montréal STM - Discussion générale

[Decel]

il y a une heure, danny12345 a dit :

Un très bon article d'opinion paru ce matin.

La tarification basée sur l'age fait de moins en moins de sens considérant la génération boomer qui a les moyen de payer autant, sinon plus que les générations suivantes.  Je suis d'avis que le transport collectif devrait être gratuit pas soucis d'équité, de (re)développement urbain, d'environnement, de simplification et d'économies.  Cela permettrait de retirer tous les systèmes de ventes et perceptions, donc permettre l'embarquement rapide par toutes les portes, éviter les filles d'attentes le 1er du mois pour les renouvellements, etc.

https://www.lapresse.ca/debats/opinions/2021-06-07/nouvelle-grille-tarifaire-en-transport-en-commun/un-trop-petit-pas-dans-la-bonne-direction.php

Je suis d'une opinion totalement opposé au tien. Une gratuité emmène 2 problèmes:

• Un abus du système sans ticket modérateur. C'est comme les alarmes de feu et frein de portes sans vitre à casser en avant. Voir système de santé.
• Une perte de transparence de l'économie du système: combien ça coûte, qui paie pour, etc. On le voit déjà avec le transport subventionné: ça ne prend qu'un gouvernement moindrement motivé qui sabre dans le budget et les opérations en souffrent. Imaginez avec un budget 100% financé par le gouvernement.

La gratuité pour moi est comme le communisme: c'est beau sur papier, mais ça manque 1 élément - la nature humaine.

[p_xavier]

Ce n'est pas aux villes de combler les écarts sociaux, je suis contre ces mesures et autres de ce genre.

[SameGuy]

Same. 

[Malek]

Sur papier c’est une superbe idée, avec pleins de bon cœur et de belles licornes. Mais en réalité c’est la première étape du déclin de ce service. 
 

Y a t il une étude qui démontre que beaucoup de gens vont changer de mode de transport puisque c’est gratuit? J’en doute. 

[SameGuy]

There are ways to make boarding and access more fluid without resorting to “free” transit for all.

It’s a series of rather simple questions with simple answers: is the cost of free transit money better spent than that spent on service improvements? Is the main barrier to increased ridership the cost of the fares, or the need for better service?

IMO both questions are moot. The nearly $3 billion in lost annual fare box revenue is a direct cost. Are we willing to spend that? How many new riders would that generate? What about rather than spending that $3 billion yearly to gain, say, an extra 70 million riders (about as many new riders as the ~$9 billion REM-A will generate), we dedicate that money to massive service improvements?

[Né entre les rapides]

Voici quelques observations qui pourraient enrichir le débat.  Pour ceux qui sont pressés de découvrir à quoi cela nous mène, allez directement au septième point. 

1) Il est évident que le prix d'un billet ou d'une passe mensuelle ne pèse pas le même poids dans le budget d'une personne à revenu élévé et celui d'une personne à revenu faible.  Mais c'est aussi vrai du prix du pain ou du lait.  S'il fallait calibrer le prix de chaque bien ou service en fonction du revenu du consommateur/utilisateur, ce serait un cauchemar administratif.  Il existe des méthodes infiniment plus efficaces d'atténuer les effets des disparités de revenus: progressivité de l'impôt sur le revenu et transferts gouvernementaux en fonction inverse du revenu et d'autres facteurs objectifs comme le nombre d'enfants à charge, etc.

2) La gratuité est l'équivalent d'un prix nul; théoriquement, une demande infinie peut en résulter; il n'y a que des contraintes physiques (comme le nombre d'heures dans une journée et le nombre d'habitants)  qui posent une limite effective.  En pratique, dans le cas du TEC à Montréal, bien d'autres facteurs viendraient limiter la demande (comme nous le verrons partiellement un peu plus loin).  Un prix très bas (presque gratuit) peut aussi avoir des effets indésirables, au sens d'une consommation excessive ou d'un gaspillage.  Je n'ai jamais oublié l'image (histoire réelle) des miches de pain qui servaient de ballons de foot en URSS.

3) Concevons la prestation des services de TEC comme un processus de production:  ça requiert des investissements fixes (infrastructures et véhicules) et des intrants variables (énergie, salaires des employés).  C'est une simplification mais elle suffit.  Les investissements fixes sont conçus de manière à  répondre le mieux possible à la demande en pointe (ce n'est pas comme la production d'un bien qu'on peut entreposer pour le rendre disponible quand la demande se manifeste).  En dehors des pointes de la demande, on a une capacité excédentaire.  Si la demande était répartie également entre toutes les heures de la journée et tous les jours de l'année, on pourrait la satisfaire avec moins d'infrastructures et d'équipements.  Rassurez-vous, je ne vais pas suggérer qu'on en arrive à cela! 

4)  On accepte généralement que le TEC génère des externalités positives, par exemple une réduction de la congestion routière et de l'émission de gaz nocifs pour la santé et l'environnement.  Ces externalités servent à justifier les subventions importantes qu'on lui accorde.  

5)  Il est utile de considérer les motifs sous-jacents au choix du TEC par rapport aux alternatives qui s'offrent à une plusieurs.  On pourrait aussi prendre une approche inverse et se demander pourquoi plusieurs autres choisissent néanmoins de prendre leur voiture quand le TEC est disponible.  Il me semble qu'un élément important de la réponse se trouve dans le fait que ce n'est pas uniquement (ou parfois même pas tellement)  le coût comparatif qui importe:  le temps compte  -- ce qui laisse à croire que même si le TEC était "gratuit", ce ne serait pas un choix universel.

6) Le TEC, à l'instar de biens autres biens et services, n'est pas un "produit" de qualité uniforme.  Remarquez qu'on peut aussi dire la même chose de la qualité du réseau routier.  Certains trajets se font rapidement et confortablement, et d'autres moins.  A quoi sert-il d'énoncer cette évidence? -- À faire prendre conscience de la possibilité que l'instauration de la gratuité du TEC pourrait se traduire par une diminution de la qualité (notamment une question de fréquence et de desserte locale) dans le but de diminuer l'effort collectif requis pour combler la perte de recettes en provenance des usagers: ce ne serait probablement pas un effet immédiat (trop visible), mais entièrement dans la zone du possible quelque part dans l'avenir.    

7)  Et alors? a)  Ma priorité reste l'amélioration du TEC, en termes de fréquence, de rapidité et de couverture du territoire. b) La mission d'égalisation des chances ne revient pas à une société de transport collectif.  c) Il y a moyen d'abaisser le coût global du TEC, ou d'en améliorer la qualité au même prix, par le biais d'incitations favorisant une distribution plus égale de la fréquentation au cours de la journée; à la limite, ça peut vouloir dire la gratuité en dehors des heures de pointe pour tout le monde; ça ne répondrait pas parfaitement aux aspirations de certaines personnes à bas revenus, mais cette déficience devrait être comblée (si on le veut) par une augmentation des transferts fondés sur le revenu.  d) La propension à chosir le TEC ne dépend pas uniquement du prix (tarification), même  pour des personnes à faible revenu; plusieurs habitent dans des secteurs mal desservis, d'autres ont des destinations aussi mal desservies: ces personnes seraient laissées pour compte dans un effort portant sur la gratuité.  e) Toute initiative, quelle qu'elle soit, doit être juste, d'application facile et administrativement peu coûteuse; cela exclut une formule fondée sur le seul critère du revenu (à cause de l'injustice faite à ceux qui se trouveraient à gagner juste un peu plus que le point d'admissibilité); et ça exclut aussi des formules plus "raffinées" dont l'administration serait obligatoirement ardue, non seulement pour la société de transport, mais également pour les usagers qui se débattraient avec des formulaires complexes.   

[ToxiK]

Je ne crois pas qu'il y ait urgence à avoir la gratuité dans les TEC.  Présentement les problèmes concernent la capacité et la fréquence plutôt que les coûts.  On est à une étape de développement du TEC avec des hausses d'achalandages qui vont suivre les nouveaux services de qualité.  Le risque de simplement baisser les prix sans que l'offre ne suivre est que les nouveaux usagers vont faire en sorte de sursaturer le réseau et les usagers réguliers vont délaisser les TEC à cause de la perte de qualité de l'expérience.  Il es très difficile d'aller rechercher un ex usager du TEC qui a quitté le train à cause qu'il s'est écœurer d'un service devenu inadéquat.

Des réductions de prix pourront être envisagés quand les réseaux seront beaucoup plus développés et que les nouveaux ajouts seront de moins grand succès.  Ce sera encore plus vrai si les coûts d'opération diminues suite à une plus grande automatisation (comme des trains sans conducteurs).  À un certain point, une baisse des tarifs fera en sorte qu'il coûtera plus cher aux sociétés de TEC de récolter l'argent que les revenus ne leurs rapportent.  Il sera temps alors de penser à la gratuité.

En gros, la première étape pour augmenter l'achalandage des TEC est d'augmenter l'offre et la qualité de services.  On peut aussi développer des TOD et des stationnements incitatifs pour augmenter le bassin de population qui sera avantagé par les TEC.  Ensuite, on peut jouer sur les coûts en diminuant les tarifs.  On peut aussi tarifer davantage le transport automobile pour refléter les coûts de celui-ci (de façon raisonnable, le but est ici de diminuer la circulation, ce qui favorisera les automobilistes restant.  Ça vaut bien une augmentation des coûts).  Les dernières mesures sont celles qui visent à nuire aux automobilistes en espérant qu'ils changent leurs habitudes.  Ces mesures ne sont pas productives et peuvent se retourner contre les TEC en se mettant les automobilistes à dos (ceux-ci ont aussi le droit de vote et auront la mémoire longue lors d'élections). 

[dmg]

Je pense que si on veut une tarification plus équitable, on devrait commencer par ramener les crédits d’impôts pour le transport en commun et bixi. 

[Né entre les rapides]

Il y a 10 heures, dmg a dit :

Je pense que si on veut une tarification plus équitable, on devrait commencer par ramener les crédits d’impôts pour le transport en commun et bixi. 

Les crédits d'impôts spécifiques (comme pour le TEC) sont pertinents pour ceux dont le revenu est suffisamment élevé pour qu'une partie soit assujettie à l'impôt, ce qui veut dire que ceux dont les revenus sont inférieurs ou égaux au dit montant n'en profiteraient pas.  Et pour des revenus légèrement supérieurs, l'effet du crédit d'impôt proposé serait mineur.  Si on veut vraiment aider les personnes à bas revenus, il faut recourir à d'autres moyens, si on est honnête et qu'on ne se contente pas de mesures qui ne sont généreuses qu'en apparence.  

J'ajouterai que quelle que soit la formule trouvée, j'éprouve beaucoup de réticence vis-à-vis une tarification différenciée (soi-disant plus équitable), parce qu'il est impossible de la généraliser à tous les biens (pain, lait, etc.) et services consommés.

Les crédits d'impôts pour le TEC sont valides, mais leur but n'est pas d'aider les plus démunis, mais plutôt d'encourager l'usage du TEC par tout le monde.  De la même façon, on taxe plus lourdement certains biens (par exemple les produits du tabac) malgré la probable régressivité de cette mesure, parce qu'on veut en décourager l'usage.

[Redsky66]

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Modifié 7 juillet 2021 par Redsky66