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Piéton et automobiliste, un pouvoir à partager


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Piéton et automobiliste, un pouvoir à partager

 

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Photo: Jacques Nadeau Le Devoir «Pour assurer la sécurité des piétons, il serait nécessaire de rééquilibrer la relation de pouvoir et assurer ainsi un véritable "partage de la route"», estime l'auteur.

Olivier Ducharme

Essayiste

17 juillet 2019 IDÉES

Le ministre des Transports, François Bonnardel, déplore que les passages pour piétons ne soient pas respectés par une majorité d’automobilistes. « Les passages, il ne faut pas que ce soit une blague. S’il faut mieux avertir les automobilistes, s’il faut changer le code, on le fera ». Le ministre déplore la « culture de la délinquance » et se demande d’où elle vient et pourquoi elle existe.

À l’article 410 du Code de la sécurité routière, il est écrit : « Lorsqu’un piéton s’engage ou manifeste clairement son intention de s’engager dans un passage pour piétons, le conducteur d’un véhicule routier doit immobiliser son véhicule pour lui permettre de traverser ». L’automobiliste a donc le devoir de s’arrêter pour laisser passer le piéton.

Cette règle est malheureusement très souvent enfreinte. Ce qui explique une telle situation est la part d’arbitraire présente dans le Code de la sécurité routière. À l’article 446, il est écrit : « À un passage pour piétons […] un piéton doit, avant de s’y engager, s’assurer qu’il peut le faire sans risque ». Le Code de la sécurité routière prévoit ainsi la délinquance de certains automobilistes et accorde une part de responsabilité au piéton. À tout moment, le piéton doit se fier au jugement de l’automobiliste et non à la rigidité et au respect d’une règle.

Si l’automobiliste décide de s’arrêter, on interprète ce geste comme un geste de courtoisie. D’un simple mouvement de la main, comme un grand seigneur devant un serf, il choisit de laisser passer le piéton. Ici, l’automobiliste possède le pouvoir de décider du cours de l’action, tandis que le piéton doit attendre passivement.

Rapport inégalitaire

La « culture de la délinquance » s’explique par le rapport inégalitaire entre le piéton et l’automobiliste. Dans nos villes, tous les modes de transport prennent l’automobile comme référence. La rue appartient à l’automobile. Les piétons et les cyclistes doivent se plier devant son pouvoir et ses règles.

Les piétons doivent suivre les signalisations propres au trafic automobile en traversant là où il existe une signalisation. L’automobile dicte ainsi ses règles et son rythme — rapide et sans commune mesure avec la vitesse de la marche. Finalement, l’automobile possède le pouvoir de blesser physiquement le piéton. C’est là où se joue tout son pouvoir.

Vulnérabilité

L’automne dernier, la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) annonçait fièrement une première campagne publicitaire pour la sécurité piétonne. Si on jette un coup d’oeil rapide à cette campagne, on s’aperçoit immédiatement qu’elle reprend et accentue la relation de pouvoir entre les automobilistes et les piétons. La campagne s’appuyait sur deux axes : comme piétons, je dois assurer ma sécurité, car je suis vulnérable ; comme conducteur, je dois faire preuve de prudence à l’égard des piétons, car ils sont vulnérables. L’accent est mis sur la vulnérabilité des piétons. Que signifie « être vulnérable » ? Selon son étymologie, être vulnérable signifie « pouvoir être blessé et être attaqué ». Il est de la responsabilité du piéton de se protéger face à la menace que représente l’automobile. Le piéton est la victime. Mais qui est l’agresseur ?

En braquant la lumière sur la vulnérabilité des piétons, la SAAQ fait abstraction de la dangerosité de l’automobile. Le conducteur doit se montrer prudent, car il pourrait rencontrer sur son chemin des êtres vulnérables. Jamais il n’est dit que si accident il y a, c’est en raison de l’existence des automobiles et non de la vulnérabilité des piétons. Comme toute relation inégalitaire, il y a quelqu’un qui détient le pouvoir et un autre qui le subit. C’est ainsi qu’il faut comprendre la relation entre les piétons et les automobilistes.

Aussi longtemps que les automobiles, « ces requins montés sur roues », pour reprendre la belle formule du poète Jacques Brault, détiendront le pouvoir, rien ne changera. Pour assurer la sécurité des piétons, il serait nécessaire de rééquilibrer la relation de pouvoir et assurer ainsi un véritable « partage de la route ». Pour ce faire, il faudrait redonner une place de choix à la marche comme moyen de transport, elle qui souffre encore aujourd’hui d’un manque de respectabilité. Rien ne semble cependant plus loin de la réalité.

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Dans le même esprit, je publie cette intéressant article de La Presse sur le bilan sécurité de nos routes au Québec.

Publié le 20 juillet 2019 à 05h00 | Mis à jour à 05h00

Nos routes se sont pacifiées

https://www.lapresse.ca/debats/chroniques/patrick-lagace/201907/19/01-5234537-nos-routes-se-sont-pacifiees.php

Patrick Lagacé
La Presse

Tout ne va pas si mal, au Québec, et savez-vous où ça va vraiment, vraiment bien ?

Sur nos routes.

Ce n'est pas une blague : les Québécois conduisent de plus en plus prudemment, nous nous tuons et nous nous blessons de moins en moins sur nos routes.

Chaque année, la Société de l'assurance automobile du Québec (SAAQ) fait son bilan routier annuel. Pour 2018, on déplorait 1723 accidents de moins qu'en 2017, pour 359 morts (362 l'année précédente). Le taux de mortalité routière en 2018 était de 4,3 par 100 000 habitants.

Ça semble abstrait, dit comme ça : 4,3 morts par 100 000 habitants. Mais il y a dix ans, notre bilan routier était de... 9 par 100 000 habitants ! C'est un succès incroyable, le mot n'est pas trop fort.

Pendant quelques années, j'ai beaucoup écrit sur la sécurité routière. J'ai commencé alors que j'étais au Journal de Montréal. J'étais scandalisé par ce bilan routier qui était à des années-lumière de celui d'États jugés exemplaires comme la Suède, les Pays-Bas et la Grande-Bretagne.

C'est Richard Bergeron, alors chef de Projet Montréal, urbaniste de métier, qui m'avait ouvert les yeux. M. Bergeron avait écrit deux livres sur l'automobile (Le livre noir de l'automobile et Les Québécois au volant c'est mortel), dans lesquels il décortiquait les moeurs routières québécoises.

Dans Les Québécois au volant c'est mortel, M. Bergeron avait trouvé une formule-choc qui faisait réfléchir : en négligeant de prendre la sécurité routière au sérieux, le Québec payait une « prime à la mortalité routière » de 200 morts et 19 000 blessés. Cette « prime », c'était la différence chiffrée entre le bilan québécois et celui des meilleurs pays.

« Ce qui a changé depuis la publication de mon livre Les Québécois au volant c'est mortel en 2005, me disait-il en entrevue récemment, c'est que les perceptions ont complètement changé. L'accident vu comme une fatalité, ce n'est plus vu comme ça. Quand j'ai écrit Le livre noir de l'automobile en 1999, j'étais motivé par le carnage qui avait lieu sur les routes du Québec... »

Carnage ? En 1973, le Québec a connu son pire bilan routier : 2209 morts, soit 36,3 par 100 000 habitants, dans un contexte où il y avait trois fois moins de véhicules immatriculés qu'aujourd'hui (6,6 millions, en 2018).

« Nous sommes désormais à 4,3 morts par 100 000 habitants, parmi les meilleurs au monde », constate Richard Bergeron.

« Ça ne veut pas dire que la bêtise a disparu de nos routes, mais il y en a moins. »

- Richard Bergeron, urbaniste et ex-chef de Projet Montréal

Honnêtement, quand j'ai commencé à écrire sur la mortalité routière au Québec, dans les années 2000, je n'aurais jamais cru une telle amélioration possible. Elle est venue, je crois, d'une volonté politique d'améliorer le bilan routier, dans les années Charest. Cette volonté s'est manifestée par les travaux de la Table de concertation sur la sécurité routière, menée par le mathématicien Jean-Marie De Koninck.

La Table a introduit tout un tas de mesures sur nos routes (comme les radars photo), qui ont eu pour effet de les pacifier. Le professeur De Koninck lui-même a également joué un rôle important de pédagogue pour la sécurité routière pendant ses dix années à la tête de la Table, faisant des appels de phares à répétition aux Québécois au sujet de la sécurité routière, sur un ton sympathique et conciliant.

En 2019, nos routes se sont pacifiées, si on se compare à notre propre bilan des dernières décennies... et si on se compare aux meilleurs de classe que sont la Suède (2,6), la Grande-Bretagne (2,8) et les Pays-Bas (3,7).

L'Ontario, la meilleure province canadienne, est à 3,8 morts par 100 000 habitants. En guise de comparaison, le bilan routier des États-Unis est catastrophique : 11,4 morts par 100 000 habitants en 2017.

***

Si nos routes se sont pacifiées, tout n'est pas parfait. Le bilan de mortalité routière des piétons (notamment chez les aînés) et des cyclistes québécois est inquiétant. Aussi, les jeunes automobilistes semblent plus nombreux à être réticents à porter leur ceinture de sécurité, un outil d'une formidable efficacité contre la mort ou les longs séjours à l'hôpital.

Quelle est la prochaine étape pour améliorer encore plus le bilan routier québécois ?

L'aménagement du réseau pour limiter les risques d'accident est capital. En entrevue avec La Presse canadienne récemment, la PDG de la SAAQ, Nathalie Tremblay, a évoqué l'aménagement des routes, en donnant l'exemple de la Suède, première de classe mondiale en sécurité automobile. Je cite Mme Tremblay : « En Suède, la plupart des routes sont séparées par un muret, que ce soit une autoroute ou une route secondaire. »

Les gens de l'Outaouais et des Laurentides sont certainement d'accord avec la patronne de la SAAQ : l'autoroute 50, qui relie Mirabel à Gatineau, comporte plusieurs tronçons où les deux voies sont contiguës, sans séparation physique. Résultat : la 50 est dangereuse, en raison de son aménagement. Mardi, le chroniqueur du Droit Denis Gratton, dénonçant un autre mort par face à face sur cette route, s'est fendu d'un texte au titre qui dit tout : « Assez, c'est assez »...

Autre avenue pour améliorer le bilan routier ? S'attaquer à la limite tolérée d'alcool dans le sang, qui fait l'objet d'un laxisme à peu près inégalé au Québec. Le Code criminel (fédéral) sanctionne la conduite en état d'ébriété au-delà de 0,08 (80 mg/100 ml de sang), mais la plupart des provinces envoient le signal qu'au-delà de 0,05, c'est dangereux : les automobilistes encourent des mesures administratives comme la suspension temporaire du permis et des amendes.

Mais pas au Québec.

***

Richard Bergeron, lui, mesure le chemin parcouru. Il est un peu ahuri. Jamais il n'aurait cru à une telle amélioration du bilan routier, quand il a écrit ses livres. L'ex-chef de Projet Montréal croit qu'un jour le Québec ne sera plus dans une zone à quelque 300 morts par année sur les routes, mais bien à... 30 morts !

« Ça va passer par les voitures autonomes, qui vont arriver d'ici 10, 15 ans. Elles n'arriveront pas partout en même temps, bien sûr. Mais c'est inévitable. Et au Québec, au Canada, on sera parmi les premiers. On va réduire la mortalité routière par un facteur de dix, j'en suis certain. Je vous parle de 2040, bien sûr. En 2050, 2060, les gens vont regarder notre époque et ils seront horrifiés de voir que nous avons jadis toléré autant de morts sur les routes... »

Bien sûr, on peut dire que Richard Bergeron est un rêveur. On disait aussi qu'il rêvait en couleurs quand il espérait un meilleur bilan routier, au Québec, en 2005.

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  • 1 month later...

Un secteur à éviter, si vous êtes un automobiliste...

Piétons: des citoyens en colère menacent de bloquer une artère de la ville

istock-514731413.jpg?w=860Photo: Getty Images/iStockphoto

Montréal  |  16:40 |  9 septembre 2019  |  Par:  Claire Aboudarham  |  Métro

Un groupe de citoyens du quartier Centre-Sud organise une action coup de poing ce vendredi. Le groupe a décidé d’occuper le carrefour des rues D’Iberville et Hochelaga de 15h30 à 18h. Regroupés au sein de Centre-Sud Debout, ils sont mécontents de la réponse de l’arrondissement au décès d’un cycliste.

L’action a pour but de dénoncer le «laxisme des autorités et leur bla-bla» habituel, explique le collectif dans un communiqué diffusé lundi. Leur mécontentement fait suite au décès de Roger-Michel Roulx, heurté par une voiture sur la rue Hochelaga, dans l’arrondissent de Ville Marie.

Dans son communiqué, le groupe estime que les rues D’Iberville et Frontenac sont utilisées comme des «bretelles d’autoroute» pour la rue Notre-Dame. Il souligne que les voitures et les camions «traversent à toute vitesse».

«Nous n’en pouvons plus de risquer chaque jour notre vie et notre santé dans notre milieu de vie. Notre quartier doit être sécurisé.» – Collectif Centre-Sud Debout

Le groupe ajoute que la SPVM leur a «assuré de sa collaboration pour la sécurité des adultes et enfants qui participeront à cette action».

La mairesse interpellée

Le groupe de vigilance citoyenne Centre-Sud Debout ajoute dans une affichette que la mairesse de la Ville, Valérie Plante, ainsi que la conseillère municipale Sophie Mauzerolle, ont également été conviées pour «entendre les citoyens et prendre la parole» sur le sujet.

La conjointe de monsieur Proulx, Nathalie Cronier, devrait être présente. Des prestations artistiques sont également prévues lors de cette action.

Le nombre de décès de piétons est en augmentation à Montréal. Depuis janvier seulement, neuf piétons ont déjà perdu la vie sur les routes de la métropole.

Le 26 août dernier encore, une piétonne perdait la vie après avoir été percutée par un autobus de la STM. L’accident avait eu lieu dans le nord de la métropole.

L’arrondissement Ville-Marie, comme d’autres arrondissements dirigés par Projet Montréal, mise sur l’installation de saillies de trottoirs. Une centaine d’entre elles ont d’ores et déjà été installées dans le quartier en question. L’objectif derrière ces installations est de «limiter la vitesse et accroître la sécurité».

https://journalmetro.com/actualites/montreal/2374284/pietons-des-citoyens-en-colere-menacent-de-bloquer-une-artere-de-la-ville/

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  • 2 months later...
  • Administrator

L'idée de mettre des bonhommes à chaque intersection est excellente, je n'ai jamais compris pourquoi ce n'est pas déjà comme ça.

Mais rajouter du temps quand ce n'est jamais respecté par les piétons... une autre manœuvre quelconque.

L'idée du bonhomme blanc c'est de donner la priorité aux piétons d'amorcer leur traverse, que ça soit 1 ou 50 secondes, un automobiliste va pas écraser un piéton quand celui-ci est déjà engagé.

Le problème au Québec, c'est que les piétons et automobilistes sont trop téméraires et ne se respectent pas, ajouter 4 secondes ne corrigera pas la situation.

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Le 2019-11-18 à 13:05, mtlurb a dit :

L'idée de mettre des bonhommes à chaque intersection est excellente, je n'ai jamais compris pourquoi ce n'est pas déjà comme ça.

Mais rajouter du temps quand ce n'est jamais respecté par les piétons... une autre manœuvre quelconque.

L'idée du bonhomme blanc c'est de donner la priorité aux piétons d'amorcer leur traverse, que ça soit 1 ou 50 secondes, un automobiliste va pas écraser un piéton quand celui-ci est déjà engagé.

Le problème au Québec, c'est que les piétons et automobilistes sont trop téméraires et ne se respectent pas, ajouter 4 secondes ne corrigera pas la situation.

Rajouter du temps sera très utile pour ceux parmi les piétons qui n'ont pas ou n'ont plus la capacité de marcher suffisamment rapidement pour franchir la distance entre les deux trottoirs; ces personnes sont probablement toujours craintives à l'approche d'une traversée, et je suis pas mal certain qu'elle ne prendront pas le risque de s'engager trop tardivement i.e. elles ne font pas partie du club des téméraires.

Pour ces derniers (les téméraires), la mesure projetée n'aura évidemment pas d'effet.  Mais c'est une autre histoire.  Une surveillance accrue et des amendes plus salées pourraient avoir une certaine efficacité.  En même temps, le comportement de trop d'automobilistes est répréhensif, et devrait être réprimandé.  Il n'y a pas de solution parfaite, mais des améliorations sont toujours bienvenues si elles sauvent des vies.

Dernier point  --tu parles du "problème du Québec":  c'est vrai, on voit la différence quand on conduit chez nos voisins ou quand on s'y promène comme piéton.  Mais les Québécois ne sont pas les seuls (triste consolation).  Ce qui est plus instructif (tu vas rire) provient des USA sous la forme d'un très ancien dessin animé/bande dessinée mettant en vedette un des meilleurs amis de Mickey, Dingo (en anglais Goofy): dans une scène, on le voit très affable/gentil à pied, puis, lorsqu'au volant de sa voiture, il serre les dents et se montre très agressif.  (cette scène était sûrement inspirée d'une certaine réalité aux USA, pas au Québec!)  .  D'un autre côté, je ne me souviens pas d'avoir vu de scènes de dessins animés/bandes dessinées montrant des piétons traversant en dehors des passages piétons; cependant, le terme jaywalking  est d'origine newyorkaise, pas québécoise, preuve que le phénomène existait/existe encore, et constitue une pratique interdite dans de nombreux pays --mais pas au Royaume-Uni  (là-bas, on s'attend à ce que les automobilistes respectent les piétons).

 

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Il y a 8 heures, Né entre les rapides a dit :

Rajouter du temps sera très utile pour ceux parmi les piétons qui n'ont pas ou n'ont plus la capacité de marcher suffisamment rapidement pour franchir la distance entre les deux trottoirs; ces personnes sont probablement toujours craintives à l'approche d'une traversée, et je suis pas mal certain qu'elle ne prendront pas le risque de s'engager trop tardivement i.e. elles ne font pas partie du club des téméraires.

Pour ces derniers (les téméraires), la mesure projetée n'aura évidemment pas d'effet.  Mais c'est une autre histoire.  Une surveillance accrue et des amendes plus salées pourraient avoir une certaine efficacité.  En même temps, le comportement de trop d'automobilistes est répréhensif, et devrait être réprimandé.  Il n'y a pas de solution parfaite, mais des améliorations sont toujours bienvenues si elles sauvent des vies.

Dernier point  --tu parles du "problème du Québec":  c'est vrai, on voit la différence quand on conduit chez nos voisins ou quand on s'y promène comme piéton.  Mais les Québécois ne sont pas les seuls (triste consolation).  Ce qui est plus instructif (tu vas rire) provient des USA sous la forme d'un très ancien dessin animé/bande dessinée mettant en vedette un des meilleurs amis de Mickey, Dingo (en anglais Goofy): dans une scène, on le voit très affable/gentil à pied, puis, lorsqu'au volant de sa voiture, il serre les dents et se montre très agressif.  (cette scène était sûrement inspirée d'une certaine réalité aux USA, pas au Québec!)  .  D'un autre côté, je ne me souviens pas d'avoir vu de scènes de dessins animés/bandes dessinées montrant des piétons traversant en dehors des passages piétons; cependant, le terme jaywalking  est d'origine newyorkaise, pas québécoise, preuve que le phénomène existait/existe encore, et constitue une pratique interdite dans de nombreux pays --mais pas au Royaume-Uni  (là-bas, on s'attend à ce que les automobilistes respectent les piétons).

 

Je suis incapable de citer que ton premier paragraphe sur mon mobile. 
 

Je crois juste que je me suis mal exprimé sur le sujet. Si le compteur a déjà 16 secondes par exemple, et que le piéton a amorcé sa traverse. Qu’il soit lent ou rapide, cela ne change rien à sa priorité. Il traverse il a priorité point final. Le reste c’est du civisme. Ajouter 4 secondes change quoi au fait ? Il a déjà priorité, il traverse déjà, le signal deviens une main rouge, il continue sa traverse... personne va l’écraser pour ça. 
 

Ce qui se cache derrière cette nouvelle, c’est une re-programmation complète de tout le système des feux incluant pas seulement ceux des piétons (selon un ingénieur de la ville à la radio), et dieu sait ce que ça va donner quand l’automobiliste est la dernière priorité de cette administration. 

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Il y a 3 heures, mtlurb a dit :

Je crois juste que je me suis mal exprimé sur le sujet. Si le compteur a déjà 16 secondes par exemple, et que le piéton a amorcé sa traverse. Qu’il soit lent ou rapide, cela ne change rien à sa priorité. Il traverse il a priorité point final. Le reste c’est du civisme. Ajouter 4 secondes change quoi au fait ? Il a déjà priorité, il traverse déjà, le signal deviens une main rouge, il continue sa traverse... personne va l’écraser pour ça. 

Tu as raison, à condition que le civisme se manifeste.

Au fait, j'aimerais bien connaître la typologie du piéton qui se fait heurter/frapper/écraser par un véhicule sur roues (camion, auto, bus, moto, vélo)  i.e. est-ce typiquement/généralement une personne âgée, un enfant, un adulte, un ado?  J'aimerais aussi savoir si l'accident se produit typiquement en plein jour ou dans l'obscurité relative du soir ou de la nuit.  Idem pour le lieu i.e. à une intersection ou quelque part entre deux intersections contrôlées par des feux de circulation.  Toutes ces informations, qui sont certainement consignées, fourniraient un meilleur éclairage sur les meilleurs moyens de diminuer le nombre et la gravité des accidents impliquant les piétons.  La pertinence (ou pas) d'allonger la durée des feux protégeant les piétons traversant aux intersections serait mieux documentée.

Il y a 4 heures, mtlurb a dit :

Ce qui se cache derrière cette nouvelle, c’est une re-programmation complète de tout le système des feux incluant pas seulement ceux des piétons (selon un ingénieur de la ville à la radio), et dieu sait ce que ça va donner quand l’automobiliste est la dernière priorité de cette administration. 

Ce que "homme" anticipe, c'est que ce sont les automobilistes montréalais, par opposition aux banlieusards, qui subiront le plus grand impact de cette re-programmation, parce que leurs déplacements en automobile se produisent proportionnellement davantage sur les voies municipales, tandis que les banlieusards empruntent des autoroutes (de compétence provinciale) pour se rendre à proximité de leur destination montréalaise, de sorte que seule la dernière portion du trajet sera affectée. 

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49 minutes ago, Né entre les rapides said:

Tu as raison, à condition que le civisme se manifeste.

Au fait, j'aimerais bien connaître la typologie du piéton qui se fait heurter/frapper/écraser par un véhicule sur roues (camion, auto, bus, moto, vélo)  i.e. est-ce typiquement/généralement une personne âgée, un enfant, un adulte, un ado?  J'aimerais aussi savoir si l'accident se produit typiquement en plein jour ou dans l'obscurité relative du soir ou de la nuit.  Idem pour le lieu i.e. à une intersection ou quelque part entre deux intersections contrôlées par des feux de circulation.  Toutes ces informations, qui sont certainement consignées, fourniraient un meilleur éclairage sur les meilleurs moyens de diminuer le nombre et la gravité des accidents impliquant les piétons.  La pertinence (ou pas) d'allonger la durée des feux protégeant les piétons traversant aux intersections serait mieux documentée.

Ce que "homme" anticipe, c'est que ce sont les automobilistes montréalais, par opposition aux banlieusards, qui subiront le plus grand impact de cette re-programmation, parce que leurs déplacements en automobile se produisent proportionnellement davantage sur les voies municipales, tandis que les banlieusards empruntent des autoroutes (de compétence provinciale) pour se rendre à proximité de leur destination montréalaise, de sorte que seule la dernière portion du trajet sera affectée. 

https://saaq.gouv.qc.ca/fileadmin/documents/publications/rapport-comite-pietons.pdf

Sinon il y a cette étude détaillée de 2016 avec d'autres données de la SAAQ: https://saaq.gouv.qc.ca/fileadmin/documents/publications/espace-recherche/profil-detaille-statistiques-pietons.pdf

Je pense que ça répond pas mal à toutes tes interrogations, il y a beaucoup de données étudiées: emplacement, trajectoire du véhicule, météo, âge, type de véhicules, etc... 

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  • 1 month later...

https://www.ledevoir.com/politique/montreal/570120/bilan-des-accidents-impliquant-des-cyclistes

Aucun mort parmi les cyclistes à Montréal en 2019

 

Jeanne Corriveau
3 janvier 2020
Montréal

Contrairement aux années précédentes, aucun vélo fantôme n’a été installé dans les rues de Montréal en 2019. Ce geste symbolique n’a pas été nécessaire puisque l’année s’est terminée sans décès chez les cyclistes à Montréal, du jamais vu en dix ans dans la métropole. En revanche, les piétons ont connu une année meurtrière avec 24 pertes de vie au cours des douze derniers mois.

Depuis 2009, les statistiques révèlent qu’entre deux et six cyclistes meurent chaque année à Montréal. Le décès de Mathilde Blais, en 2014, et celui de Clément Ouimet, en 2017, avaient défrayé les manchettes et créé une onde de choc, entraînant une importante mobilisation en faveur d’un meilleur partage de la route. Le pire bilan avait toutefois été enregistré en 2013.

Dans ce contexte, les données de 2019 semblent encourageantes et constituent une bonne nouvelle, estime Suzanne Lareau, p.-d.g. de Vélo Québec. « Mais il faut relativiser parce que ce sont des petits chiffres d’une année à l’autre, dit-elle. Ce n’est pas parce qu’on a une année à zéro décès qu’on peut dire : Ça y est, tout est réglé. […] Il faut toujours regarder la tendance des cinq dernières années. On surveillera la situation dans les prochaines années. Il y a encore du travail à faire, ça, c’est certain. »

Selon elle, il y a une part de chance et de hasard dans ce résultat. « Mais il y a aussi le fait que depuis une dizaine d’années, la Ville de Montréal a posé des gestes comme l’amélioration des aménagements cyclistes et les mesures d’apaisement de la circulation, que ce soit des dos d’âne ou des saillies de trottoir. Tout ça porte ses fruits parce qu’on réduit la vitesse des véhicules en ville. Mais ce sont des hypothèses. »

La conseillère municipale Marianne Giguère, responsable du dossier du transport actif au comité exécutif, demeure elle aussi prudente. « Depuis deux ans, on a mis beaucoup d’efforts dans les quartiers centraux, où il y a le plus grand nombre de cyclistes, comme dans le Plateau-Mont-Royal, Rosemon-La Petite-Patrie, Villeray, Mercier-Hochelaga-Maisonneuve et le centre-ville », avance-t-elle. Les mesures de sécurisation du réseau cyclable qui ont été mises en place comme l’ajustement de certains feux de circulation, l’ajout de feux cyclistes et l’installation de bollards le long de bandes cyclables, ont probablement amélioré la protection des cyclistes en 2019, indique-t-elle.

Selon l’élue, l’abaissement des limites de vitesse pour les automobilistes et la sensibilisation concernant la cohabitation entre les véhicules et les usagers plus vulnérables ont aussi pu avoir un effet positif sur le bilan cycliste. Mais l’obligation de porter des feux clignotants la nuit, tel que décrété dans la nouvelle mouture du Code de la sécurité routière, de même que la hausse du nombre de cyclistes dans les rues de Montréal pourraient aussi avoir contribué au bilan en accroissant la protection des adeptes du vélo, signale-t-elle.

Le cas des piétons

S’il y a là matière à se réjouir sur le sort des cyclistes, la situation des piétons est fort préoccupante pour 2019. La fiche de 24 décès l’an dernier constitue un triste record dans les dix dernières années, selon les données recensées par le Service de police de la Ville de Montréal (SPVM). Entre 2009 et 2018, le nombre de morts chez les piétons a varié entre 11 et 20 par année. « 24 décès, c’est énorme », reconnaît Marianne Giguère. « Les intersections sont souvent à la source du problème, mais ce ne sont pas les mêmes causes [que pour les cyclistes]. Il est encore trop tôt pour analyser tout ça. Il va y avoir des bilans qui devront être faits. »

Elle souligne qu’on observe aussi une prévalence de personnes âgées parmi les victimes. Il n’a pas été possible, jeudi, d’obtenir des précisions de la part du SPVM, mais en novembre dernier, lorsque le 19e décès était survenu, le service de police avait indiqué que la majorité des piétons heurtés mortellement à Montréal depuis le début de l’année étaient âgés de 65 ans et plus.

La Ville avait d’ailleurs annoncé peu après son intention d’implanter des mesures afin d’améliorer la sécurité piétonne avec l’installation de feux piétons à décompte numérique aux 1300 intersections qui n’en ont pas et l’ajout de quatre à six secondes au temps alloué aux piétons pour traverser. La Ville s’est donné pour objectif de sécuriser au moins 250 intersections par année et sur un échéancier de cinq à huit ans.

Les camions

Marianne Giguère reconnaît cependant que la problématique des camions en milieu urbain demeure encore importante. « C’est complexe, car les questions touchant la taille des camions et les équipements de visibilité autour des camions sont des éléments qui sont régis au fédéral, explique-t-elle. Mais la bonne nouvelle, c’est que l’industrie du camionnage fait partie des partenaires de Vision zéro. »

Le projet pilote de livraison écologique Colibri, initié en septembre dernier sur le site de l’ancienne gare d’autocars, située à l’angle du boulevard de Maisonneuve et de la rue Berri, est prometteur, dit-elle. Cette initiative consiste à effectuer des livraisons de colis par vélos cargos afin de réduire la présence de camions dans le centre-ville.

En novembre dernier, la mairesse Valérie Plante avait déclaré que la protection des piétons lui importait davantage que la fluidité de la circulation automobile.

 

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