jerry

montréal Mode de transport structurant - Lachine (Ligne rose ouest)

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il y a 55 minutes, mk.ndrsn a dit :

Non concurrence. Le REM a l’exclusivité du transport collectif à l’aéroport (durant ses heures d’opération). Au mieux le REM pourrait joindre la gare Dorval et les autres réseaux s’y raccorderaient là.

C'est pour cette raison que je suggérais que la ligne rose pourrait être une continuité du REM (et donc du lien ferroviaire vers PAT). Le REM ne peut pas se concurrencer lui-même!

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Il y a 2 heures, Davidbourque a dit :

Je suis pas contre le Tramway, qu'on en fasse enfin un pour enfin avoir un exemple concret de son utilisation sur de longue ligne. (vitesse commerciale faible vs système en site propre sans croisement). 

Le tramway à sa place, mais qu'on ne le vendre pas comme un métro svp !

Tout dépend du type d'implémentation. A Ottawa ils utilisent des véhicules de tramways mais toutes les stations sont au look "metro" et je pense que les voies sont 100% en site propre.

Un autre modèle est celui de la ligne Eglinton à Toronto, qui utilisera aussi des tramways. Aux extrémités, les trams ont des stations similaires à ce que Québec va construire. Par contre au milieu les stations sont souterraines et ressemblent à des stations de métro. Un modèle qui peut être intéressant pour cette ligne rose.

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Le 2019-06-26 à 19:16, mk.ndrsn a dit :

Pour @Étienne Morin et autres réactionnaires (je suis vraiment pas satisfait moi non plus, mais la réponse émotionnelle est bien élevée), prenez en considération que:

  • Il y a impropriété de termes avec le mot tramway et que ça n’engage en rien l’implantation d’un tram "classique", qui ne serait qu’un autobus de luxe.
  • Pour le REM, c’est d’abord le mode d’implantation du REM qui en fait un métro plutôt que le matériel roulant.
  • La proposition initiale de la ligne rose ne rejoignait pas PAT, par contre cette proposition oui.
  • Le nombre de stations et le mode d’implantation  n’est pas encore défini, ne déchirons pas notre chemise tout de suite. Selon les spécificités du système il y aurait moyen d’obtenir quelquechose d’efficace.
  • L’emprise de la ligne Mascouche n’est plus viable pour y faire rouler un métro; ça aurait dû être fait en 1989 lorsqu’il n’y avait pas encore trop de contraintes.
  • Selon le mode d’implantation, avec un autre segment sur Henri-Bourassa, on arrive à un maillage intéressant.
  • Il faut rapidement prendre l’opportunité d’implanter le système sur sa partie en surface avant de tomber sur les mêmes entraves qui réduit significativement aujourd’hui la possibilité de faire un REM sur l’emprise du train Mascouche.
  • Il faut rapidement prendre l’opportunité d’implanter le système sur Notre-Dame alors que la situation permet de coordonner plusieurs travaux nécessaires pour l’axe.
  • L’ajout de porte palière à la ligne orange permettra d’augmenter sensiblement son efficacité, plusieurs retard et indûment les surcharges des rames, sont causées par des usagers qui descendent sur les rails.
  • La ligne diagonale peut toujours être intégré ultérieurement.

MERCI TOXIK MERCI 🙏 

Le nombre de stations et le mode d’implantation (aérien, souterrain, en surface sans conflit avec la circulation piétonne-cycliste-automobile) peut faire toute une différence.

Merci beaucoup @mk.ndrsn de me qualifier de réactionnaire (nom inv. (politique) personne qui affiche des idées conservatrices opposées à tout progrès). Je crois avoir simplement émis mon opinion. Nous sommes sur un forum de discussion, c'est l'endroit tout désigné. J'ai mentionné qu'il y a des projets ultra prioritaires attendus depuis des années, bien avant un tramway ou une ligne rose. Tu ne détiens pas le monopole du progressisme et de la vérité. Évite d'employer ce genre de qualificatif uniquement car mon opinion diffère de la tienne. Merci.

Edited by Étienne Morin

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1 hour ago, Étienne Morin said:

Merci beaucoup @mk.ndrsn de me qualifier de réactionnaire (nom inv. (politique) personne qui affiche des idées conservatrices opposées à tout progrès). Je crois avoir simplement émis mon opinion. Nous sommes sur un forum de discussion, c'est l'endroit tout désigné. J'ai mentionné qu'il y a des projets ultra prioritaires attendus depuis des années, bien avant un tramway ou une ligne rose. Tu ne détiens pas le monopole du progressisme et de la vérité. Évite d'employer ce genre de qualificatif uniquement car mon opinion diffère de la tienne. Merci.

C’est bien embarrassant, je n’avais pas réalisé la connotation idéologique du mot, mais n’empêche que si tu me relis il n’était pas question d’opinion différente, de conservatisme, de progressisme ou de vérité; mon propos était sur le niveau de réponse émotionnelle et était une invitation à tempérer nos réponses peu importe notre position.

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Ce projet dans son ensemble, ça ressemble davantage à un système léger sur rail (voir REM) qu’à un tramway. Si la portion René-Lévesque est souterraine, moi, j’imagine une branche qui bifurque vers Place des Arts! La ligne rose pourrait donc être un REM !!! Aussi, comme je le mentionnais plus loin, pour aller rejoindre la ligne Verte à Radisson et la ligne bleue à Anjou, il faudrait que ce soit en souterrain. Reste que c’est intéressant, hâte de voir la suite!

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16 hours ago, Tovinx said:

Si on l'imagine en tant que branche du REM, la ligne rose ouest pourrait lier le mode de transport structurant de l'est à la branche de l'aéroport du REM. L'aéroport bénéficierait ainsi de deux liens rapides avec le centre-ville. Et au lieu d'accumuler les modes de transport, on aurait trois grands réseau ferroviaires dans la ville; le métro, le REM et exo.

Screenshot_20190627-182505_My Maps.jpg

L'avantage d'un tel scénario c'est un meilleur équilibre des branches des lignes, et la possibilité de la fermeture de la ligne Vaudreuil avec les avantages financiers qui viennent avec.

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il y a 19 minutes, p_xavier a dit :

L'avantage d'un tel scénario c'est un meilleur équilibre des branches des lignes, et la possibilité de la fermeture de la ligne Vaudreuil avec les avantages financiers qui viennent avec.

En fait, l'idéal, c'est qu'à plus long terme, le SLR Lachine se rende à la gare Dorval, tout comme le REM, pour qu'on en fasse une station intermodale. Ainsi, on ne vient "techniquement" pas jouer sur l'entente de non-desserte de l'aéroport puisqu'on forcerait un transfert vers le REM de toute façon.

Et puis, en prenant l'axe Victoria/ Bouchard jusqu'à Dorval, le SLR irait desservir également l'immeuble à bureau abritant Bell, qui emploie des centaines de personnes.

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La ligne rose prendra du temps a se construire simplement en table, genre un delais de 20 ans...

Il n'y a eu aucun test pour les sols, on ne sait meme pas si tout les secteur de lile sont en rocs... ILS NOUS DIRONT QUE CE NEST PAS POSSIBLE!!

De ce fait, j'ai constaté Valerie est tellement obsédé par sa ligne, que le gouvernement a vu cela comme un pantin dans les négociations et Quebec a pris 800 millions$ dans les mains de l'administration Montrealaise pour quebec en echange dun financement d'un troncon QUI NEST PAS LE TRONÇON QUE VALERIE AVAIT PROPOSÉ INITIALEMENT .

En Franchement meme avec l'autonomie montreal, ma chère ville, Montreal se fait "dérobé" prendre 800millions$ par le gouvernement du Quebec, la CAQ EST TRÈS FORT EN AFFAIRE.

En bref, Si vous pensez que cette ligne de tramway est la ligne rose, et ben il faut se reveiller et de realiser que ce nest pas le cas pour l'instant car Québec na meme pas encore vu les plan de la ligne de valerie souhaite. La ligne rose et cette ligne de tramway ne rejoindront pas a long terme.

Tout ceci etait une question d'affaires et valerie sourit par la suite dans un projet qui n'intéressait meme pas les montrealais et elle inclusivement.

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il y a 57 minutes, tokywan a dit :

La ligne rose prendra du temps a se construire simplement en table, genre un delais de 20 ans...

Il n'y a eu aucun test pour les sols, on ne sait meme pas si tout les secteur de lile sont en rocs... ILS NOUS DIRONT QUE CE NEST PAS POSSIBLE!!

De ce fait, j'ai constaté Valerie est tellement obsédé par sa ligne, que le gouvernement a vu cela comme un pantin dans les négociations et Quebec a pris 800 millions$ dans les mains de l'administration Montrealaise pour quebec en echange dun financement d'un troncon QUI NEST PAS LE TRONÇON QUE VALERIE AVAIT PROPOSÉ INITIALEMENT .

En Franchement meme avec l'autonomie montreal, ma chère ville, Montreal se fait "dérobé" prendre 800millions$ par le gouvernement du Quebec, la CAQ EST TRÈS FORT EN AFFAIRE.

En bref, Si vous pensez que cette ligne de tramway est la ligne rose, et ben il faut se reveiller et de realiser que ce nest pas le cas pour l'instant car Québec na meme pas encore vu les plan de la ligne de valerie souhaite. La ligne rose et cette ligne de tramway ne rejoindront pas a long terme.

Tout ceci etait une question d'affaires et valerie sourit par la suite dans un projet qui n'intéressait meme pas les montrealais et elle inclusivement.

Je doute que Valérie Plante soit OBSÉDÉE par la ligne rose. D'après ses multiples sorties sur le transport en commun, elle semble surtout préoccupée par l'achalandage des réseaux en heure de pointe. La ligne rose constitue la réponse la plus plausible du point de vue de son administration. 

Il faut aussi mentionner que le 800 M$ en question va au dela du projet de Tramway ... Ce projet est vendeur et donc c'est lui qui est mis en valeur, mais les sommes défrayées allant sur le projet risquent surtout de concerner les études d'opportunités, le dossier d'affaire et (peut-être) une première phase d'acquisition de terrains (voir le prolongement de la ligne bleue qui a alloué 350 M$ à cette phase préparatoire). Ce qui est intéressant dans l'annonce, je crois, sont les portes pallières. Ce projet, à terme, risque de diminuer les arrêts de service de la ligne orange et donc améliorer le service. 

Finalement, il faut aussi comprendre le jeu politique derrière cette entente. Le plus plausible est que Projet Montréal avait une liste de projets qu'ils souhaitent réaliser et que les discussions se sont basées sur cette liste. Fort probablement que la CAQ préférait l'ouest de l'île aux quartiers centraux parce qu'il y a une meilleure opportunité de gain politique dans ce secteur (si quelqu'un a des données qui pourraient contrer ou justifier cet argument, je serais très intéressé à les voir). Pour Valérie Plante, le projet servira, à terme, de levier pour permettre la réalisation de deux projets structurants, soit la ligne rose ainsi que le tramway vers l'est. 

Au final, la mairesse a fait ce qu'elle pouvait compte-tenu des circonstances. Elle pouvait continuer à garder le montant fédéral en otage ou faire un compromis qui permettrait tout de même une certaine avancée pour la ville en matière de TC. C'est une petite victoire, mais ça reste une victoire. 

Ce qui est dommage, c'est qu'encore une fois, on parle de planification du TC en "bye-passant" l'organisme qui est censé être en charge, soit l'ARTM. Avec le REM et son prolongement qui a été octroyé à CDPQ Infra, l'implantation de certains modes structurants qui ont été pris en charge par le gouvernement et cette nouvelle, la crédibilité de l'organisme est à son plus bas (ce qui est dommage et hors de leur contrôle). 

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Oui on peut mélanger un mode Tramway site propre avec passage a niveau avec un système de métro. On ce limitera cependant !

Prenez le métro, c'est 100% en site propre et sans passage a niveau! 1 seul utilisateur et il y a souvent des arrêts de services. Imaginez maintenant une ligne de métro don't une partit doit croiser des rues.

On ne pourra jamais offrir le même niveau de service sur une ligne comme cela que sur une ligne 100% en site propre. Il faudra faire avec plus d'arrêts de services et avoir plus de distance entre chaque train pour compenser la vitesses commerciales plus basse sur la section Tramway. (Ou allonger la distance entre les stations de Tramway).

Encore, je ne suis pas contre le tramway, mais j'ai des doute sur les combo Métro/Tramway

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    • By ScarletCoral
      Article dans la Gazette concernant l'achalandage dans les autobus
      Voir l'article pour l'achalandage par ligne de 2012 à 2018
      https://montrealgazette.com/news/local-news/despite-problems-bus-ridership-in-montreal-up-slightly-in-2018
      Despite problems, bus ridership in Montreal up slightly in 2018
      Passenger numbers are still far short of those from 2012 as complaints soar and punctuality hits its lowest mark since 2001.
      JASON MAGDER, MONTREAL GAZETTE 
      Updated: September 30, 2019
       
      Punctuality plunged, a record number of vehicles were parked for repairs and complaints soared to record levels — and yet, Montreal’s transit authority saw a slight increase in bus ridership last year.
      There were 637,908 more trips taken on city buses in 2018 compared with the year before — an increase of 0.28 per cent.
      It was the first time since 2013 that bus ridership grew.
      The figures, obtained through an access-to-information request, show 142 of 220 bus lines saw an increase in passengers.
      And yet, 2018 was a trying one for the Société de transport de Montréal.
      Because of a labour crisis in the maintenance department, an average of 1,341 buses out of a fleet of 1,807 were available for morning and afternoon peak periods.
      That represents the lowest number in a decade, and far less than the 1,424 required to deliver full service.
      The number of complaints soared by 32 per cent, and the on-time rate of buses was a meagre 79.5 per cent — the lowest since 2001, according to statistics from the STM’s website.
      The year was also marked by buses running out of fuel in record numbers while on the road.
      Despite the uptick in ridership, the numbers fall short of those from 2012. Since that time, 33.9 million fewer annual trips were recorded, accounting for a 13-per-cent overall decline.
      The increase in ridership for 2018 was surprising to Nick Chaloux, a transportation planner and former researcher at TRAM — Transportation Research at McGill.
      “The fact there is a slight growth is positive,” said Chaloux, who published a paper last year that highlighted concerns about the decline in the STM’s bus service.
      “The STM was operating with 100 fewer buses on average, with all the side effects that come with that. When you take that into consideration and you see that ridership was stagnant overall, that’s kind of impressive.”
      Sarah V. Doyon, the director of the transit lobby Trajectoire Québec, said her group was not surprised.
      “We’re finding that people are making more sustainable choices, both for the environment and because congestion is so heavy that public transit is seen as an efficient mode of transportation,” she said.
      It helps that the STM has been working to add more reserved bus lanes throughout its network, Doyon added.
      As for the record number of complaints and high number of late buses, Doyon speculated congestion played a role as buses get stuck in traffic just like cars.
      STM spokesperson Philippe Déry concurred, saying the agency is happy more Montrealers chose to take the bus during a trying year marked by major roadwork and traffic congestion.
      Déry said several measures were put in place to improve performance, including creating two new bus lines to serve the Rivière-des-Prairies and Griffintown sectors, and the merging of bus lines No. 19 with and 53 in the Ahuntsic-Cartierville borough.
      Altogether, the STM offered 68.9 million hours of service in 2018 — a 0.5 per cent increase from the year before, Déry said.
      Last spring, STM chairperson Philippe Schnobb admitted 2018 had been a difficult year and said the bus network was plagued by a deliberate slowdown by unionized employees during a labour conflict.
      In February, during a hearing of Quebec’s workplace tribunal, the STM blamed the union for a record number of buses parked in the garage for repairs.

      Breaking down the STM data by bus line, nine out of the 10 most-travelled routes continued to see ridership declines in 2018.
      Only the 51 Édouard-Montpetit line saw a 1.98 per cent increase in its ridership. That increase was enough to make it the only route in the top 10 to gain riders in the period covered by the data, from 2012 to 2018.
      Over that time, five of the 10 most-travelled buses saw declines of 20 per cent or more: the 69 Gouin, 139 Pie-IX, 121 Sauvé/Côte-Vertu, 165 Côte-des-Neiges and 67 Saint-Michel.
      The most-travelled bus is the 141 Jean-Talon Est, with 8.2 million trips recorded in 2018.
      The 51 Édouard-Montpetit was the second-most travelled bus with 7.7 million trips.
      The 161 Van Horne, the 18 Beaubien and the 24 Sherbrooke round out the top 10, and all saw declines of between one and 13 per cent.
    • By mtlurb
      Et ça continue, on improvise parce que les limites de vitesse arbitraires ne sont simplement pas respectées.... alors on force les gens à faire ce qui contredit le code de la route et le bon sens. 
       

      https://www.tvanouvelles.ca/2019/09/10/interdit-de-se-garer-a-moins-de-13-metre-du-trottoir
    • By loulou123
      La PresseLe samedi 28 avril 2007
       
      Tout indique que Montréal fera une importante annonce sur le vélo au centre-ville lundi. La fameuse épine dorsale du réseau cyclable, attendue depuis 20 ans, sur le boulevard de Maisonneuve, deviendrait enfin réalité, selon ce qu'a appris La Presse.
       
      Le responsable du transport au comité exécutif de la Ville de Montréal, André Lavallée, a confirmé hier qu'il s'apprête à dévoiler quelque chose de «gros». Mais il s'est contenté de rire lorsque questionné au sujet de l'ouverture d'une voie sur de Maisonneuve.
       
      Le lien manquant
       
      Vélo Québec espère depuis 20 ans l'ouverture de ce tronçon qui compléterait le lien d'est en ouest. Présentement, la piste cyclable s'arrête d'un côté à la rue Berri, et de l'autre, à la rue Green. Les cyclistes doivent ensuite s'engager en zigzag dans les rues de Montréal pour accéder au coeur du centre-ville.
       
      Patrick Howe, de Vélo Québec, explique qu'une piste cyclable est au centre du «plan d'accès au centre-ville» que son organisation avait déposé auprès des élus, en 2005. Ce plan était le fruit de deux études qui avaient conduit Vélo Québec jusqu'à Vancouver et Toronto pour comparer les réseaux cyclistes et identifier les meilleures solutions.
       
      Carrefour du Parc
       
      Par ailleurs, l'équipe Tremblay est sur le point d'annoncer l'ouverture d'une piste cyclable d'environ un kilomètre, dans l'axe des avenues du Parc et des Pins. La voie s'étendra de la rue Rachel (au nord) à la rue Hutchison (au sud).
       
      Cette piste cyclable sera réalisée à l'intérieur du budget de 6,5 millions consacré à l'aménagement des abords du nouveau carrefour du Parc. La dernière phase de ces travaux, qui s'élève à 29,5 millions, comprend la construction du trottoir à l'est de l'avenue du Parc, l'installation de lampadaires de rue et de parcs, et la plantation d'arbres.
       
      «Ce sera une piste cyclable confortable, drapée de vert, assure André Lavallée, qui en fera l'annonce prochainement. La piste deviendra une des entrées du centre-ville.»
       
      Le responsable du dossier au comité exécutif ajoute qu'il est impératif pour Montréal de repartager la chaussée avec les cyclistes et les piétons.
       
      «Autrefois, les cyclistes et les piétons étaient considérés comme une nuisance au centre-ville, dit-il. Les pistes cyclables dans la rue Wellington, Saint-Urbain et Notre-Dame, qui ont été ouvertes l'an dernier, sont en train de transformer les habitudes de circulation des Montréalais.»
    • By acpnc
      Publié le 12 août 2016 à 13h38 | Mis à jour le 12 août 2016 à 13h38
       
      Les Forges de Montréal menacées d'éviction par la Ville
       
      Les Forges de Montréal, un organisme sans but lucratif, est le seul endroit en Amérique du Nord consacré à enseigner les techniques d'époque, selon Mathieu Collette.
       
      La Presse Canadienne
      Giuseppe Valiante
       
      Au beau milieu d'une autoroute et de silos à grains le long du canal Lachine, à Montréal, se trouve une structure grisâtre âgée de 130 ans qui abrite des forgerons pratiquant le métier d'antan.
       
      Mathieu Collette, avec sa salopette noire et sa queue de cheval nouant ses cheveux foncés, travaille sur une pièce de fer rouge de chaleur placée sur une enclume française vieille de 230 ans.
       
      « Personne au Canada ne fait ce que nous faisons, dit-il alors qu'une goutte de sueur perle sur son front. Nous sommes même uniques en Amérique du Nord. »
       
      Bien que plusieurs cours de forge existent ailleurs au Canada, M. Collette affirme que son organisme sans but lucratif, Les Forges de Montréal, dans l'édifice où il travaille, est le seul endroit en Amérique du Nord consacré à enseigner les techniques d'époque.
       
      Ses collègues et lui offrent des cours à tous ceux qui sont intéressés à garder le métier de forgeron bien vivant.
       
      Depuis 2000, M. Collette et plusieurs autres forgerons se partagent l'espace, mais ils affirment que la Ville de Montréal veut les chasser de l'endroit en raison d'un conflit sur le bail.
       
      « La Ville veut mettre ses camions là », soutient M. Collette devant la fenêtre donnant sur l'autoroute Bonaventure, qui est à quelques mètres de l'édifice.
       
      Il pourrait prendre son matériel et déménager, mais M. Collette estime que le lieu de son atelier est aussi important que les méthodes qu'il enseigne à ses élèves.
       
      Derrière la structure de pierre est situé le canal Lachine, qui était auparavant à proximité des usines de bois transformé, d'acier, de cuir et d'autres produits qui ont été essentiels au développement du Canada.
       
      Tout juste à côté de l'édifice se trouvent d'imposants silos à grains, qui appartiennent à l'entreprise propriétaire de la farine Five Roses - dont le panneau en néon rouge illumine le ciel de Montréal chaque soir.
       
      Le fait qu'un atelier de forge soit entouré d'usines et de voies ferrées - des symboles de la Révolution industrielle - n'échappe pas à Mathieu Collette.
       
      « Nos techniques anciennes sont vivantes et sont [des symboles] de la Révolution industrielle au Canada », souligne-t-il.
       
      Le gouvernement possède le terrain sur lequel la structure est érigée et M. Colette souhaite discuter avec Ottawa pour agrandir l'atelier et créer un musée ainsi qu'une aire récréative extérieure afin de raconter l'histoire industrielle du Canada.
       
      « C'est totalement unique ici. Juste derrière nous est [située] l'entrée du canal qui a bâti le Canada: les moulins, le train, le pont Victoria derrière nous... Personne ne sait ça. Nous voulons faire un musée qui explique tout ça. »
       
      Mais M. Collette et ses partenaires doivent d'abord régler leur conflit avec la métropole, qui est propriétaire de l'édifice. Le forgeron dit qu'il avait une entente avec l'ancienne administration municipale pour remettre à plus tard des rénovations onéreuses.
       
      La Ville de Montréal soutient plutôt que cette entente n'avait jamais été formellement approuvée et que le groupe viole les clauses du bail en ne procédant pas aux rénovations.
       
      Une porte-parole de la municipalité, Anik de Repentigny, a écrit dans un courriel que les Forges de Montréal ne respectaient pas les obligations du contrat et que « le dossier suit son cours ».
       
      « Nous n'avons pas d'autres commentaires », a-t-elle dit.
       
      Mathieu Collette espère que les Montréalais et le maire reconnaîtront que son groupe protège l'héritage culturel de la ville.
       
      « Nous sommes une équipe de passionnés qui aimons partager les techniques anciennes de forge avec le public. Avant, les gens étaient fiers de faire des objets qui dureraient pour toujours. Et c'est pourquoi les anciennes techniques sont meilleures que les nouvelles », a-t-il fait valoir.
       
      La technique de forge en bref
       
      - La forge traditionnelle utilise les quatre éléments: la terre (le fer), l'air (pour augmenter la chaleur du fer), l'eau (pour refroidir le métal) et le feu (pour forger).
       
      - Le charbon de forge peut atteindre une température d'environ 1600 degrés Celsius.
       
      - Pour forger, il faut du charbon, une enclume, un marteau et de la poudre de borax (pour éviter l'oxydation).
       
      - À la fin de sa formation, l'apprenti forgeron saura faire des trous dans le métal, souder deux pièces ensemble et scinder le métal.
       
      - Les métaux par excellence sont le fer et l'acier en raison de leur solidité et de leur durabilité.
       
      - Un bon apprenti peut devenir forgeron après environ trois ans.
       
      http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201608/12/01-5009878-les-forges-de-montreal-menacees-deviction-par-la-ville.php
    • By ProposMontréal
      Webcam: http://www.nouveauchamplain.ca/chantier/chantier-en-direct/
       
      Discussion portant sur le nouveau Pont Champlain.