1011 ouvraient verticalement plutôt que vers l'intérieur! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
acpnc Posted December 21, 2019 Share Posted December 21, 2019 il y a 2 minutes, Normand Hamel a dit : Surtout que les portes du L-1011 ouvraient verticalement plutôt que vers l'intérieur! Tout à fait. Dans une situation d'urgence, on n'avait qu'à soulever un couvercle, tirer sur la manette à droite et la porte s'ouvrait brusquement par un système de levier à ressort ultra efficace et la chute se gonflait. Autrement pour une opération normale, il fallait d'abord s'assurer que le toboggan soit désengagé, ensuite presser le bouton Open et laisser le système électrique prendre le relais, en faisant monter la porte à l'intérieur du fuselage dans un logement prévu à cette fin. J'aimais beaucoup cet appareil, le bruit de ses moteurs était beaucoup moins agressant, il était spacieux et chaque position de service était bien définie dans la cabine. Ma station préférée: la grande cuisine dans la soute accessible par deux ascenseurs qui servaient en même temps de monte-charge. Tout était électrique sur cet avion, même les portes-manteaux aux portes 2 et 3 qui disparaissaient dans le plafond. Que de beaux souvenirs... https://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_L-1011_TriStar 1 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Normand Hamel Posted December 24, 2019 Author Share Posted December 24, 2019 Le A220 arrive à YYZ. Photos: Tom Podolec 1 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Normand Hamel Posted December 25, 2019 Author Share Posted December 25, 2019 La A220 de retour à YUL. Photos: Robert Karam 4 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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