ScarletCoral

ville-marie Réaménagement de la rue Peel

Recommended Posts

Pinned posts

Réaménagement de la rue Peel

ph_peel.jpg

La Ville de Montréal procède au réaménagement de la rue Peel, du canal de Lachine jusqu’au mont Royal, afin d’offrir aux résidents et usagers un environnement agréable et favorisant les déplacements actifs et collectifs.

La Ville souhaite créer un lien cyclable desservant le centre-ville, qui relie les pistes du canal Lachine et du boulevard De Maisonneuve.Au sud du boulevard René-Lévesque, la largeur de la rue Peel permet facilement l'implantation d'une piste cyclable. Au nord de ce boulevard, l'achalandage piéton, la diversité des activités et l'étroitesse de la chaussée rendent nécessaire une démarche de participation publique pour trouver ensemble les meilleures façons de combiner les différents modes de transport actif et collectif et faire de cette portion de la rue Peel un lieu central et mémorable de notre centre-ville.

 

image.png

Information https://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=9517,143041036&_dad=portal&_schema=PORTAL

Consultation pour la portion entre Sherbrooke et René-Lévesque  : https://www.realisonsmtl.ca/peel

Info-travaux rue Peel http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7097,142059623&_dad=portal&_schema=PORTAL

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 hours ago, Ousb said:

Donc selon plusieurs interventions la future congestion fera que les conducteurs en auront tellement marre qu’ils se transformeront en cyclistes ou prendront les transports même si ça leur prend beaucoup plus de temps pour se rendre au travail/maison peu importe. En gros ce que vous défendez c’est un peu la charrue avant les bœufs. Je ne juge pas votre opinion mais je ne suis absolument pas convaincu que ça va marcher. J’ai l’impression que le débat est un peu trop basé sur l’idéologie et non des chiffres. J’aimerais bien avoir des exemples de villes où cela a fonctionné, chiffres à l’appui. Des villes de la taille de la notre avec un climat comparable, pas du style Copenhague ou Helsinki. 

Pourquoi une piste cyclable est une écœuranterie plutôt qu'une bonification, une possibilité de plus, pour un citoyen? Peux-tu vraiment reprocher aux gens de faire preuve d'une vision "idéologique" en ayant une perception biaisée de la sorte dès le départ? Pour ma part, c'est pourquoi je pense que ce mot n'est pas nécessaire dans un débat, c'est une façon de critiquer une position sans réelle substance. Tout le monde possède une "idéologie" en fonction de ses connaissances, ses préférences, et son vécu.

Si tu veux des exemples où le transport actif fonctionne, même le vélo, pourquoi tu ne regardes pas directement Montréal? Ferrandez a passé la dernière décennie à appliquer ce genre de mesures. Résultat? La part modale de la voiture a baissée en une décennie de 32% à 25% pour les travailleurs habitant le quartier. Le nombre de personnes utilisant le vélo pour aller travailler a augmenté de 66%.

Le MTQ arrive à des conclusions suivant la même tendance pour les enquêtes origine-destinations plus vastes (déplacements en partance et à destination du Plateau). Les derniers chiffres donnent un portrait jusqu'à grosso-modo le mi-mandat de Ferrandez, jusqu'en 2013. Alors que la région métropolitaine creusait sa dépendance à l'automobile, celle impliquant le Plateau (comme destination ou origine) baissait de 3%. Les déplacements non-motorisés sont passés de 78 000 à plus de 100 000. La quantité de déplacement dans le quartier, même pour le magasinage, était en hausse, et ce grâce au déplacement actif. Et c'est la seule façon d'aller chercher une croissance, par définition, si la capacité routière ou le stationnement est à saturation.

Et quand on regarde les chiffres des mesures d'apaisement sur le Plateau, ce n'est pas vrai qu'il a fallu sacrifier une place importante à l'automobile. Ça s'est fait avec des interventions qui ont à peine grapiller la capacité routière ou le stationnement. Donc ce n'est pas "par écœurement" (au delà du sentiment d'attaque à son style de vie que certains ressentent). Même moi j'ai délaissé l'autobus pour le vélo depuis la construction d'une piste protégée entre chez nous et le travail. Parce que c'était une option qui me plaisait, qui était viable, et qui était sécuritaire.

C'est évident que le Plateau est favorisé par sa position géographique et son urbanisme. Mais tant que ça? La distance médiane pour aller au travail est de 8.2km dans la région de Montréal. Ça comprend les banlieues où il n'y a rien de proche. La distance médiane parcourue par les gens qui font du vélo est de 2.8km. Prends le pourcentage de gens qui sont à 5km ou moins du travail (c'est environ 35% pour le Canada, on peut facilement dire que le chiffre de Montréal est plus élevé que cela), une distance raisonnable selon la situation actuelle, et il y a un pourcentage très important de la population qui a accès à ce mode de transport actif. Le potentiel est énorme.

C'est certain qu'on ne pourra pas demander à une personne de Blainville d'aller travailler en vélo au centre-ville. Tout est une question de mitigation sur nos routes. Les gens habitant plus proche du centre (ou dans bien d'autres secteurs d'emplois denses sur l'île) ont un potentiel très important de laisser la voiture à la maison une bonne part de l'année. Même si c'est 8 mois dans l'année majoritairement, même si c'est 2 ou 3 fois par semaine pour prendre de bonnes habitudes de mise-en-forme, c'est un potentiel immense à retirer des dizaines de milliers déplacements dans de nombreux secteurs de la ville. Et oui, les gens le font, car ils l'ont fait là où ces aménagement sont déjà une réalité, par volonté politique. La croissance du vélo est déjà une réalité d'année en année dans les quartiers centraux. Maintenant on peut donner cette possibilité à plus de gens, avec des infrastructures conçus pour le transit en transport actif sur de plus grandes distances, ou sur des trajets différents.

En dehors du vélo et de la simple mobilité, il y a aussi une question de sécurité routière (les aménagements plus "apaisés" sont plus sécuritaires, les saillies réduisent de 50% les collisions entre voitures et de 25% les voitures-piétons), de qualité du domaine public (mobilier urbain attrayant, vie de quartier, affluence sur la rue), d'environnement et de santé public (lutte aux ilots de chaleur par des plantations, perméabilité des sols difficiles avec des voies de circulation). Faut aussi rentrer cela dans l'équation, la simple mobilité n'est pas un critère absolu.

Maintenant, est-ce qu'on peut avoir un exemple d'un endroit en Occident, chiffre à l'appui, qui mise sur le maintient de sa capacité routière au détriment des alternatives de transport pour assurer une amélioration de la mobilité? Les mesures pour redonner de l'espace public aux piétons et cyclistes sont légions dans les métropoles, mais le contraire? Il y a peut-être une raison au delà de "l'idéologie". 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Je vois que je t’ai piqué avec le mot « ideologie » dsl @vincethewipet. Je ne suis pas attaché a un mode de transport plus qu’à un autre, je les utilise tous et malgré tout je suis pas d’accord avec la manière d’agir de l’administration actuelle.  Je ne fais que poser des questions. En tout cas merci a vous tous pour les explications plus poussées.

Share this post


Link to post
Share on other sites
32 minutes ago, Ousb said:

Je vois que je t’ai piqué avec le mot « ideologie » dsl @vincethewipet. Je ne suis pas attaché a un mode de transport plus qu’à un autre, je les utilise tous et malgré tout je suis pas d’accord avec la manière d’agir de l’administration actuelle.  Je ne fais que poser des questions. En tout cas merci a vous tous pour les explications plus poussées.

Haha c'est moi qui m'excuse, je sonnais plus agressif que je ne le voulais contre le mot, tu ne m'as pas froissé :P. je faisais plus une réflexion sur le mot, qu'on utilise souvent. De toute manière, la définition même de la qualité de vie, et donc de la forme que prend nos villes pour répondre à cette qualité de vie, est assez "idéologique", elle n'est pas rationnelle, et elle change d'une époque à l'autre, que ce soit pas contrainte ou par mode. Ça n'invalide pas nos préférences et nos choix, même si ceux-ci dépendent de facteurs subjectifs. Si on faisait des villes de manière complètement mathématique, on vivrait dans les cavernes d'acier d'Asimov.

Share this post


Link to post
Share on other sites

D'un point de vue plus général, nous vivons dans un laboratoire grandeur nature au niveau des transports et comme dans tout laboratoire ont fait des recherches, on fait aussi des expériences, puis on arrive à des ébauches de solutions. Dans le processus on améliore des choses, on en cible d'autres et on parfait les formules qui marchent. Voilà grosso modo ce qui se passe à différents degrés sur le territoire urbain, ici et ailleurs.

Plusieurs autres villes dans le monde font le même genre d'exercise, appliquent certaines normes, essaient de nouvelles technologies, réaménagent les espaces ou prennent carrément le chemin de la tarification ou de la réglementation, en accord avec leur propre réalité sur le terrain.

Le phénomène n'est pas non plus nouveau. Il a fallu repenser totalement les transports quand l'automobile a fait son apparition dans les zones urbaines. Au début c'était le chaos et les accidents entre différents modes de transport (voitures, véhicules hippomobiles, trams, charettes, piétons etc.) étaient fréquents. On a institué les feux de circulation, les voies séparées et toutes sortes de mesures pour endiguer le flot de circulation et le sécuriser. 

Donc chaque époque a eu ses propres défis et aujourd'hui on ne fait pas exception. Nous sommes allés au bout du tout à l'auto avec un résultat catastrophique sur le plan environnemental. Normal alors qu'on tente d'autres avenues pour mieux répondre aux besoins de mobilité d'aujourd'hui et prévoir celles de demain. Il est donc légitime d'essayer différents aménagements selon les artères choisies avant de décider de pérenniser une option et de la généraliser le cas échéant.

Comme on dit on n'arrête pas le progrès. Le monde change et il faut changer avec lui. D'ailleurs toutes sortes de nouveaux moyens de locomotion individuels apparaissent, vélos électriques, trottinettes, segways et bien d'autres s'ajouteront. Il faudra leur faire de la place à mesure qu'ils prendront de l'importance.

Au final on ne trouvera peut-être pas le parfait équilibre tout de suite entre les modes de transport, mais on tentera sûrement de s'en approcher avec le temps. En attendant on y va à petits pas, une rue par ici, un quartier par là, une ligne de REM, un srb, un tram, tout cela dans une dynamique qui nous contraint à une perpétuelle adaptation.

Mais une chose est sûre, l'automobile perd de plus en plus de sa suprémacie et devra apprendre à partager la route, car elle n'est et ne sera définitivement plus seule dans le décor urbain. Comme dit le slogan qui se vérifie de plus en plus avec le temps: la route ça se partage.

Share this post


Link to post
Share on other sites

La portion entre le boul.Maisonneuve et Gauchetiere navait pas deja été renové? Je ne comprend pas l'affiche!!

Share this post


Link to post
Share on other sites
Il y a 2 heures, tokywan a dit :

La portion entre le boul.Maisonneuve et Gauchetiere navait pas deja été renové? Je ne comprend pas l'affiche!!

Il y a effectivement eu des travaux sur cette portion de la rue (au niveau des infrastructures souterraines). Par contre, puisqu'on savait qu'on devait bientôt refaire la rue au complet, c'est un aménagement transitioire qui a été fait.

Share this post


Link to post
Share on other sites
18 hours ago, Gabmtl said:

C'est plus gros que Montréal, mais regarde New York. Non seulement ils ont rétrécis des rues sous le mandat Bloomberg, ils en ont aussi fermés.

Les gens se sont automatiquement attribué ces nouveaux espaces pour s'y reposer, jaser, déambuler. Et c'est également beaucoup plus joli qu'avant.

 

A New York. On a rétrécie de 5 voies à 4 ou de 4 à 3 ou de 3 à 2... jamais à une seule voie. Ç’est se tirer dans le pied et New York ne le fais pas. Merci d’utiliser une autre ville pour ton analogie. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Pour voir les projets d'apaisement à N-Y:

https://www1.nyc.gov/html/dot/html/about/current-projects.shtml

Il y a quand même plusieurs projets à N-Y qui sont très agressifs. Par exemple, une rue super large qui passe à une voie de circulation, parce qu'on met non seulement une piste cyclable ET en prime du stationnement en biais. Beaucoup de réductions à une voie pour les intersections aussi. N-Y cible beaucoup les passages à niveau.

Si on compare à Montréal, je pense que Peel ne va pas nécessairement plus loin, vu que c'est une rue très centrale et une destination plutôt qu'une rue de transit. Un projet comme Saint-Denis et l'autoroute à vélo? C'est différent vu l'échelle des deux villes...

Par contre je trouve qu'on fait de plus belles rues à Montréal, au delà du débat de l'apaisement. Les aménagements de N-Y sont très utilitaires, beaucoup de peinture au sol, pas beaucoup de mobilier urbain, du béton et de l'asphalte... 

Share this post


Link to post
Share on other sites
il y a 51 minutes, Malek a dit :

A New York. On a rétrécie de 5 voies à 4 ou de 4 à 3 ou de 3 à 2... jamais à une seule voie. Ç’est se tirer dans le pied et New York ne le fais pas. Merci d’utiliser une autre ville pour ton analogie. 

Voir le commentaire de Vincethewhipet.

L'idée n'etait pas de comparer exactement à la rue Peel mais plutôt en réponse à Ousb sur les réductions de largeur de rue.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Avec les evenement recent qui ce passe sur la rue Peel. J'ai pu voir que C'est une rue qui offre des restaurants et hottelerie de luxe et quil est considérablement nécessaire de faire ce favorisé ce secteur commerciale. Alors, a mon avis, Je crois qu'il en faut plus. Que le secteur entre St catherine et Sherbrooke de la rue Peel devra etre enmenager de manière intelligente et fiable toute en favorisant ce qu'il y a sur cette axe .

Beaucoup de personne important viennent dans les restaurent et établissements alors il est conviviale que chaque établissement ait l'opportunité de se d'opté d'un stationnement réservé exterieur. A l'opposer, la piste cyclable de Peel devrait etre au lieu sur une rue qui sera beaucoup plus sécuritaire et facilitable pour les cycliste que pour le commercial.

Une piste cyclable qui Coupe sur Docteur Penfield venant de la rue petion Mc Tavish serait beaucoup plus sécuritaire qu'une piste cyclable a ligne droit sur Peel, où la pente est beaucoup trop prononcé.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


  • Similar Content

    • By IluvMTL
      https://idu.quebec/fr/evenements/detail/sylvain-fortier-chef-de-linvestissement-et-de-linnovation-ivanhoe-cambridge-et-panel/10627
      ÉVÉNEMENTS
      Sylvain Fortier, Chef de l'investissement et de l'innovation, Ivanhoé Cambridge et invités
      Les dernières années ont été synonymes de transformation pour le centre-ville de Montréal, comme en témoignent les nombreux projets qui s’y sont entrepris depuis 5 ans. Cœur de la métropole, le centre-ville se doit de demeurer attractif, compétitif. Il se veut en constante évolution, toujours en mode séduction.
      Au moment même où la ville accélère ses investissements dans la mise à niveau des infrastructures, où de nouveaux modèles d’affaires émergent et où les grands propriétaires investissent des sommes considérables dans leurs bâtiments, c’est un nouveau centre-ville que l’on voit émerger. Les consommateurs adoptent et modifient leurs habitudes de consommation et stimulent une réflexion plus pertinente que jamais : qu’est-ce qui doit caractériser ce nouveau centre-ville, à la fois pour le résident, le consommateur, le travailleur et le touriste?  Comment aménager des espaces et des milieux de vie attrayants qui les attirent et surtout quelles sont les stratégies de rétention pour les garder?
      Pour la première fois à sa tribune, l’IDU se réjouit d’accueillir Sylvain Fortier, Chef de l’investissement et de l'innovation pour Ivanhoé Cambridge afin de répondre à toutes ces questions et animer un panel composé de Philippe Demers, CEO & Creative Director, MASSIVart, Anne-Marie Hubert, Associée Directrice, Québec pour EY et François Lacoursière, Chef de la direction marketing, associé principal, Sidlee. 
      ANIMATION DU PANEL:
      Sylvain Fortier
      Chef de l'investissement et de l'innovation
      Ivanhoé Cambridge
      PANEL: 
      Philippe Demers
      CEO & Creative Director
      MASSIVart
      Anne-Marie Hubert
      Associée Directrice, Québec
      EY
      François Lacoursière
      Chef de la direction marketing, 
      associé principal
      Sidlee
      Événement présenté par
      Commanditaires principaux
    • By acpnc
      Publié le 19 janvier 2018 à 06h29 | Mis à jour à 06h29
      http://www.lapresse.ca/affaires/economie/immobilier/201801/19/01-5150616-un-terrain-vendu-100-millions-au-centre-ville-de-montreal.php
      Un terrain vendu 100 millions au centre-ville de Montréal
      Le terrain de 135 000 pieds carrés est bordé par le boulevard Robert-Bourassa, la rue Saint-Jacques, la rue Notre-Dame et la rue Gauvin.
      Photo Ivanoh Demers, La Presse
      André Dubuc
      La Presse   Le promoteur Broccolini vient de mettre la main sur un des terrains les plus en vue à l'entrée du centre-ville de Montréal, pour la somme faramineuse de 100 millions de dollars.
      Le terrain de 135 000 pieds carrés est bordé par le boulevard Robert-Bourassa, la rue Saint-Jacques, la rue Notre-Dame et la rue Gauvin. Il donne sur la nouvelle entrée de la ville, l'ancienne autoroute Bonaventure devenue un boulevard urbain aux oeuvres d'art monumentales.
      « C'est une transaction fracassante, commente Noémie Lefebvre, conseillère principale en immobilier et spécialiste des terrains au Groupe Altus, à qui La Presse a parlé jeudi. En termes de valeur, une vente de terrain à 100 millions, c'est du jamais vu. »
      740 $
      Prix de vente du terrain au pied carré La vente de terrain la plus importante dans l'île de Montréal auparavant avait été celle d'un terrain de 2 millions de pieds carré, voisin du centre Fairview Pointe Claire, acheté au prix de 48 millions par Ivanhoé Cambridge en 2013, selon une compilation d'Altus. En 2017, le groupe Brivia, promoteur des condos YUL, avait acheté un terrain de 40 000 pieds carrés à l'angle du boulevard René-Lévesque Ouest et de la rue Guy pour 27,5 millions. Fin 2016, le terrain de l'ancien Children's Hospital, d'environ 150 000 pieds carrés, avait été vendu 25 millions. Le terrain de 100 millions a longtemps été contrôlé par Magil Laurentienne, qui a fait la promotion de différents projets sur ce lieu au fil des ans. 
      Le projet Univers, annoncé en août 2012, prévoyait la construction de 500 condos à l'est, et de bureaux dans la partie ouest. Le projet d'une valeur de 350 millions a été abandonné un an plus tard. 
      COMPLEXE À VOCATION MIXTE
      Broccolini, pour sa part, projette de construire un complexe faisant jusqu'à 1,5 million de pieds carrés à vocation mixte, soit des bureaux, des logements et des locaux commerciaux. 
      Le nouveau propriétaire connaît bien les lieux puisqu'il entame la construction d'une tour de 35 étages au 628, rue Saint-Jacques, tout juste à l'ouest de sa nouvelle acquisition.
      Broccolino est un important promoteur et entrepreneur en construction. Il a construit L'Avenue, une tour de 50 étages, en face du Centre Bell et il bâtit actuellement la nouvelle Maison de Radio-Canada, angle Papineau et René-Lévesque Est. Il gère aussi un portefeuille de 40 propriétés totalisant 6 millions de pieds carrés.
    • By MartinMtl
      Lien ici:
       
      http://www.pps.org/info/newsletter/From_Place_to_Place_Part_Two/touring_the_worlds_finest_streets
    • By ScarletCoral
      https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1171725/station-metro-montreal-ligne-verte-renovations
      La station Beaudry change de visage, mais la métamorphose est loin d'être terminée
      Publié aujourd'hui à 4 h 53
      Mis à jour aujourd'hui à 5 h 11

      Des travaux majeurs étaient rendus nécessaires à la station Beaudry en raison de nombreuses infiltrations d'eau. Photo: Radio-Canada / Ivanoh Demers
      Jérôme Labbé
      Fermée depuis le 1er octobre, la station Beaudry, sur la ligne verte du métro de Montréal, rouvrira comme prévu le lundi 3 juin, et ce, même si les travaux sont loin d'être finis. Visite de chantier.
      « C'est sûr qu'il n'y aura pas un "effet wow" », prévient Simon Brossard, surintendant au bureau de projet de la Société de transport de Montréal (STM).
      À première vue, rien n'indique que Beaudry sera prête pour la réouverture prévue dans 10 jours : des débris de chantier traînent un peu partout, des fils pendent du plafond et les tourniquets, entassés dans un coin, attendent toujours d'être réinstallés.
      Pourtant, les usagers seront admis de nouveau dans cette station de la ligne verte dès 5 h 30 le matin du 3 juin, confirme M. Brossard.
      Il avait déjà été décidé de rouvrir la station dès que la sécurité de la clientèle et des opérations pourrait être assurée, répétera-t-il à quelques reprises lors de notre passage.
      La finition architecturale, elle, attendra. Les travaux se poursuivront pendant 10 mois, jusqu'en mars 2020. De nuit, surtout.

      Des échafaudages sont utilisés la nuit venue pour réparer les fissures qui se sont formées dans la structure de béton qui forme le tunnel où passent les trains. Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers
      Entre-temps, les usagers devront se faufiler entre les échafaudages et se contenter d'un seul escalier le long des tapis roulants.
      Ces derniers devraient toutefois être fonctionnels le 3 juin. Et, grande nouveauté : les tapis pourront tous deux fonctionner en montée, ce qui n'était pas le cas auparavant.

      Le filage de la station, qui se trouvait auparavant sous les escaliers, a été déplacé au-dessus des tapis roulants. Ces fils disparaîtront dans les prochains mois sous un nouveau plafond suspendu. Les panneaux d'aluminium, eux, ne reviendront pas. Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers
      Les tapis roulants de Beaudry – qui relient la mezzanine, où se trouve la loge du changeur, et la passerelle, qui surplombe les rails du métro – sont non seulement les éléments les plus emblématiques de la station, mais ce sont aussi les seuls trottoirs mécaniques du réseau.
      Pourquoi un tapis roulant à Beaudry?
      La station Beaudry ne figurait pas dans les plans originaux de la ligne verte du métro de Montréal. Mais il en a été décidé autrement en 1963, en raison de la trop grande distance entre les stations Berri-de-Montigny (aujourd'hui Berri-UQAM) et Papineau. Et c'est au coin des rues Sainte-Catherine Est et Beaudry que les décideurs ont finalement choisi de la construire, là où se trouvait déjà une longue rampe d'accès utilisée par les camions pour transporter le roc excavé.
      Une fois le tunnel de la ligne verte terminé, cette rampe d'accès a été transformée en voûte et équipée de tapis roulants, la pente étant trop faible pour y installer des escaliers mécaniques standards. C'est aussi pour cette raison que la STM rechigne à construire un ascenseur qui permettrait aux personnes à mobilité réduite d'accéder à la station, au grand dam de celles-ci.
      Cette voûte de 75 mètres de long est au coeur des raisons qui ont poussé la STM à fermer complètement la station en octobre – une stratégie rarement utilisée.
      « Des infiltrations d'eau menaçaient l'intégrité structurale de la voûte », explique Simon Brossard. Des dépôts de calcaire s'étaient notamment formés sur les panneaux d'aluminium fixés au plafond de la voûte, symptôme évident d'une structure ayant perdu une bonne partie de son imperméabilité.
      Les panneaux ont été retirés, et des injections de polyuréthane ont été pratiquées dans le béton pour remplir les fissures qui s'étaient formées au fil du temps.
      La rue Beaudry a également été excavée pour permettre aux travailleurs de changer une membrane bitumineuse, posée par-dessus la structure de béton, afin d'empêcher les infiltrations d'eau.

      La nouvelle membrane bitumineuse sera posée sur le béton cet été. La rue Beaudry sera ensuite rouverte à l'automne entre la rue Sainte-Catherine Est le boulevard De Maisonneuve. Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers
      Mais en plus des travaux visant à assurer l'étanchéité de la structure, les ingénieurs de la STM ont voulu profiter de l'occasion pour offrir une véritable cure de jeunesse à une station de métro vieille de 52 ans.
      Les portes de l'édicule ont été changées; l'éclairage a été refait; et les escaliers, dont les paliers avaient été construits en pente, ont été redressés pour répondre aux normes en vigueur.
      Mais il reste encore beaucoup à faire, notamment en ce qui concerne le quai et la passerelle.

      La rénovation de la station de métro Beaudry a permis à la STM de procéder à plusieurs types de travaux en différents endroits. En voici quelques-uns. Photo : STM
      Le revêtement mural, par exemple, renouera à terme avec le concept architectural d'origine : des tuiles rouges, beiges et brunes.
      Sur le quai, la signalétique sera actualisée, mais les bancs, eux, resteront les mêmes. « Ça, ça fait partie du patrimoine », explique Simon Brossard. Une couche de peinture leur donnera cependant un nouveau lustre.
      Même chose pour l'oeuvre d'art de la station, une série de colonnes arc-en-ciel érigées près de l'entrée, en plein coeur du Village gai. Elles seront repeintes.

      À Montréal, une oeuvre d'art est exposée dans chaque station de métro. Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers
      Ce chantier est coordonné en partenariat par le bureau de projet de la STM et l'entrepreneur général, la compagnie MGB Associés, qui a remporté l'appel d'offres de construction avec une soumission de quelque 23 millions de dollars.
      Jusqu'à maintenant, les travaux se déroulent rondement, assure Simon Brossard. Tant le calendrier que le budget sont respectés.
      Mais le chantier comporte son lot de défis. La station est étroite, longue, profonde : à environ 30 mètres sous le niveau du boulevard De Maisonneuve, c'est l'une des plus profondes du réseau, avec la station Charlevoix.
      Sans compter le fait que les trains n'ont jamais arrêté de circuler dans le tunnel, ce qui a obligé la STM à maintenir des dispositifs de sécurité au cas où un train devrait effectuer un arrêt d'urgence à Beaudry.
      La voûte, par exemple, a dû être scindée en deux : pendant que l'une était transformée en chantier, l'autre devait permettre la libre circulation des personnes, et vice versa.

      Les boules multicolores ont refait leur apparition depuis quelques semaines sur la rue Sainte-Catherine Est, devant la station de métro Beaudry. Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers
      La présence d'un seul édicule pour accéder à la station a également donné d'importants maux de tête aux ingénieurs, qui ont tenté en vain de trouver des solutions qui auraient pu éviter de devoir fermer la station pendant huit mois. Une demi-douzaine d'autres scénarios ont été étudiés.
      La STM a finalement opté pour une fermeture entre les mois d'octobre et mai, notamment parce que, contrairement à la plupart des autres stations du réseau, l'achalandage de Beaudry est plus important pendant l'été que durant le reste de l'année.
      Sa réouverture coïncidera avec le début de la saison touristique, une période cruciale pour les commerçants du Village, qui voient la rue Sainte-Catherine Est transformée en artère piétonne chaque année, du début mai à la fin septembre.
       
    • By IluvMTL
      http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7317,79867570&_dad=portal&_schema=PORTAL
      Conseil du 5  decembre
      CA: 40.25
      · Un rez-de-chaussée commercial (3 commerces)
      · 94 unités résidentielles aux étages supérieurs;
      · 2 niveaux de stationnement souterrain pour un total de 41 unités automobiles et 40
      emplacements de vélo.
      · 14 emplacements extérieurs pour vélo