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Véhicules/Voitures Electriques - Electric Cars/Autos/Vehicles


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    Lancement d’une nouvelle gamme d’autobus urbains zéro émissions conçus au Québec

    Le constructeur d’autobus électriques québécois Letenda a dévoilé jeudi une nouvelle génération d’autobus 100 % zéro émission et adapté aux conditions hivernales canadiennes. 

    Le premier modèle, Electrip, a été entièrement développé au Québec et rassemble «le meilleur des plus récentes technologies durables», a indiqué Letenda par communiqué, jeudi.

    «C’est avec fierté que nous présentons aujourd’hui le fruit de six ans de recherches et d’efforts (...). Cette réalisation a été rendue possible grâce à une équipe expérimentée incluant des chefs de file mondiaux en technologies de véhicule électrique et des manufacturiers québécois dans le but de développer et commercialiser un autobus innovant», a déclaré Nicolas Letendre, président et chef de la direction de Letenda.

    «L’Electrip est parfaitement adapté pour les sociétés de transports désirant réduire leur impact environnemental et optimiser leurs opérations tout en passant à la mobilité durable», a-t-il ajouté.

    Ce premier modèle de la gamme Letenda mesure neuf mètres et est décrit par l’entreprise comme étant «ultraléger et de longue autonomie». La structure est principalement faite d’aluminium «et inspirée de l’industrie aéronautique».

    L’autobus peut accueillir jusqu’à 45 personnes, dont 24 personnes assises et jusqu’à six fauteuils roulants.

    Pour réaliser son projet, Letenda a notamment travaillé avec Rio Tinto et a obtenu une subvention de 1 million $ du ministère de l’Économie et de l’Innovation du Québec, du ministère de l’Énergie et de Ressources naturelles du Québec ainsi qu’une aide financière du Conseil national de recherches du Canada.

    «Letenda démontre qu’au Québec, on a toute l’expertise nécessaire pour s’illustrer dans le secteur du transport électrique commercial. C’est grâce à de telles réalisations que nous pourrons bâtir un écosystème performant dans le secteur des batteries, des véhicules électriques commerciaux, du recyclage de batteries et de l’énergie verte», a déclaré le ministre de l’Économie et de l’Innovation du Québec, Pierre Fitzgibbon.

    «Le secteur des transports routiers, à lui seul, représente près de 35 % des émissions de gaz à effet de serre au Québec. Ainsi pour réduire ces émissions, une des cibles consiste à ce que 55 % des autobus urbains soit électriques d’ici 2030», a pour sa part indiqué François Bonnardel, ministre des Transports.

    https://www.tvanouvelles.ca/2022/02/24/lancement-dune-nouvelle-gamme-dautobus-urbains-zero-emissions-concus-au-quebec-1

    Letenda_Letenda_d_voile_l_Electrip__une_toute_nouvelle_g_n_ratio.jpg

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    • 1 month later...

    Autobus urbains électriques

    Une grosse commande financée par Québec

     

    PHOTO FOURNIE PAR NOVA BUS

    Nova Bus est le principal acteur dans la construction d’autobus électriques au Québec.

    Une promesse formulée par Québec il y a environ cinq mois prendra forme, ce mardi, avec le financement d’un appel d’offres milliardaire pour acquérir jusqu’à 1230 autobus urbains électriques. Cette commande s’accompagne d’une exigence de contenu local, mais devrait donner l’occasion aux constructeurs de l’extérieur de la province de soumettre une offre.

    Publié à 6h00

    https://www.lapresse.ca/affaires/2022-04-12/autobus-urbains-electriques/une-grosse-commande-financee-par-quebec.php

    Julien Arsenault La Presse

    Neuf sociétés de transport – Montréal, Laval, Capitale (Québec), Longueuil, Lévis, Outaouais, Sherbrooke, Trois-Rivières et Saguenay – ainsi que la société Exo recevront le feu vert pour effectuer un achat groupé. Les livraisons s’échelonneront entre 2024 et 2026. Le gouvernement Legault estime qu’il s’agit du plus important contrat du genre en Amérique du Nord.

    Les constructeurs d’autobus urbains seront informés ce mardi des détails. La Société de transport de Montréal (STM) agira comme mandataire dans ce dossier. Un autobus urbain électrique coûte environ 1 million. Le plancher de l’appel d’offres sera fixé à 333 unités, mais les commandes devraient être bien plus nombreuses.

    « Il y a environ 700 autobus urbains qui arrivent en fin de vie », a indiqué une source gouvernementale au fait du dossier, mais qui n’est pas autorisée à s’exprimer publiquement.

    En marge du sommet des Nations unies sur le climat à Glasgow, en Écosse, l’automne dernier, le premier ministre François Legault avait annoncé que 5 milliards seraient investis pour permettre au Québec d’atteindre son objectif d’électrifier 55 % de son parc d’autobus urbains d’ici 2030.

    D’ici 2030, ce sont environ 2150 autobus urbains de 12 mètres (environ 40 pieds) qui doivent circuler sur les routes de la province. Il n’a pas été possible de savoir à quel moment le deuxième volet se mettra en branle.

    Le gouvernement Legault prévoyait, à l’automne, que l’engagement permettrait d’éliminer l’équivalent de 131 500 tonnes de CO2 vers la fin de la décennie. Cela représente les émissions de quelque 40 000 voitures, selon les estimations gouvernementales.

    Au Québec ou ailleurs ?

    Au Québec, Nova Bus est l’acteur d’envergure dans le créneau des autobus urbains. Cette filiale du Groupe Volvo est installée à Saint-Eustache ainsi qu’à Saint-François-du-Lac. Ses modèles électriques circulent déjà dans les villes de Montréal, Brampton et Vancouver.

    Québec exigera un minimum de contenu canadien de 25 % dans les contrats, et l’assemblage final des autobus devra s’effectuer en territoire canadien. Il n’y a pas d’exclusivité québécoise à ce chapitre. On peut donc s’attendre à ce que d’autres entreprises soient sur les rangs. En principe, New Flyer, qui exploite une usine au Manitoba, et le conglomérat chinois BYD, présent en Ontario, respecteraient les règles en ce qui a trait à l’assemblage des autobus.

    Il faut être prudent, il faut respecter les règles internationales, mais on est très confiants que les autobus vont être fabriqués au Québec.

    François Legault, dans une déclaration faite en novembre dernier

    Avec les nombreux accords commerciaux en vigueur, il n’est pas toujours facile d’imposer des exigences de contenu local. Il est complexe de démêler les accords internationaux, qui s’accompagnent de nombreuses exceptions. Les traités peuvent aussi se chevaucher.

    Par exemple, les règles de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) chapeautent des échanges également couverts par les accords entre le Canada et l’Union européenne (AECG), les États-Unis et le Mexique (ACEUM) ou le Partenariat transpacifique (PTPGP).

     Avec la collaboration d’Hugo Pilon-Larose, La Presse

    En savoir plus

    1,5

    Le plan gouvernemental table aussi sur 1,5 million de véhicules électriques légers sur les routes.

    source : gouvernement du Québec

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    • 4 weeks later...

    Véhicules hybrides et électriques

    Des incendies soudains et tenaces

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    PHOTO PHILIPPE BOIVIN, LA PRESSE

    Pour une raison encore inconnue, un véhicule hybride a été dévoré par les flammes en pleine autoroute Ville-Marie, le 28 avril dernier.

    À Pâques, une famille de Repentigny a fui son VUS hybride tout neuf, qui a flambé sans raison apparente. Onze jours plus tard, une petite familiale hybride brûlait sur l’autoroute Ville-Marie. La popularité croissante des voitures hybrides et électriques force les pompiers à affronter des incendies d’une violence et d’une ténacité aussi inusitées que spectaculaires.

    Publié à 5h00

    https://www.lapresse.ca/actualites/2022-05-05/vehicules-hybrides-et-electriques/des-incendies-soudains-et-tenaces.php

    Marie-Claude Malboeuf La Presse

    « Tout a été réduit en cendres »

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    PHOTO FOURNIE PAR ROGER LAMONTAGNE

    Le Jeep Wrangler hybride de Roger Lamontagne a pris feu spontanément à la sortie du pont George-Washington de New York, le soir de Pâques dernier.

    Le soir de Pâques, une fillette en larmes a regardé le Jeep Wrangler de son beau-père flamber avec son doudou lapin chéri à bord. En un éclair, les pneus de leur véhicule hybride ont explosé et les flammes ont avalé la carrosserie. Le Jeep avait été acheté neuf, sept mois auparavant.

    Une minute plus tôt, Roger Lamontagne, Audrey Suquet et leurs enfants de 5 et 13 ans roulaient, insouciants. À la sortie du pont emprunté pour quitter New York, l’apparition d’un voyant sur le tableau de bord a tout fait basculer. « La pédale ne répondait plus et le capot s’est mis à fumer, raconte le résidant de Repentigny. Je me suis arrêté et on est sortis en catastrophe. »

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    PHOTO PHILIPPE BOIVIN, LA PRESSE

    Roger Lamontagne

    « Nos achats, nos bagages, le sac et l’iPad d’école de mon fils… Tout a été réduit en cendres en cinq minutes… »

    Audrey Suquet frémit en imaginant leur auto s’embraser au milieu du pont envahi de voitures. Sans issue.

    Aucun autre incendie de Jeep Wrangler 4xe – un modèle hybride rechargeable – n’avait jusque-là été rapporté à Transports Canada, qui a demandé à M. Lamontagne de contacter son service d’enquête et de lui envoyer ses photos. Ce qu’il a fait.

    PHOTO FOURNIE PAR ROGER LAMONTAGNE

    Le Jeep Wrangler hybride de Roger Lamontagne en proie aux flammes

    « Puisque la technologie hybride est assez nouvelle, on a intérêt à impliquer les enquêteurs le plus vite possible », applaudit le président de l’Association pour la protection des automobilistes (APA), George Iny.

    Un véhicule neuf n’est pas censé prendre feu spontanément. Il y a une présomption légale de défaut de fabrication.

    George Iny, président de l’Association pour la protection des automobilistes

    Le constructeur du Jeep Wrangler, Stellantis, déclare que ce modèle « respecte ou dépasse toutes les réglementations de sécurité applicables ». « Nous ne sommes au courant d’aucun évènement comme celui-ci et mettons fortement en garde contre toute spéculation sur la cause », nous a-t-il aussi écrit.

    Au cours des 15 dernières années de production du Jeep Wrangler à essence, des modèles de 11 années différentes ont fait l’objet de rappels pour divers défauts accroissant le risque d’incendie, révèle le site de Transports Canada.

    « Tous les constructeurs ont éventuellement des rappels pour ce risque, c’est courant », précise M. Iny.

    Incendies ultraviolents

    Le 28 avril dernier, pour une raison encore inconnue, c’était au tour d’une Prius hybride d’être dévorée par les flammes en pleine autoroute Ville-Marie, à proximité du Centre universitaire de santé McGill. Personne n’a été blessé, mais trois unités de pompiers ont dû intervenir tellement l’incendie était intense.

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    PHOTO PHILIPPE BOIVIN, LA PRESSE

    Prius hybride en flammes, en pleine autoroute Ville-Marie, le 28 avril dernier

    Malgré son extinction complète, le feu s’est rallumé près de 45 minutes plus tard et a forcé les pompiers à reprendre leurs boyaux et un extincteur à poudre.

    Partout dans le monde, l’arrivée des véhicules hybrides et électriques complique ainsi la tâche des services d’incendie. Les batteries lithium-ion, très denses en énergie, flambent de manière violente et persistante, constatent-ils. Surtout celles des véhicules 100 % électriques, plus grandes et plus puissantes, mais qui semblent par contre s’embraser beaucoup moins souvent.

    « Des remorqueurs nous ont déjà rapporté que le feu s’était réactivé pendant qu’ils se dirigeaient vers la fourrière avec des véhicules hybrides ou électriques qu’on avait entièrement éteints. Ça peut même reprendre des heures plus tard et risquerait de se propager à d’autres véhicules ou à des bâtiments, si on ne les isolait pas », constate Dany Lalancette, expert et chef des enquêtes sur les causes et circonstances d’incendies au Service de sécurité incendie de Montréal.

    76 000

    Nombre de voitures entièrement électriques au Québec

    57 000

    Nombre de voitures hybrides rechargeables au Québec

    Source : Association des véhicules électriques du Québec (au 28 mars 2022)

    En juillet 2019, un Hyundai Kona entièrement électrique a explosé dans un garage résidentiel de L’Île-Bizard, dans l’ouest de Montréal. La porte et le toit ont été soufflés.

    Dans le reste du monde, d’autres véhicules hybrides ou électriques ont endommagé des stations de recharge, des stationnements souterrains, des abribus et des résidences entières.

    C’est un problème grandissant qui va augmenter avec leur nombre. Et avec notre climat, le froid et le sel vont user les boîtiers qui protègent les batteries. On s’attend à voir plus d’incendies dus à ça.

    Dany Lalancette, expert et chef des enquêtes sur les causes et circonstances d’incendies au Service de sécurité incendie de Montréal

    Pour répondre à la demande, les constructeurs développent des batteries plus puissantes et des chargeurs plus rapides, qui créent plus de chaleur. Par contre, d’autres progrès technologiques permettront de mettre au point des batteries de plus en plus sûres, nuance M. Lalancette, pompier depuis 32 ans.

    Les conducteurs doivent pour leur part suivre les consignes d’utilisation à la lettre (détails à l’onglet suivant).

    Risque « extrêmement faible »

    « Inutile d’avoir peur de rouler en voiture électrique. Le risque est extrêmement faible comparativement à un véhicule à essence », affirme Simon-Pierre Rioux, porte-parole de l’Association des véhicules électriques du Québec.

    Si l’on se fie aux calculs d’Auto Insurance EZ, un site comparatif d’assurances auto qui a consulté les statistiques de trois organismes gouvernementaux américains, les véhicules hybrides (avec un taux d’incendie de 3,5 %) risquaient environ 2 fois plus de prendre feu que les véhicules à essence (qui présentent un taux d’incendie de 1,5 %), et 140 fois plus que les véhicules entièrement électriques (qui présentent un taux d’incendie de 0,025 %).

    Il est toutefois trop tôt pour statuer sur la fréquence réelle de ces incendies, estiment des ingénieurs cités dans les médias étrangers. Les données sont encore embryonnaires, la taille des différents échantillons est trop différente, et les évènements sont rapportés de façon trop aléatoire.

    3,5 %

    Taux d’incendie des véhicules hybrides

    1,5 %

    Taux d’incendie des véhicules à essence

    0,025 %

    Taux d’incendie des véhicules électriques

    Source : Auto Insurance EZ

    L’Association des véhicules électriques juge quant à elle que les statistiques actuelles sont fiables et plausibles. « Les véhicules hybrides sont plus complexes et une source de chaleur intense, le moteur à essence, se trouve à côté du système électrique », expose M. Rioux.

    « Mais c’est troublant qu’un incendie soit arrivé pendant que des gens roulaient. La grande majorité du temps, ça arrive lorsque le véhicule est à l’arrêt, stationné ou en recharge. »

    Il existe toutefois des exceptions. L’an dernier, une BMW i3 Rex hybride a pris feu en roulant vers une ville portuaire de la Nouvelle-Zélande. Le tableau de bord venait d’afficher cet avertissement : « Impossible de continuer le voyage, contactez le concessionnaire immédiatement »…

    Une Renault Zoé électrique a par ailleurs flambé dans un tunnel en Allemagne. Et un Français a été brûlé au troisième degré sur la moitié du corps, dans le même modèle de voiture.

    Le 29 avril dernier, 149 bus électriques parisiens ont été retirés de la circulation. Pour la deuxième fois le même mois, l’un d’eux s’est retrouvé calciné en quelques secondes. Les flammes et la colonne de fumée étaient gigantesques, mais aucun passager n’a été blessé.

    Trop lents à rappeler

    Les enquêteurs de Transports Canada concluent chaque année qu’une centaine de véhicules électriques, hybrides ou à essence brûlent en raison d’un défaut de sécurité. Leurs enquêtes approfondies ont influencé 55 rappels depuis 2010, ajoute le Ministère par courriel.

    Certains défauts sont attribuables aux fournisseurs de batterie plutôt qu’aux constructeurs.

    Plusieurs rappels conseillent aux propriétaires de garer leur véhicule dehors, à l’écart de toute autre voiture ou structure. Les conducteurs doivent patienter des mois quand la cause du problème demeure inconnue ou que des pièces manquent.

    Mais la plupart des incendies de voiture ne sont jamais rapportés aux autorités, s’inquiète l’Association pour la protection des automobilistes.

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    PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE

    George Iny, président de l’Association pour la protection des automobilistes

    Les assureurs préfèrent souvent envoyer le véhicule directement à la ferraille plutôt que d’être pris à le garder pendant une enquête qui peut durer des semaines ou des mois.

    George Iny, président de l’Association pour la protection des automobilistes

    Certains règlent ensuite l’affaire à l’amiable avec le constructeur, loin des projecteurs, dit-il. « Les engagements de confidentialité devraient être interdits pour des défauts impliquant la sécurité ou la santé publique. »

    Transports Canada nous a écrit examiner diverses « façons d’améliorer et d’atteindre des taux de rappel plus élevés », entre autres, au moyen d’« un nouveau règlement qui obligerait les fabricants à fournir des renseignements communs concernant les rappels sur leurs sites web ».

    Des constructeurs qui se traînent les pieds ?

    Certains constructeurs tardent trop à lancer leurs rappels, estime l’Association pour la protection des automobilistes. En 2020, Hyundai et Kia ont écopé d’amendes records aux États-Unis pour avoir nié que leurs moteurs à essence prenaient feu en raison de défauts. Et ainsi étalé sur des années le rappel de 1 million de véhicules des deux côtés de la frontière. Une action collective a par ailleurs été lancée le mois dernier en Colombie-Britannique, contre General Motors, qui a fini par se résigner à rappeler toutes ses Chevrolet Bolt électriques. La poursuite, citée dans des médias spécialisés, allègue que GM a vendu ces voitures « en sachant qu’elles contiennent des batteries défectueuses et potentiellement dangereuses, sans avertir les clients ou les concessionnaires ». Aucun juge n’a encore déterminé si c’était bel et bien le cas.

    Quelques rappels récents pour risque d’incendie de véhicules hybrides ou électriques au Canada

    • BMW hybrides (11 modèles)

    • Chevrolet Bolt électriques

    • Chrysler Pacifica hybrides

    • Hyundai Sonata hybrides

    • Hyundai Kona et Ioniq électriques

    • En Europe ou aux États-Unis, des Ford Kuga et plusieurs modèles hybrides ou électriques de Volkswagen, de Tesla et d’Audi ont aussi été rappelés.

    Des précautions à prendre

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    PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE

    Borne de recharge de véhicules électriques

    Les feux de voitures – mais aussi de scooters, de vélos et de trottinettes électriques – donnent de plus en plus de fil à retordre aux pompiers. « Comme pour le gaz naturel, il ne faut pas devenir fou avec ça, mais être conscient du danger », affirme Dany Lalancette, chef de la recherche des causes et circonstances des incendies à la Ville de Montréal.

    Qu’est-ce qui provoque ces incendies ?

    Quand une batterie lithium-ion subit un court-circuit, est percée ou surchauffe, un emballement thermique peut se produire, lui faisant atteindre son point d’autocombustion.

    « Si un véhicule n’est pas si vieux et n’était même pas branché, il y a souvent un défaut de fabrication », observe Dany Lalancette.

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    PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE

    Dany Lalancette, expert et chef des enquêtes sur les causes et circonstances d’incendies au Service de sécurité incendie de Montréal

    Mais parfois, c’est plutôt le conducteur qui n’a pas respecté les instructions du constructeur. « Quand on n’utilise pas le bon chargeur ou qu’on surcharge la batterie, ça l’affaiblit et elle peut s’enflammer dans deux semaines ou six mois », prévient le pompier.

    Autre possibilité : qu’un accident de la route abîme le boîtier de la batterie. « Quand le véhicule n’est pas ou est mal inspecté, ou quand le dommage n’est pas évident, un incendie peut survenir après quelques recharges. »

    Qu’ont de particulier les véhicules électriques et hybrides ?

    « La technologie des véhicules électriques et hybrides est émergente, et plusieurs fabricants sont aussi émergents. Ça amène de la complexité, car il n’y a pas de standardisation », observe Daniel Deslauriers, chef de la division des opérations et de la formation au Service de sécurité incendie de l’agglomération de Longueuil.

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    PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE

    Daniel Deslauriers, chef de la division des opérations et de la formation au Service de sécurité incendie de l’agglomération de Longueuil

    Autre défi : « Ces véhicules peuvent brûler pendant deux heures, parce que l’eau ne se rend pas dans la batterie », ajoute-t-il.

    Ils dégagent une énergie si spectaculaire que l’asphalte a fondu et que les fenêtres d’édifices voisins ont volé en éclats, à l’étranger.

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    PHOTO TIRÉE DU SITE AUTOEVOLUTION

    En 2019, des pompiers néerlandais ont immergé une BMW décapotable dans un conteneur d’eau pour empêcher les flammes de renaître dans sa batterie.

    Les pompiers doivent vider de deux à trois camions citernes pour abaisser suffisamment la température des voitures, précise M. Deslauriers. Et le feu se rallume quand même à l’occasion. « Les Européens plongent parfois ces véhicules dans un gros conteneur d’eau », dit-il.

    Même une trottinette électrique branchée dans un salon peut brûler en 30 secondes.

    Dany Lalancette, expert et chef des enquêtes sur les causes et circonstances d’incendies au Service de sécurité incendie de Montréal

    Dany Lalancette échange régulièrement avec ses pairs dans le monde, pour discuter des meilleures techniques d’extinction, actuellement en évolution.

    Comment éviter le pire ?

    Il faut avant tout respecter les consignes. En faisant notamment installer sa borne de recharge par un électricien et en évitant d’utiliser une extension électrique ou un pistolet endommagé.

    Les pompiers conseillent par ailleurs d’installer un détecteur de fumée dans les garages qui abritent un véhicule électrique, même s’il s’agit d’un vélo ou d’une trottinette. « C’est la fumée qui tue », rappelle M. Lalancette.

    Les batteries en feu dégagent une fumée particulièrement abondante et toxique.

    Transports Canada presse pour sa part les conducteurs de vérifier régulièrement si leur véhicule fait l’objet d’un rappel. Si c’est le cas, ils doivent faire apporter « les mesures correctives dès qu’ils en sont avisés », nous a indiqué le Ministère par courriel.

    D’après ses calculs, environ trois véhicules sur dix ne subissent pas les travaux requis dans les deux années suivant un rappel. Parfois, leurs propriétaires oublient d’informer le constructeur de leur changement d’adresse ou d’enregistrer un véhicule d’occasion.

    Ils ignorent donc les nouvelles consignes, qui recommandent parfois de stationner dehors et de ne plus recharger la batterie à 100 %, par précaution. « Quand le système d’arrêt automatique ne fonctionne pas bien, la batterie peut continuer d’accumuler des électrons, gonfler, gonfler et exploser », explique Simon-Pierre Rioux, porte-parole de l’Association des véhicules électriques du Québec.

    Même en l’absence de rappels, bien entretenir sa voiture ou son camion est primordial. Environ 10 000 véhicules en tous genres flambent chaque année au pays, estime Transports Canada. Dans l’immense majorité des cas, ces incendies résultent d’un mauvais entretien, de réparations inadéquates ou de collisions, plutôt que d’un défaut.

    Que faire quand un incendie survient ?

    En cas de dégagement de fumée ou d’odeur bizarre, on doit appeler le 911 sans tenter d’éteindre soi-même le feu, puisqu’un petit extincteur ne permet pas d’y parvenir. « Plus vite on est avisés, moins grandes sont les pertes », souligne Dany Lalancette.

    « Il faut vraiment évacuer rapidement, ajoute-t-il, et si possible ouvrir la porte du garage pour éviter les conditions d’explosion. »

    Daniel Deslauriers conseille pour sa part de fermer le disjoncteur de la borne de recharge dans le panneau électrique.

    Sentir une chaleur anormale dans son véhicule peut trahir un défaut et nécessite donc une inspection, ajoute M. Lalancette.

    Sur la route, une soudaine perte de puissance a souvent été annonciatrice d’incendie, dit-il, de même que la fumée.

    Il faut alors s’arrêter dès qu’on le peut sans risquer sa vie, fermer l’ignition, s’échapper sans tenter de récupérer ses effets personnels et s’éloigner. Puis appeler le 911.

    Pour le bien commun, Transports Canada invite aussi les conducteurs concernés à remplir en ligne un formulaire de plainte de défauts ou à contacter ses enquêteurs au : 1 800 333 0510.

    Consultez le formulaire de plainte de défaut de Transports Canada

    Comment savoir si votre véhicule fait l’objet d’un rappel ?

    Deux options :

    Entrez ici le numéro d’identification du véhicule, qui apparaît sur votre permis de conduire.

    Consultez le site de Mopar (en anglais)

    Entrez ici sa marque, son modèle et son année de fabrication.

    Consultez la Banque de données des rappels de sécurité automobile

    En savoir plus

    5 %

    Part de marché des nouveaux véhicules électriques au Canada à la fin de 2021, contre 90 % en Norvège, 36 % en Allemagne, 28 % au Royaume-Uni, 24 % en France et 20 % en Chine

    Source : Mobilité électrique Canada

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    • 2 months later...

    Montréal sera l’hôte d’une conférence mondiale sur les batteries au lithium en 2026

    Le Palais des congrès de Montréal accueillera la conférence de l'International Meeting on Lithium Batteries (IMLB), en 2026. Cette rencontre référence dans le domaine des batteries au lithium-ion — qui propulsent les voitures électriques et alimentent nos téléphones cellulaires — devraient attirer près de 1600 chercheurs et étudiants issus de tous les continents.

    https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1899259/batteries-lithium-montreal-quebec-ontario-2026

    voiture-electrique-borne-70649.jpeg

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    • 2 months later...

    In the NY Times today

    How a Quebec Lithium Mine May Help Make Electric Cars Affordable

    The project also illustrates how difficult it is to get lithium out of the ground and break China’s dominance in processing the metal and turning it into batteries.

    About 350 miles northwest of Montreal, amid a vast pine forest, is a deep mining pit with walls of mottled rock. The pit has changed hands repeatedly and been mired in bankruptcy, but now it could help determine the future of electric vehicles.

    The mine contains lithium, an indispensable ingredient in electric car batteries that is in short supply. If it opens on schedule early next year, it will be the second North American source of that metal, offering hope that badly needed raw materials can be extracted and refined close to Canadian, U.S. and Mexican auto factories, in line with Biden administration policies that aim to break China’s dominance of the battery supply chain.

    Having more mines will also help contain the price of lithium, which has soared fivefold since mid-2021, pushing the cost of electric vehicles so high that they are out of reach for many drivers. The average new electric car in the United States costs about $66,000, just a few thousand dollars short of the median household income last year.

    But the mine outside La Corne, operated by Sayona Mining, an Australian company, also illustrates the many hurdles that must be overcome to produce and process the materials needed to wean automobiles from fossil fuels. The mine has had several owners, and some of them filed for bankruptcy. As a result, some analysts and investors warn that many mines being developed now may never be viable.
     

    Dozens of lithium mines are in various stages of development in Canada and the United States. Canada has made it a mission to become a major source of raw materials and components for electric vehicles. But most of these projects are years away from production. Even if they are able to raise the billions of dollars needed to get going, there is no guarantee they will yield enough lithium to meet the continent’s needs.
     

    Elon Musk, Tesla’s chief executive, said in July that being a lithium supplier was a “license to print money.” But it is also a risky, volatile business. Ore buried deep in the earth may have insufficient concentrations of lithium to be profitable. Opposition from environmental groups or nearby residents can delay or kill projects.

    Mines tend to be in remote locations. By industry standards, Sayona’s mine, which is at the end of a 12-mile gravel road, is just around the corner. Many other projects are far more inaccessible.
     

    After the price of lithium fell by half from 2017 to 2020, the mine’s previous owner, the Chinese battery maker CATL, shut down operations and sought protection from creditors for the subsidiary that owned the property. Sayona, working with Piedmont Lithium, a lithium mining and processing company based in Belmont, N.C., bought the operation last year.
     

    Some investors believe the hype around lithium is overblown and have been betting against mining companies. They believe that some of the companies lack the expertise to blast ore, haul it out of the earth and separate the lithium from the surrounding rock. Lithium projects often suffer delays and cost overruns.

    The risk is reflected in the gyrations of Sayona shares traded on the Australian Securities Exchange in Sydney. They peaked at 36 Australian dollars ($24) in April, plunged to 13 dollars in June and have recently traded at around 28 dollars.
     

    “Those of us in the industry are quite confident that lithium will be in short supply for the next decade,” said Keith Phillips, chief executive of Piedmont Lithium, which owns 25 percent of the Sayona’s Quebec project. He added, “Others are taking a contrarian view.”

    For many people in government and the auto industry, the main concern is whether there will be enough lithium to meet soaring demand for electric vehicles.

    The Inflation Reduction Act, which President Biden signed in August, has raised the stakes for the auto industry. To qualify for several incentives and subsidies in the law, which go to car buyers and automakers and are worth a total of $10,000 or more per electric vehicle, battery makers must use raw materials from North America or a country with which the United States has a trade agreement.
     

    The world will also need more refineries, the plants where raw lithium is processed into a concentrated form of the metal that goes into batteries. Most lithium is processed in China, and Piedmont and other companies plan to build refineries in the United States. But lithium processing requires expertise that is in short supply, said Eric Norris, president of lithium at Albemarle, a mining and processing company in Charlotte, N.C.

    Lithium is the lightest known metal, and its ability to store energy makes it attractive for batteries. But lithium deposits come embedded in other metals and minerals. That is why extracting lithium can be incredibly difficult.

    The mining industry “has not honed its ability, broadly speaking, to build conversion capacity repeatedly and consistently,” Mr. Norris said, noting that even his company, which has extensive experience, has suffered delays building processing plants.
     

    Albemarle operates the only active lithium mine in the United States, in Silver Peak, Nev., where the metal is extracted from brine, a liquid found beneath the ground. Some Tesla batteries contain lithium from Nevada, but the site’s total annual output is enough for about 80,000 vehicles. Americans bought 370,000 battery-powered cars in the first six months of 2022, according to Kelley Blue Book, and sales are rising fast.

    Image

    The mine outside La Corne has traded hands several times; some of the businesses that had owned it filed for bankruptcy.

    Albemarle also produces lithium in Chile and Australia. The company is working to reopen a lithium mine in Kings Mountain, N.C., and plans to build a refinery in the Southeast.

    Even those large projects will not be enough to satisfy demand as California and other states move to ban internal combustion engines. “It’s going to take everything we can do and our competitors can do over the next five years to keep up,” Mr. Norris said.

    One of the first things that Sayona had to do when it took over the La Corne mine was pump out water that had filled the pit, exposing terraced walls of dark and pale stone from previous excavations. Lighter rock contains lithium.

    After being blasted loose and crushed, the rock is processed in several stages to remove waste material. A short drive from the mine, inside a large building with walls of corrugated blue metal, a laser scanner uses jets of compressed air to separate light-colored lithium ore. The ore is then refined in vats filled with detergent and water, where the lithium floats to the surface and is skimmed away.

    The end product looks like fine white sand but it is still only about 6 percent lithium. The rest includes aluminum, silicon and other substances. The material is sent to refineries, most of them in China, to be further purified.

    Yves Desrosiers, an engineer and a senior adviser at Sayona, began working at the La Corne mine in 2012. During a tour, he expressed satisfaction at what he said were improvements made by Sayona and Piedmont. Those include better control of dust, and a plan to restore the site once the lithium runs out in a few decades.

    “The productivity will be a lot better because we are correcting everything,” Mr. Desrosiers said. In a few years, the company plans to upgrade the facility to produce lithium carbonate, which contains a much higher concentration of lithium than the raw metal extracted from the ground.

    The operation will get its electricity from Quebec’s abundant hydropower plants, and will use only recycled water in the separation process, Mr. Desrosiers said. Still, environmental activists are watching the project warily.

    Long Point First Nation, an Indigenous group, wants to do its own environmental impact study of lithium mines that it says are on its ancestral territory. 

    Mining is a pillar of the Quebec economy, and the area around La Corne is populated with people whose livelihoods depend on extraction of iron, nickel, copper, zinc and other metals. There is an active gold mine near the largest city in the area, Val-d’Or, or Valley of Gold.

    Mining “is our life,” said Sébastien D’Astous, a metallurgist turned politician who is the mayor of Amos, a small city north of La Corne. “Everybody knows, or has in the near family, people who work in mining or for contractors.”

    Most people support the lithium mine, but a significant minority oppose it, Mr. D’Astous said. Opponents fear that another lithium mine being developed by Sayona in nearby La Motte, Quebec, could contaminate an underground river.

    Rodrigue Turgeon, a local lawyer and program co-leader for MiningWatch Canada, a watchdog group, has pushed to make sure the Sayona mines undergo rigorous environmental reviews. Long Point First Nation, an Indigenous group that says the mines are on its ancestral territory, wants to conduct its own environmental impact study.

    Sébastien Lemire, who represents the region around La Corne in the Canadian Parliament, said he wanted to make sure that the wealth created by lithium mining flowed to the people of Quebec rather than to outside investors.

    Mr. Lemire praised activists for being “vigilant” about environmental standards, but he favors the mine and drives an electric car, a Chevrolet Bolt.

    “If we don’t do it,” he said at a cafe in La Corne, “we’re missing the opportunity of the electrification of transport.”
     

    Jack Ewing writes about business from New York, focusing on the auto industry and the transition to electric cars. He spent much of his career in Europe and is the author of “Faster, Higher, Farther," about the Volkswagen emissions scandal. @JackEwingNYT • Facebook

     

    *** beaucoup de photos dans l’article!

     

    https://www.nytimes.com/2022/09/20/business/electric-vehicles-lithium-quebec.html?smid=nytcore-ios-share&referringSource=articleShare

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    Électrification des transports Exprolink : l’électrique démarre lentement, mais sûrement

     

    PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE

    Exprolink prépare le lancement de sa nouvelle gamme de balais de rue Excelway.

    Le prix du carburant fait rager automobilistes et transporteurs routiers, mais on ne s’en plaint pas chez Exprolink, qui a lancé au printemps une version électrique d’une de ses voiturettes-aspirateurs Madvac.

    Publié hier à 12h00

    https://www.lapresse.ca/affaires/portfolio/2022-09-27/electrification-des-transports/exprolink-l-electrique-demarre-lentement-mais-surement.php

    Denis Arcand La Presse

    « Au début, on disait à nos clients que le prix plus élevé du Madvac électrique LN50 VEV [90 000 $ au lieu de 60 000 $ en version diesel] s’effaçait après quatre ans d’utilisation. Au prix du diesel ces derniers mois, l’acheteur rentre dans son argent au moins neuf mois plus vite qu’avant », explique le PDG Jean Bourgeois.

    Cette nouvelle équation dans le rendement de l’investissement est une bonne nouvelle, car le chemin vers l’électrification n’est pas une ligne droite.

     

    PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE

    Louis-Martin Durand, vice-président aux ventes et à l’ingénierie, et Jean Bourgeois, PDG d’Exprolink

    « L’adoption est plus lente que ce qu’on avait prévu. Changer des habitudes, c’est long », dit l’autre actionnaire, Louis-Martin Durand, vice-président aux ventes et à l’ingénierie. Depuis le lancement du premier modèle électrique, en mars dernier, les modèles verts représentent seulement « 5 % des 150 unités vendues », dit Jean Bourgeois. « Mais la proportion va augmenter à entre 10 % et 15 % durant les 12 mois qui viennent. On a déjà des précommandes pour le modèle électrique LS125 VEV, qui n’est pas encore en production. »

    Ventes d’engins diesel en forte hausse

    Par contre, les ventes des versions diesel des Madvac sont en hausse de 25 % sur un an et l’entreprise est en expansion, dit Louis-Martin Durand. L’effectif d’Exprolink est passé d’une vingtaine de personnes avant la pandémie à 46 en septembre 2022, dit-il.

    Avec notre offre diesel et électrique, on est bien positionnés pour la transition, au rythme où elle se fera.

    Jean Bourgeois, PDG d’Exprolink

    Exprolink prépare le lancement de sa nouvelle gamme de balais de rue Excelway, des engins plus gros. « On arrive du congrès PWX [de l’Association américaine des travaux publics)] à Charlotte, en Caroline du Nord, où on les a présentés. L’intérêt est là, il n’y a pas de doute », poursuit M. Bourgeois. Certains modèles seront à moteur traditionnel, d’autres électriques.

    « On est le seul fabricant de matériel de nettoyage extérieur compact en Amérique du Nord », dit-il, soulignant que la proximité d’Exprolink lui confère aux États-Unis un avantage sur la concurrence outre-mer. Avec ses deux petits modèles LN50 électrique et LR50 (électrique ou diesel), Exprolink profite du vide laissé par le rival américain Tennant, qui a cessé de produire sa plus petite voiturette-aspirateur.

     

    PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE

    Exprolink veut construire une nouvelle usine au Québec et engager de 40 à 50 nouveaux employés d’ici trois ans.

    Subventions aux États-Unis, mais pas ici

    Exprolink fait des démarches pour faire admettre ses véhicules électriques actuels et futurs au programme de subventions fédérales prévu dans la loi américaine sur la réduction des émissions diesel (DERA).

    « On s’attend à une annonce très bientôt. Ça ferait en sorte que le remplacement d’une vieille machine diesel [années 2010 et avant] par une machine électrique serait subventionné jusqu’à 36 000 $ US », dit Jean Bourgeois. Une incitation de plus pour les municipalités et les centres commerciaux, qui constituent l’essentiel de la clientèle d’Exprolink.

    La société fait aussi des démarches auprès du gouvernement du Québec, car dans la grappe industrielle du transport électrique, un raisin a été oublié.

    Il n’y a pas de subvention au Québec pour les véhicules d’entretien extérieur compacts. Le programme Écocamionnage ne nous inclut pas.

    Louis-Martin Durand, vice-président aux ventes et à l’ingénierie

    L’admissibilité à un tel programme serait plus importante pour Exprolink que sa seule valeur financière : « Quand on lance de nouveaux produits, qu’on veut aussi exporter, c’est pratique de pouvoir faire les premiers ajustements [post-lancement] à proximité de l’usine, pas à l’étranger », souligne Jean Bourgeois.

    Nouvelles usines

    Exprolink magasine activement un terrain américain où installer une « usine d’assemblage léger », où des machines partiellement assemblées seraient expédiées. « Ce sera en Caroline du Nord, en Indiana ou au Texas », dit Jean Bourgeois.

    Mais le gros de la production se fera au Québec, où Exprolink veut construire une nouvelle usine et engager de 40 à 50 nouveaux employés d’ici trois ans. Cela dit, la société « a le même problème que tout le monde », dit Louis-Martin Durand. « On a six soudeurs, on en engagerait six autres si on les trouvait. »

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    • 3 weeks later...

    PME Innovation Survolter les idées en transport électrique

     

    PHOTO FOURNIE PAR ELMEC

    Un robot-tracteur électrique et autonome qui peut désherber, irriguer et récolter les champs : c’était l’idée qu’avait en tête l’équipe d’Elmec il y a de cela plusieurs années. L’entreprise de Trois-Rivières avait tout à inventer lorsqu’elle est venue frapper à la porte de l’IVI pour développer ce qui allait devenir ERION.

    Le Québec a soif de véhicules électriques qui sont aussi de plus en plus autonomes et connectés. Mais encore faut-il les développer. Plusieurs entreprises québécoises y travaillent. Avec son armée d’ingénieurs et de techniciens, l’Institut du véhicule innovant (IVI), un centre collégial de transfert technologique (CCTT) affilié au cégep de Saint-Jérôme, les appuie dans leurs efforts et leur transfère ensuite le produit et la propriété intellectuelle.

    Publié hier à 13h00

    https://www.lapresse.ca/affaires/portfolio/2022-10-12/pme-innovation/survolter-les-idees-en-transport-electrique.php

    Martine Letarte Collaboration spéciale

    Un robot-tracteur électrique et autonome qui peut désherber, irriguer et récolter les champs : c’était l’idée qu’avait en tête l’équipe d’Elmec il y a de cela plusieurs années. L’entreprise de Trois-Rivières avait tout à inventer lorsqu’elle est venue frapper à la porte de l’IVI pour développer ce qui allait devenir ERION.

    « Parfois, on part d’une page blanche comme pour ERION, mais d’autres fois, le manufacturier vient nous voir pour une portion pointue du travail », indique François Adam, ingénieur et directeur général de l’IVI, qui a une quarantaine d’employés.

     

    PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE

    François Adam

    Pour les véhicules autonomes, les experts de l’IVI travaillent avec différentes technologies qui utilisent l’intelligence artificielle, comme des systèmes de vision et de positionnement GPS.

    Nos ingénieurs logiciels sont ferrés et ont les outils disponibles pour développer des applications en intelligence artificielle depuis cinq ans déjà et maintenant, c’est vraiment un secteur en développement chez nous.

    François Adam, directeur général de l’Institut du véhicule innovant (IVI)

    Il y a aussi beaucoup de demande pour les véhicules connectés. « Par exemple, pour se faire charger sans intervention manuelle, un autobus électrique doit communiquer avec la borne de recharge », précise François Adam.

    Électrifier avec plus de puissance

    L’électrification représente toutefois le gros des efforts de l’IVI. Par exemple, pour électrifier un véhicule, le pack de batterie doit être conçu sur mesure. « Il faut créer le pack à partir de modules qui sont constitués de cellules et il faut trouver les meilleures pour les besoins », explique François Adam.

     

    PHOTO FOURNIE PAR ELMEC

    Le robot-tracteur électrique et autonome ERION

    L’IVI a travaillé avec plusieurs entreprises dans le domaine, dont Lion Électrique, qui construit des véhicules moyens et lourds 100 % électriques.

    « L’entreprise a travaillé avec nous au début pour développer son premier autobus scolaire électrique, précise François Adam. On a réalisé leur prototype et on les a aidés avec leurs unités précommerciales, puis on leur a transféré le produit, qu’ils ont mis à leur main. Ils ont ensuite développé beaucoup de savoir et d’expertise à l’interne et ils développent seuls leurs propres produits depuis ce temps. »

    Maintenant, l’électrification demeure d’actualité, mais le grand défi est d’augmenter la tension des systèmes. « Avant, on était autour de 500 volts alors que maintenant, on est plus autour de 1000 volts », illustre M. Adam.

    On cherche aussi à augmenter la puissance de recharge pour réduire le temps d’arrêt des véhicules.

    François Adam, directeur général de l’Institut du véhicule innovant (IVI)

    L’IVI a d’ailleurs conçu avec Propulsion, la grappe des transports électriques et intelligents, un camion lourd électrique pour les mines à ciel ouvert avec un système de recharge à grande puissance de 1 mégawatt. « Nous sommes en train de terminer le travail et le camion sera mis à l’essai sur la mine de Nouveau Monde Graphite, à Saint-Michel-des-Saints », précise François Adam.

    Il y a 59 centres collégiaux de transfert technologique au Québec avec un total de 2000 experts qui peuvent aider les entreprises à innover dans différents domaines.

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    • 3 months later...

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