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montréal Trottinettes et vélos libre-service sans ancrage

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Publié le 24 septembre 2018 à 00h00 | Mis à jour à 06h25

http://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201809/23/01-5197673-trottinettes-en-libre-service-des-projets-bloques-par-quebec.php

Trottinettes en libre-service: des projets bloqués par Québec?

Lime, filiale du géant Google qui exploite des... (ARCHIVES REUTERS)

Lime, filiale du géant Google qui exploite des trottinettes électriques en libre-service dans plus d'une centaine de villes, a récemment annoncé vouloir étendre ses activités au Canada.

ARCHIVES REUTERS

Roulera, roulera pas? L'arrivée des trottinettes électriques en libre-service au centre-ville de Montréal risque de se faire attendre. Les règles mises en place par Québec pour encadrer leur arrivée semblent leur fermer la porte jusqu'en 2021.

Lime, filiale du géant Google qui exploite des trottinettes électriques en libre-service dans plus d'une centaine de villes, a récemment annoncé vouloir étendre ses activités au Canada. L'entreprise, qui espère lancer ses activités au centre-ville de Montréal cet automne, risque toutefois de se buter aux règles imposées par Québec.

Le ministère des Transports a dévoilé cet été les règles qui encadreront un projet-pilote de trois ans afin d'évaluer ce nouveau mode de transport. Celles-ci prévoient notamment que les usagers devront obligatoirement avoir au moins 18 ans et porter un casque.

Formation obligatoire

 

Certains critères rendent difficile l'utilisation de trottinettes électroniques en libre-service, à l'instar de BIXI. Québec impose que tous les usagers suivent «une formation appropriée à la conduite d'une trottinette électrique». Les usagers devront d'ailleurs se promener en tout temps avec une attestation pour démontrer aux policiers qu'ils ont suivi cette formation, qui doit être tant théorique que pratique.

Responsable de gérer le projet-pilote, la Société de l'assurance automobile du Québec (SAAQ) précise que les systèmes en libre-service ne sont pas interdits, mais que ceux-ci ne cadrent pas avec les objectifs. 

«L'objectif du projet-pilote est d'abord de recueillir de l'information en vue de mettre à jour la réglementation», affirme Sophie Roy, porte-parole de la SAAQ.

Pour y arriver, la SAAQ dit vouloir retrouver tous les utilisateurs afin de les questionner sur leur expérience : manoeuvrabilité, sentiment de sécurité, pertinence des équipements imposés (comme le casque), utilité réelle de ce moyen de déplacement, etc.

La SAAQ juge ainsi qu'une «expérience sporadique» n'est pas appropriée. «Une location ponctuelle à un touriste, par exemple, ne rencontre pas ces objectifs», poursuit Sophie Roy.

Des critères sévères

Les règles adoptées par Québec semblent également disqualifier la trottinette électrique utilisée par Lime, celle-ci ne respectant pas plusieurs critères édictés. Pour être autorisés, les véhicules doivent être dotés de roues ayant un diamètre d'un minimum de 25 cm. Celles de l'entreprise américaine font 20 cm. Les véhicules doivent être équipés de freins indépendants aux deux roues. Le bolide du géant américain mise sur un frein moteur et un sur roue. Les trottinettes doivent être munies de feux de changement de direction tant à l'avant (jaune ou blanc) qu'à l'arrière (jaune ou rouge). Le véhicule de Lime n'en a pas.

Surprise par les critères imposés par Québec, Lime dit toujours espérer lancer son système en libre-service dans le centre-ville de Montréal cet automne. L'entreprise américaine compte répondre à l'appel de projets de la SAAQ et recevoir une réponse positive, même si sa trottinette ne respecte pas certains critères.

Le dernier mot revient au ministre, qui peut autoriser une entreprise à mener un projet-pilote même s'il ne respecte pas tous les critères édictés cet été. Pour l'heure, aucune entreprise n'a reçu d'autorisation à mener un projet-pilote.

Un fabricant québécois se lance

Si l'incertitude plane sur les trottinettes électriques en libre-service à Montréal, un fabricant québécois de ce type de bolide doit annoncer sous peu comment il compte participer au projet-pilote de Québec. Plutôt que la location à court terme, la firme Concept GeeBee, de Sherbrooke, misera sur des entreprises qui fourniront des trottinettes électriques à leurs employés.

L'entreprise avait été pressentie par des hôtels qui souhaitaient offrir des trottinettes en location à court terme à leurs clients, mais GeeBee constate que les règles de Québec ne permettent pas ce type de service pour le moment.

«Ce n'est pas à 100% ce qu'on espérait, mais les contraintes ne sont pas insurmontables. On espère qu'après une année de projet-pilote, il y aura des adaptations», indique Sabine Le Névannau, présidente de GeeBee.

«Ce qu'on désire, c'est démontrer que ce type de mobilité durable a sa place, que ça répond aux besoins de mobilité.»

La trottinette de l'entreprise québécoise répond à pratiquement tous les critères imposés par Québec. Ses roues ont 43 cm de diamètre (58 cm en incluant le pneu) et sont dotées de freins indépendants à l'avant et à l'arrière. Son moteur de 500 watts lui permet de rouler jusqu'à 32 km/h. Ses 39 kg respectent aussi la limite de poids imposée par Québec. Seuls les clignotants manquent à GeeBee, mais l'entreprise dit travailler à une solution.

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Je crois que le gouvernement fait bien en l'espèce d'avoir des doutes. Il ne s'agit pas d'un mode de transport qui est aussi répandu que la bicyclette. Le nombre d'utilisateur avec une aisance pour ce type de bidule est beaucoup moins élevé. Y aurait-il trop de circulation sur les trottoirs? En terme de sécurité publique, il y a des questions à répondre. Les utilisateurs sont-ils assez à l'aise pour être en sécurité.

http://fortune.com/2018/09/22/lime-scooters-fatality-death/

Lime Scooters Has Its Second Fatality in a Month
 

 

Edited by fmfranck

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Ce sera intéressant de voir ce que ces compagnies vont faire en heures de pointe du matin quand il y aura un surplus de ces vélos et trottinettes à un même endroit 

Et il me semble que les trottinettes n'ont pas le droit de rouler dans les rues, ni sur les trottoirs, ni dans les pistes cyclables...

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1158183/velo-trottinette-libre-service-sans-ancrage

Montréal ouvre la voie à un autre concept de vélo en libre-service

Publié aujourd'hui à 14 h 51
Mis à jour il y a 57 minutes

lime-velos-electriques-calgary.jpg

 

Lime offre des vélos électriques en libre-service sans ancrage à Calgary. Photo: CBC / Anis Heydari

 

Radio-Canada

La Ville de Montréal veut se doter d'un nouveau règlement pour encadrer des services de vélos et de trottinettes en libre-service qui, contrairement à celui de Bixi, n'ont pas besoin d'un port d'ancrage pour fonctionner.

Ces véhicules non immatriculés sont munis d'un GPS et activés au moyen d'une application sur un téléphone intelligent.

Des entreprises comme Jump, une filiale d'Uber, prévoient lancer ce service dans les prochains mois à Montréal.

Le règlement que proposera Montréal vise à « encadrer ces nouveaux services de mobilité pour favoriser les déplacements de tous les citoyens, tout en assurant une occupation ordonnée du domaine public », écrit la Ville dans un communiqué.

Dans un premier temps, ces vélos et trottinettes seront autorisés dans le centre-ville, à l'intérieur d'un quadrilatère bordé par le boulevard René-Lévesque et les rues Guy, Sherbrooke et Berri.

Éviter l'encombrement de la voie publique

Les entreprises intéressées à fournir ces services devront se procurer un permis à un prix variant de 15 000 $ à 27 500 $ « en fonction de la taille du parc de véhicules du même type (trottinettes/vélos) qu’elles souhaitent déployer sur le territoire ».

Montréal veut éviter que des centaines de vélos encombrent la voie publique entre les locations, comme ça s'est vu en Chine ou dans d'autres pays:

Le règlement décrit donc les espaces où les usagers pourront laisser les véhicules.

« Les trottoirs ne sont pas faits pour entreposer ou stationner ces véhicules-là, a indiqué Éric Alan Caldwell, responsable du transport au comité exécutif, en conférence de presse. On vient donc régir comment ces véhicules-là vont pouvoir se stationner dans la ville. On prévoit des zones de dégagement qui seront définies par les arrondissements, à leur demande, où les véhicules vont pouvoir se stationner. Et il y aura aussi l’utilisation des supports à vélo qui sera permise. »

De plus, les exploitants de ces services devront être basés à Montréal et ils auront l’obligation de déplacer les véhicules qui bloqueraient la voie publique.

« Nous pourons retirer les permis des exploitants délinquants », a indiqué M. Caldwell.

Le règlement devrait être adopté en avril.

Chaos ou réduction de la congestion?

La PDG de Vélo-Québec, Suzanne Lareau, aurait aimé que la Ville fixe des tarifs encore plus élevés.

« J'aurais aimé que la réglementation soit encore plus musclée qu'actuellement, parce que les expériences dans les villes étrangères nous montrent que généralement, quand ça arrive, c'est un chaos dans la ville, indique-t-elle. Je suis curieuse de voir ce que ça va donner à Montréal. Je pense qu'il faut une réglementation qui est mordante et moi j'aurais mis des prix plus élevés pour obtenir un permis et pour opérer ces vélos-là dans la ville ».

De son côté, Uber s’est dite « ravie de l’occasion qui se présente à Montréal ». Par la voix de son porte-parole Jean-Christophe de Le Rue, l’entreprise se dit convaincue que les vélos électriques en libre-service peuvent contribuer à réduire la congestion routière.

Elle s’appuie sur les données qu’elle a recueillies à San Francisco à partir de février 2018, date à laquelle les usagers de ses services de transport automobile ont pu réserver des vélos électriques Jump à partir de l’application Uber. « Les utilisateurs des vélos électriques Jump remplacent jusqu’à 15 % de leurs courses Uber par des trajets Jump, cela est particulièrement le cas lors des heures de pointe », indique M. de Le Rue. Les vélos Jump font l'objet d'un projet pilote à San Francisco depuis janvier 2018.

En ce qui concerne les trottinettes électriques en libre-service sans ancrage, la Ville de San Francisco les a toutes fait retirer de son territoire en juin dernier parce que les usagers les laissaient un peu n’importe où et que les fournisseurs les exploitaient sans permis. Puis, en août, la municipalité californienne a lancé un projet pilote auquel seules les entreprises Scoot et Skip ont eu l’autorisation de participer.

Au Canada, l’entreprise Lime offre un système de vélo-partage sans borne depuis l’automne dernier à Calgary, et la Ville de Winnipeg réalise une étude sur la faisabilité de l’implanter. Un projet pilote de trottinettes électriques se déroule également sur le campus de l'Université de Waterloo, en Ontario.

Avec la collaboration de Benoît Chapdelaine et de Valeria Cori-Manocchio, de CBC

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13 mars 2019Par : Zacharie GoudreaultMétro

Uber concurrencera BIXI «prochainement»

https://journalmetro.com/actualites/montreal/2236413/uber-concurrencera-bixi-ce-printemps/

 

Le service de vélo-partage BIXI perdra son monopole à Montréal alors que des vélos sans ancrage électriques JUMP, de la multinationale Uber, circuleront sur les routes de la métropole dès ce printemps.

Les vélos électriques sans ancrage JUMP, déjà présents dans plusieurs villes du monde, feront leur apparition sur les routes de la métropole «prochainement», a confirmé mercredi à Métro le porte-parole d’Uber Canada, Jean-Christophe de Le Rue, qui n’a toutefois pas voulu donner de date précise quant à la mise en service. Dans un document remis aux médias mercredi, la Ville fait état d’une arrivée probable des vélos en libre-service de l’entreprise en avril ou en mai.

Nouveau règlement
Le comité exécutif de la Ville de Montréal a approuvé à huis clos mercredi un règlement municipal qui permettra l’exploitation de véhicules non immatriculés en libre-service sans ancrage dans la métropole, qui comprennent notamment les vélos électriques qui peuvent être géolocalisés et déverrouillés par son utilisateur par le biais d’une application mobile. Contrairement aux vélos de BIXI, ceux-ci ne nécessitent pas de bornes d’ancrage puisqu’ils sont stationnés sur le domaine public.

«Ça peut être intéressant pour ajouter de nouvelles perspectives dans le cocktail de mobilité, mais il faut absolument contrôler les nuisances que peuvent avoir ces véhicules», a affirmé le responsable de l’urbanisme et des transports à la Ville de Montréal, Éric Alan Caldwell, lors d’une conférence de presse mercredi à l’hôtel de ville.

Le sommaire décisionnel du règlement, dont Métro a obtenu copie, indique que «plusieurs fournisseurs ont signifié leur intention d’implanter un tel service à Montréal dès le printemps 2019». La Ville a ainsi préféré agir en amont et adopter un règlement avant l’arrivée de ces entreprises sur son territoire.

«À certains endroits [dans le monde], ces véhicules-là traînent sur le passage et peuvent être une nuisance, entre autres, pour l’accessibilité universelle», a indiqué M. Caldwell.

Dans son règlement, la Ville permet que ces véhicules soient stationnés dans des supports à vélo situés dans les 19 arrondissements de la ville, dans des aires de stationnement qui seront désignées à cet effet ainsi que sur la chaussée dans certaines zones de dégagement aux intersections, notamment dans Ville-Marie. Il sera d’ailleurs interdit de laisser un vélo sur un trottoir.

Les utilisateurs des vélos électriques qui ne respecteront pas ce règlement pourraient écoper d’une amende d’environ 100$, s’ils sont pris sur le fait. Les fournisseurs de service, pour leur part, auront deux heures pour déplacer les vélos qui n’auront pas été verrouillés à un endroit approprié, sous peine d’écoper d’une amende.

BIXI n’est pas inquiet
Le directeur général de BIXI Montréal, Christian Vermette, a affirmé ne pas être inquiet du fait qu’une multinationale américaine puisse bientôt faire concurrence à l’organisme à but non lucratif.

«La clé, c’est de s’assurer d’appliquer le règlement de façon rigoureuse pour éviter que ce soit chaotique», a-t-il dit. Dans certaines villes, notamment au Royaume-Uni, des vélos en libre-service sans ancrage de diverses compagnies ont envahi l’espace public de façon désordonnée dans les dernières années.

M. Vermette estime d’ailleurs que les vélos électriques JUMP seront surtout présents «au coeur du centre-ville», tandis que le service BIXI sera étendu aux 19 arrondissements de la métropole d’ici 2028 dans le cadre d’une nouvelle entente de 10 ans conclue en janvier dernier avec la Ville.

L’organisme n’entend par ailleurs pas accélérer l’arrivée de vélos électriques dans sa flotte malgré la venue prochaine de ce nouveau joueur, a précisé Christian Vermette.

L’été dernier, une vingtaine de vélos électriques ont été ajoutés aux bornes d’ancrage de BIXI dans le cadre d’un projet pilote.

Trottinettes électriques
La Ville de Montréal se prépare par ailleurs à l’arrivée probable de trottinettes électriques en libre-service sur son territoire. En août dernier, le ministère des Transports du Québec (MTQ) a lancé un projet pilote de trois ans concernant ce type de véhicules, mais seulement l’entreprise Concept Geebee Inc, basée à Sherbrooke, a été en mesure de répondre aux règles contraignantes établies par le ministère. Aucune trottinette électrique sans ancrage ne peut donc circuler sur les routes de Montréal actuellement.

«Des analyses sont présentement en cours afin de voir s’il serait possible de mettre sur pied un projet pilote pour les trottinettes électriques ou d’autres technologies sur le territoire de la Ville de Montréal», a toutefois indiqué à Métro la porte-parole du MTQ, Émilie Lord.

En prévision de ce projet pilote, la Ville de Montréal entend d’ailleurs assurer la sécurité des usagers de la route en réduisant davantage la limite de vitesse à laquelle pourront circuler ces véhicules sur son territoire, qui a été fixée à 32 km/heure dans le projet pilote actuel du MTQ.

«On vise une réduction substantielle de cette vitesse-là», a indiqué M. Caldwell.

 

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Je veux vraiment essayer Lime. Par contre, ne pas pouvoir circuler sur le trottoir, surtout au centre-ville sur des segments avec trottoirs élargies et pas de piste cyclable, et le devoir de porter un casque (ce qui implique le devoir d'en trainer un sur moi dans mes déplacements) amènent une douche froide.

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17:17 26 mars 2019Par : Zacharie GoudreaultMétro

La survie de BIXI est menacée, craint Ensemble Montréal

https://journalmetro.com/actualites/montreal/2291277/la-survie-de-bixi-est-menacee-craint-ensemble-montreal/

L’opposition officielle à l’hôtel de ville s’inquiète pour l’avenir de BIXI Montréal alors qu’un règlement municipal permettra l’arrivée dès ce printemps de trottinettes et de vélos électriques en libre-service sans ancrage dans les rues de la métropole.

«L’administration est en train de mettre à risque BIXI avec un modèle élargi», a alerté mardi le chef d’Ensemble Montréal, Lionel Perez, pendant la séance du conseil municipal de l’hôtel de ville de Montréal. Selon l’élu, la «viabilité» de l’organisme à long terme est menacée.

Le 15 avril, un nouveau règlement sur l’encadrement des véhicules non immatriculés en libre-service sans ancrage sera soumis pour adoption aux élus du conseil municipal. En vertu de ce règlement, des multinationales comme Uber et Lime, qui possèdent respectivement une flotte de vélos et de trottinettes électriques en libre-service sans ancrage, devront obtenir un permis municipal pour opérer sur la métropole en plus d’avoir un centre d’opération à Montréal.

La circulation de ces véhicules sur les trottoirs sera interdite et ceux-ci ne pourront être immobilisés qu’à des endroits bien précis, notamment dans certaines zones de dégagement à des intersections ainsi que dans les supports à vélo situés dans les 19 arrondissements de la métropole. Les citoyens et les entreprises qui ne respecteront pas ce règlement s’exposeront à des amendes de plusieurs centaines de dollars.

«On est en train d’augmenter la concurrence et de remettre en cause la viabilité de BIXI Montréal. Je ne dis pas que ça va se faire d’ici deux ou trois ans, mais d’ici quatre ou cinq ans», a ajouté M. Perez, qui craint que la Ville ne soit forcée dans quelques années de mettre fin à l’attente de 10 ans qu’elle a conclue avec l’organisme. Cette dernière prévoit que des bornes d’ancrage du service de vélos en libre-service seront présentes dans l’ensemble des 19 arrondissements de la métropole d’ici 2028.

L’entreprise Uber a d’ailleurs déjà confirmé à Métro que des vélos électriques sans ancrage JUMP circuleront sur les routes de la métropole «prochainement».

«On est en train d’ouvrir nos portes à des entreprises qui ont un budget plus grand que celui de la Ville de Montréal.» -Aref Salem, vice-président de la Commission sur les transports et élu d’Ensemble Montréal

L’avenir de BIXI assuré
Le responsable des transports et de l’urbanisme à la Ville de Montréal, Eric Alan Caldwell, s’est toutefois montré rassurant en affirmant que BIXI, qui a conclu une nouvelle entente de 10 ans avec la Ville de Montréal en janvier dernier, demeurera la «colonne vertébrale» du vélo en libre-service à Montréal.

«BIXI a des ancrages, des vélos payés par la Ville et un financement pour assurer son déploiement. Là, on a un système privé avec des tarifs, des obligations et des contraintes», a souligné M. Caldwell, rejetant l’affirmation de «concurrence déloyale» mise de l’avant par les élus d’Ensemble Montréal quant à l’arrivée de nouveaux joueurs qui mettront fin au monopole de BIXI à Montréal.

L’élu de Projet Montréal a soutenu que son administration agit avec prudence en adoptant un règlement encadrant ce type de véhicules en amont au lieu d’attendre que ceux-ci s’implantent de façon désordonnée dans la métropole, comme cela a été le cas dans d’autres villes du monde.

«Les villes qui ont subi des nuisances [en raison de l’arrivée de vélos ou de trottinettes électriques en libre-service sans ancrage], ce sont les villes qui ont attendu que ces joueurs arrivent pour réglementer. Pour elles, le réveil a été brutal», a affirmé M. Caldwell.

Le Programme triennal d’immobilisations (PTI) de la Ville de Montréal prévoit des investissements de 15 M$ pour BIXI Montréal d’ici 2021.

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12:17 31 mai 2019

Par : Zacharie GoudreaultMétro

Des centaines de vélos électriques d’Uber bientôt dans les rues de Montréal

https://journalmetro.com/actualites/montreal/2329587/des-centaines-de-velos-electriques-duber-bientot-dans-les-rues-de-montreal/

Photo: Zacharie Goudreault/MétroCe vélo électrique est muni d'une batterie pouvant propulser celui-ci pendant 60 kilomètres avec une seule charge.

Des centaines de vélos électriques de la  multinationale Uber seront déployés progressivement dans les rues de Montréal dès les «prochains jours», mettant ainsi fin au monopole de BIXI dans la métropole.

Montréal sera ainsi la première ville canadienne à accueillir les vélos JUMP, déjà présents dans une vingtaine de villes à travers le monde, notamment aux États-Unis et en Europe. 

Métro a essayé vendredi un de ces bolides, qui possèdent un moteur de 350 watts alimenté par une batterie interchangeable. Ce vélo sans ancrage de trois vitesses, que l’on débloque à l’aide d’un téléphone intelligent, pourra filer jusqu’à 32 km/heure dans les rues de la métropole. 

«L’utilisateur devra ouvrir son application Uber, qui sera modifiée lors du lancement pour inclure les vélos. Il va devoir sélectionner son vélo, puis scanner le code QR sur celui-ci pour pouvoir le déverrouiller», a expliqué vendredi le porte-parole d’Uber Canada, Jean-Christophe de Le Rue, au sujet de ce bolide conçu aux États-Unis, qui est d’ailleurs muni d’un système GPS afin de pouvoir être retracé facilement. 

La date d’arrivée officielle de ce service à Montréal n’a pas été dévoilée, mais le porte-parole d’Uber Canada, mais M. de Le Rue a indiqué que le dévoilement officiel devrait avoir lieu «dans les prochains jours». D’abord présent «dans les quartiers centraux», le service pourrait «potentiellement» s’étendre dans la ville liée de Westmount, avec laquelle l’entreprise est en discussions, a-t-il précisé. 

L’arrivée de ces vélos dans les différents arrondissements se fera d’ailleurs de façon progressive, l’entreprise voulant s’assurer d’avoir «une bonne densité de vélos» dans les endroits où le service sera offert. Les zones précises dans la ville où le service sera d’abord présent seront d’ailleurs «clairement indiquées dans l’application» d’Uber, précise un document explicatif.

60

Les batteries interchangeables des vélos JUMP disposent d’une autonomie de 60 kilomètres par recharge.

Règlement
Ces vélos, dont le nombre dans les rues de Montréal pourrait dépasser 500 bolides dans les prochains mois, ne pourront être laissés n’importe où, la Ville ayant adopté dans les derniers mois un règlement encadrant tant les vélos que les trottinettes électriques sans ancrage.

Selon ce règlement, ces vélos pourront être immobilisés dans les supports à vélos disponibles dans les 19 arrondissements de la ville de même que dans des aires de stationnement dédiées, notamment sur la chaussée à certaines intersections. Ces zones n’ayant pas encore été aménagées, les utilisateurs de ces bolides orange devront d’abord se contenter des supports à vélo. Les réfractaires, notamment ceux qui immobiliseront un de ces vélos sur le trottoir, s’exposeront à une amende de 100 à 300$, indique le règlement municipal. 

«Après un certain nombre d’amendes, l’utilisateur peut faire face à une expulsion de la plateforme [d’Uber] pour non-respect des règles», a d’ailleurs précisé Jean-Christophe de Le Rue, ajoutant que des «campagnes de sensibilisation» auprès de la population auront lieu à la suite du lancement du service à Montréal. 

«On est extrêmement conscients de l’importance que  les utilisateurs utilisent bien ces vélos-là.» -Jean-Christophe de Le Rue, porte-parole d’Uber Canada

Plus cher
Quant au coût du service, il sera assurément plus élevé que celui de BIXI, M. de Le Rue ayant avancé un tarif d’environ 0,30$ la minute, soit 9$ pour une demi-heure. À titre comparatif, le tarif de l’organisme montréalais, qui a d’ailleurs réalisé un projet pilote avec quelques vélos électriques l’an dernier, est de 2,95$ pour un trajet de moins de 30 minutes et de 34$ pour 30 jours.

«Nous ne pouvons nier qu’il y aura un impact financier avec l’arrivée d’une entreprise comme JUMP ou Lime, a réagi à Métro le directeur général de BIXI Montréal, Christian Vermette, mais nous sommes confiants de l’efficacité de notre système. Nous sommes convaincus que les usagers souhaitent un système où ils ont accès à des vélos de qualité, en bonne condition et disponibles. Et c’est ce que BIXI leur offre depuis maintenant dix ans.»

Jean-Christophe de Le Rue, pour sa part, assure que JUMP se veut un service «complémentaire», et non un concurrent.

«Un utilisateur peut tout à fait prendre un BIXI parce que c’est le meilleur moyen pour lui en ce moment. Par contre, s’il est plus pressé et qu’il a un plus long trajet [à parcourir], il va prendre un JUMP parce que c’est plus approprié», a affirmé le porte-parole d’Uber, qui a précisé que l’entreprise n’entend d’ailleurs pas offrir de forfaits mensuels pour son service de vélos électriques.

 

Quelque 500 vélos JUMP se retrouveront dans les rues montréalaises dans les prochains mois.

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On le mentionne dans le fil que les trottinettes Lime arrivent bientôt à Montréal, elle sont présentement dans un entrepôt dans Ville Emard et visible dans l’application Lime

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Chronique de Marc-André Carignan sur l'arrivée des vélos et trottinettes électriques en libre-service sans borne.
https://ici.radio-canada.ca/premiere/emissions/gravel-le-matin/segments/chronique/122126/bixi-mobilite-jump-electrique-velo-trottinette-transport

Concurrence à Bixi : « Ça va faire mal »

PUBLIÉ LE LUNDI 17 JUIN 2019

L'arrivée des vélos électriques de la compagnie Jump par Uber dans les rues de Montréal exerce une forte pression sur Bixi. Marc-André Carignan croit que l'entreprise de vélos en libre-service aurait beaucoup à gagner à se renouveler, notamment en misant sur l'électrique.

S’il y a un peu moins d’une décennie on ne retrouvait que quatre ou cinq modèles de vélos électriques en magasin, aujourd’hui, ils sont plus d’une vingtaine. Il n’y a pas à dire, le transport urbain est au cœur d’un changement de dynamique.

« Bixi doit suivre cet engouement, et les villes doivent aussi s’y adapter avec leur réglementation », croit Marc-André Carignan.

Pour le chroniqueur municipal, le débat est à rouvrir quant à ce qui doit être autorisé ou non sur les pistes cyclables.

« Il y a quelques années, on avait le débat pour la planche à roulettes, les longboards, le triporteur, le quadriporteur, le scooter électrique. Maintenant, on ajoute les trottinettes électriques, les vélos électriques, le vélo régulier. Ça fait beaucoup de monde dans les mêmes corridors! », s’exclame-t-il.

Trottinette électrique : 25 km/h

Vélo ordinaire : 20 km/h

Vélo Jump : 32 km/h

« Les pistes cyclables, c’est assez étroit. Si tu veux dépasser quelqu’un, ce n’est pas évident. [...] Ça va demander des conceptions urbaines différentes, des pistes urbaines plus larges, et donc, de retirer davantage de voitures et de motos », indique-t-il.

Or, Marc-André Carignan soulève que l’argumentaire de la mobilité et de la santé publique pour justifier l’élargissement ou encore l’implantation de nouvelles pistes cyclables ne tiendrait plus. L’électrification des vélos et des trottinettes n’encourage pas nécessairement l’exercice physique.

Des gains environnementaux sont toutefois à prévoir pour ceux qui délaisseraient la voiture pour ce type de transport.

Ce qui est certain, c’est que l’arrivée de Jump et d’autres joueurs ne sera pas sans effet sur Bixi.

« Ça va faire mal à Bixi; ce n’est pas une bonne nouvelle. Oui, c’est une marque connue, oui on a un réseau étendu sur l’ensemble de Montréal, mais Uber aussi », conclut-il.

 

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      En plus de deux usines de biométhanisation, Montréal aménagera deux sites de compostage, de même qu’un centre pilote de prétraitement. Celui-ci recevra les sacs de déchets traditionnels et s’assurera qu’ils ne contiennent pas de matières organiques ou recyclables. Le cas échéant, ces ma*tières seront envoyées à l’usine de biométhanisation ou au site de compostage afin de réduire l’enfouissement des déchets.
       
      Des choix s’imposent
      Les emplacements de ces installations vertes à Montréal seront connus d’ici le mois de juin. «Les élus des arrondissements et des villes liées doivent s’entendre sur les meilleurs lieux pour accueillir ces usines, a indiqué Gérald Tremblay. Le pas-dans-ma-cour ne doit plus exister.» À Longueuil et dans la couronne sud, la localisation des usines de biométhanisation n’a pas été décidée. À Laval, l’usine de biométhanisation se trouvera à côté de l’usine d’épuration, dans le quartier Saint-François.
    • By SupremeMTL
      Hello all!
      Im back with another poll, this time about potential new sports teams in Montreal. 
      A little backstory, I've often been in many discussions with my friends about which sports team Montreal should push for next and our discussions always come down to 3 main points supporting a team for each of the big three leagues in North America.
      1) Montreal should get an NBA team, look at the Raptors and their recent success, Montreal is an international city with many of its citizens immigrating from or coming to study here from African and Asian countries where basketball is popular (Angola, China, Taiwan, Philippines, Cameroon, Nigeria, Congo) for example. A basketball arena already exists in the Bell Center (1996) and the team could play there. Montreal's NBA basketball team would naturally rival the Raptors and would make for exciting match-ups. Link - https://www.cbc.ca/sports/basketball/nba/nba-montreal-1.4857187
      2) Montreal should get an MLB team, we used to have the Expos. Already there is talk about the Tampa Bay Rays splitting games between their home arena in Tampa Bay and playing in Montreal. Stephen Bronfman (son of former Expos owner Charles Bronfman) has already expressed interest in owning the Expos should they ever come back to Montreal. Arena talks are underway near the griffintown / peel basin area and would greatly aid Montreal in getting a team back. Link - https://montrealgazette.com/sports/todd-stephen-bronfman-embraces-plan-to-bring-baseball-back-to-montreal
      3) Montreal should get an NFL team, the NFL is looking to expand already to places like London or Mexico City. If the NFL realizes that those two cities are too logistically challenging and they wont pursue them, then the NFL could look at a closer to home option in Montreal as realistically it is the only viable city in Canada that could support an NFL team. The NFL can't expand to Toronto because the Buffalo Bills would veto it. They can't expand to Vancouver because the Seattle Seahawks would veto it. Toronto already holds the title as "Canada's NBA team", and maybe the NFL would like to try and have the Montreal NFL team marketed as "Canada's NFL team". Link - https://www.si.com/nfl/2019/06/07/expansion-cities-san-diego-portland-montreal-oklahoma-city-bismarck-anchorage
      I am curious to what you guys think is the best argument below. Please feel free to add anything that i may have forgotten. This discussion is purely hypothetical and aims at being a fun place to build on / argue against differentiating points.
      Thank you for reading! 
    • By Thevince333
      J'aime bien voir Montréal bien performer dans certains classements surtout quand on bat Toronto ! Hehe
      Voici le dernier classement des meilleurea villes universitaires selon QS. Montréal est #1 dans les Amériques et #6 au monde.
      Voici ce que dit QS sur notre belle ville:
      Montréal is multicultural, multilingual and is widely referred to as Canada’s “cultural capital”. It performs well across five of the six indicators assessed, ranking within the top 50 for all of them except affordability.
      Montréal is home to several of Canada's highest-ranking institutions, including McGill University (currently ranked 35th in the world and second in Canada) and the Université de Montréal (137th in the world, fifth in Canada). The city is also a regular contender in lists of the world’s best places to live – and it seems students agree.
      While it might no longer be number one overall in the ranking, Montréal is 12 places higher in the student rank indicator than fellow Canadian city, Toronto, and is celebrated by students for its arts and culture, as well as for its friendliness and diversity.
      None of this is likely to come as a surprise. As a French-speaking city in a largely English-speaking nation that has experienced mass immigration from across the world, Montréal is known for its multicultural makeup and inclusive ethos.
      It’s also renowned for its laidback yet lively lifestyle, attractive boulevards, thriving creative industries, café culture, and eclectic range of arts venues, live performances and nightlife.
      https://www.topuniversities.com/city-rankings/2019
    • By ScarletCoral
      Dans la Gazette  :
      https://montrealgazette.com/news/local-news/montreal-hybrid-buses-outperformed-by-those-in-laval-longueuil-outaouais
      Montreal hybrid buses outperformed by those in Laval, Longueuil, Outaouais
      With the same buses and the same climate, transit agencies in Laval, Longueuil and Outaouais are able to achieve far greater fuel economy
      JASON MAGDER, MONTREAL GAZETTE
      Updated: July 31, 2019

      An STM hybrid bus makes it's way along St-Michel on Wednesday July 31, 2019. Montreal's hybrid buses are not achieving the savings that had been originally promised.
      PIERRE OBENDRAUF / MONTREAL GAZETTE
      The city’s transit agency can’t blame harsh winters or its supplier for the poor fuel economy of its hybrid buses, because other Montreal-area transit agencies save far more fuel using the same buses.
      Société de transport de Montréal documents have revealed that the agency’s diesel-electric hybrid buses don’t deliver the promised fuel savings of 30 per cent compared with conventional diesel buses. Instead, the actual savings is between 11 and 15 per cent. However, with the same buses and the same climate, transit agencies in Laval, Longueuil and the Outaouais are able to achieve far greater fuel economy.
      STM figures show that its newest Series 7 hybrid buses consume 47.5 litres to travel 100 kilometres on average for a year, compared with its most efficient diesel buses that consumed 53.5 L/100 km — an 11.2-per-cent savings.
      Figures obtained from Longueuil show its hybrid buses consume 37.8 L/ 100 km, compared with its conventional diesel buses that consume 49.1 L/100 km — a savings of 23 per cent.
      In Laval, hybrid buses consume 39.85 L/ 100 km, compared with its diesel buses that consume 52.9 L/ 100 km — a savings of about 25 per cent. Speaking for the agency, Société de transport de Laval’s Estelle Lacroix said it’s difficult to compare data from different agencies in the Montreal region, because routes and passenger numbers vary.
      However, Laval, Longueuil and Montreal all rely on hybrid buses built by St-Eustache-based Nova Bus. So, too, does the Société de transport de l’Outaouais. That agency’s standard-sized Nova Bus hybrids achieve a fuel consumption of 40.5 L/ 100 km.
      The STM has been criticized from many corners for not revealing the doubts about fuel efficiency before a historic purchase of hybrid buses last year. In June 2018, the agency ordered 830 new hybrid buses at the cost of nearly $1 billion, to be delivered over five years starting in 2020. By the time the delivery is complete, hybrids will make up about half the city’s fleet. Included in that figure are 300 additional buses Montreal Mayor Valérie Plante promised during the last election campaign to boost the agency’s overall fleet by 15 per cent.
      While the Plante administration has stood by the major purchase, the opposition in Montreal city hall has called for the order to be put on pause until the city can be sure that the technology is the best choice available.
      Lionel Perez, the interim leader of the opposition Ensemble Montréal, told the Montreal Gazette recently he’s alarmed that the STM’s experts appear to have lied to board members in order to ram through the purchase.
      “It’s very disconcerting that the STM has been hiding this information from the public, from the board and from elected officials,” Perez said. “If they fudged the numbers because of political pressure (from the Plante administration), then someone has to be accountable.”
      This week, Marvin Rotrand, an opposition councillor for Snowdon, and the former vice-chairperson of the STM, said the agency owes the public an explanation.
      “How can it be that Laval and Longueuil (get far better fuel consumption)?” Rotrand said. “We bought the buses because of their promised fuel savings; we were told the extra charge for the buses would be recuperated through fuel savings. I think the STM has to tell the public what the problem is.”
      The STM has said the low average speed of its buses, and the short distance between stops makes hybrid technology ideal for the city, because of regenerative braking technology that converts the vehicle’s kinetic energy to electric energy, essentially charging its battery. The battery also takes over for the diesel engine when the bus is idling or stopped, which is supposed to further reduce fuel consumption.
      However, several studies have cast doubt over the actual savings of hybrid buses in urban settings.
      In one, commissioned by the environmental protection department of Hong Kong, double-decker hybrid buses achieved a fuel savings of only six per cent in that city. Surprisingly, the buses scored the worst performances on routes with a lot of hills and in congestion when the average speed was low — around eight kilometres per hour. The hybrids also performed poorly when their air-conditioning units were turned on. STM documents show air conditioning reduces the efficiency of its hybrid engines by 15 per cent.
      “They saw that in real conditions in Hong Kong, it doesn’t make sense, cost-wise at least, because the cost of the buses is about 40 per cent higher, and they would not be able to make that up with fuel consumption benefits,” said Leonidas Ntziachristos, an associate professor in mechanical engineering at the Aristotle University of Thessaloniki in Greece. He explained that because they have smaller diesel engines, hybrids generally need more fuel to achieve the same power as conventional buses.
      “Because they accelerate much faster, the hybrid buses consume more fuel than the conventional ones,” he said.
      Nigel Clark, a professor of mechanical and aerospace engineering at West Virginia University, who has studied hybrid bus technology, said the battery life appears to be their main disadvantage. He said batteries on hybrids tend to be replaced more often than on conventional diesel buses and at a very high cost that can wipe out any cost savings from fuel economy.
      A 2015 STM report obtained by the Montreal Gazette through an access-to-information request recommends hybrid buses be configured to limit the number of times electric batteries take over for the diesel engines. The recommendation is for the engines to be automatically shut off only when the onboard electric batteries are charged at 100 per cent, when the bus is stationary, and when its doors are open.
       
      Entrevue avec Marvin Rotrand à ce sujet ce matin à Radio-Canada
      Autobus hybrides de la STM économies en-deçà des objectifs : Le point de M Rotrand https://ici.radio-canada.ca/premiere/emissions/matinale-ete/episodes/439477/audio-fil-du-jeudi-1-aout-2019/32
       
    • By SupremeMTL
      Hello everyone, 
      I have posted a poll just to get the general sense on what fellow Montrealers think is the greatest issue plaguing the city that should be addressed in the coming decade. 
      I would like to know your opinions, and i think that this would be a fun hypothetical discussion as there are no guarantees the city will do anything to address any of the issues mentioned in the poll. 
      If i have missed any issues you felt were important or needed to be in the poll please feel free to talk about them below. 
      Enjoy!