REM - Matériel Roulant

[SameGuy]

 

3 hours ago, andre md said:

Santiago metro is mainly subterranean. 

Yup. Similar to Paris indeed, about one-quarter ground level or viaduct, with closely spaced stations in the core. It was one of the best metros I’ve ridden, certainly the best I’ve used in the Americas -- clean, modern and really gets close to wherever one would want to go. And the roving vendors and musicians aboard the cars are great — something I wish we had! 

[SameGuy]

1 hour ago, ou.pas said:

Pourquoi est ce qu'on parle du métro de Santiago donc? La question était sur la performance du métro sur Fer vs. pneumatique dans des conditions aériennes. Paris a les deux, Santiago a les deux, mais clairement, ni l'un ni l'autre n'a les conditions climatiques de Montréal. Le Rem est sur fer parce qu'en aérien dans la neige et la glace, c'est plus performant.  Le Métro de Montréal ne sera jamais prolongé en surface, probablement parce que la performance à l'extérieures dans la neige et la glace n'est pas bonne. 

Dans ce document du gouvernement d'il y a plusieurs années, à la page 15, il est mentionné: 

http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1169035.pdf 

 

EDIT: un vieil article du Devoir qui parle de l'incompatibilité des pneumatiques et de notre climat: https://www.ledevoir.com/economie/279362/les-pneumatiques-une-technologie-desuete

Il y a un couple de raisons: premièrement, oui, la neige l’hiver; et deuxièmement, les véhicules du métro de Montréal ne sont pas construits pour faire face aux intempéries.

[Gaston]

Le 2021-02-18 à 05:54, champdemars a dit :

Quelles lignes sur pneus roule dehors à Paris? Cet énoncé m'étonne!

 

Après les tests sur la ligne 11, la RATP à décidé de convertir toutes les lignes car le métro pneu à des avantages non négligeable sur le métro fer. Après la conversion des lignes 1 (1964) et 4 (1967), les projets de conversions furent tous annulé car la conversion a été hors de prix. La seule conversion qui fut encore réalisée fut la ligne 6 en 1974 car étant en aérien pour 45% du parcours, elle en valait la peine. Il fut décidé par après que seulement les nouvelles lignes seraient construites sur pneu comme la ligne 14.

les avantages et inconvénients sont bien décrit sur wikipédia: https://fr.wikipedia.org/wiki/Métro_sur_pneumatiques

Citation

Comparaison avec le fer

Du fait d'un coefficient d'adhérence supérieur aux roues métalliques, les pneus possèdent des avantages par rapport à ces dernières :

Avantages

• Accélération et freinage beaucoup plus efficaces, autorisant une vitesse moyenne commerciale plus élevée sur les lignes avec de courtes inter-stations.
• Meilleure tenue de route dans les courbes (grâce aux roues directrices), facilitant le tracé des voies, et virages mieux amortis.
• Franchissement plus facile de pentes importantes, permettant, par exemple, de construire les stations en surface et les voies en tunnels profonds plus économiques. Voir commentaire 1 ci-dessous
• Réduction du glissement des roues, facilitant l'automatisation des rames.
• Réduction du bruit de roulement et des vibrations (important pour les habitants proches des lignes aériennes et les constructions au-dessus des lignes souterraines) ainsi que du crissement et du frottement sur les rails et aiguillages, amoindris dans les courbes à faible rayon.
• Réduction de l'usure des bogies, soumis à moins de vibrations, permettant l'emploi d'un matériel roulant moins robuste donc moins lourd.
• Réduction de l'usure des rails résultant en des coûts de maintenance moins élevés pour ces éléments.

Inconvénients

Les pneus présentent en contrepartie des inconvénients par rapport aux roues d'acier :

• Variation de l’adhérence des pneus dans certaines conditions climatiques. Voir commentaire 2 ci-dessous
• Vitesse de pointe plus faible résultant en une vitesse moyenne commerciale moins élevée sur les lignes avec de longues inter-stations.
• Consommation énergétique plus élevée pour des distances inter-stations de plus d'un kilomètre.
• Secousses régulières continuelles engendrées par l'élasticité des pneus pouvant affecter le confort des usagers (atténuées par les suspensions pneumatiques des rames récentes). Voir commentaire 3 ci-dessous
• Charges moins importantes supportables par les roues.
• Possibilité de crevaison des pneus. Voir commentaire 4 ci-dessous
• Dégagement de chaleur supplémentaire en fonctionnement, dû au frottement des pneumatiques, pouvant être problématique l’été dans les voies en tunnel.
• Coût de remplacement des pneus plus élevé que celui des roues en acier, car plus fréquent.

1. La ligne 2 du métro de Lausanne a des pentes de 12%, le métro pneu a remplacé un train a crémaillère, un métro fer aurait été tout simplement impossible!
2. C'était vrai au début, la RATP a développé un striage de la voie qui fait que même sous la neige et le verglas l’adhérence est excellente (on peut voir les stries sur le rail dans cette photo: 
3. C'est vrai face un train, faux face a  un métro car malheureusement la pose de rail de fer pour les métro est loin de suivre les mêmes tolérances que les lignes de chemins de fer, ce qui crée beaucoup de secousses dans le train!
4. Dans les fait, c'est extrêmement rare et ça ne cré aucun problème de sécurité, même si tous les pneus venaient a exploser un même temps le rail de fer secondaire supporterait tout le poids du métro

[SameGuy]

1 hour ago, Gaston said:

C'est vrai face un train, faux face a  un métro car malheureusement la pose de rail de fer pour les métro est loin de suivre les mêmes tolérances que les lignes de chemins de fer, ce qui crée beaucoup de secousses dans le train!

I’m not sure what you’re trying to assert here. Pneumatic tires are only used on metros, and there isn’t one modern metro on rubber tires that runs as smoothly as any modern metro on rails. Take a ride on Paris Line 14’s MP-05 or MP-14, then try out Line 9’s MF-2000 — the difference is as stark as night and day.

Regardless, pneumatics are more expensive to build and maintain, and much less efficient in operation, and are only adequate on lines that require quicker starts and stops, such as the RATP Métro with stations no more than 550 m apart. Notice that GPE and RER use conventional steel on steel.

With regard to running outdoors, the weather we get here in winter would stop a rubber-tired metro dead on its rollways. There is no argument there. This isn’t fanboy speculation, it has been studied and discussed by engineers for decades, and there isn’t a city in the world that gets more than 10 cm snowfalls regularly or endures consecutive months of sub-freezing temperatures that has built or is considering building an outdoor pneumatic-tired metro. 

[Rocco]

Quand je voyage dans des villes avec métro de fer, je ne peux m'empêcher de faire une grimace quand j'entend tous les crissement de roues dans les tournant ou lorsqu'ils freinent. C'est tellement désagréable. Le métro de Montréal est trop smooth, comme sur un coussin d'air. Ça vaut tous les $$$$ en plus.

[SameGuy]

4 minutes ago, Rocco said:

Quand je voyage dans des villes avec métro de fer, je ne peux m'empêcher de faire une grimace quand j'entend tous les crissement de roues dans les tournant ou lorsqu'ils freinent. C'est tellement désagréable. Le métro de Montréal est trop smooth, comme sur un coussin d'air. Ça vaut tous les $$$$ en plus.

Then you haven't been on a modern metro like Dubai, Shanghai, Singapore, Seoul, or any newer line in Europe, Asia or South America. Even our MPM-10 Azur with its air suspension is like a Mueller Belt from the 1940s by comparison!

[SameGuy]

 

[Rocco]

14 minutes ago, SameGuy said:

Then you haven't been on a modern metro like Dubai, Shanghai, Singapore, Seoul, or any newer line in Europe, Asia or South America. Even our MPM-10 Azur with its air suspension is like a Mueller Belt from the 1940s by comparison!

That was on the old MR-63, of course. What Azur cars have you been riding? They are as smooth as can be. Problem with Montreal's subway is the concrete beams the tires run on. Try on the Laval extension, the cars run sooooo smooth. Then arrive between Laurier et Rosemont and its a lil bit bumpy. Old tracks need to be refitted by the STM. The cars themselves are A1.

10 minutes ago, SameGuy said:

 

Same video with steel wheels and you would hear iiiiirrssssss, ccccrriiiiiiiiiii, sssssyyyyyiiiiiiiiiinnnnnn, trrrrrrriiiii. Nuff said.

[SameGuy]

10 minutes ago, Rocco said:

That was on the old MR-63, of course. What Azur cars have you been riding? They are as smooth as can be. Problem with Montreal's subway is the concrete beams the tires run on. Try on the Laval extension, the cars run sooooo smooth. Then arrive between Laurier et Rosemont and its a lil bit bumpy. Old tracks need to be refitted by the STM. The cars themselves are A1.

Same video with steel wheels and you would hear iiiiirrssssss, ccccrriiiiiiiiiii, sssssyyyyyiiiiiiiiiinnnnnn, trrrrrrriiiii. Nuff said.

Try again.

I think the Azur cars are fantastic, and a HUGE upgrade from the MR-63 and -73, but again, modern steel wheeled trains, even on "old tracks" are smoother and quieter overall. On new lines? You feel like you're on a magic carpet.

MF-2000 (MF-01) in Paris:

 

[Rocco]

Runs smooth but its definately in a straight line with no hills and no turns. And still u hear that "clack clack clack" the wheels make on the steel tracks. One thing that is understated also in the noise volume of Montreal cars are the turbine-like effect of the ventilation system. Its noisy as hell in Montreal, vs other subway systems. Its like a wind tunnel blowing over our heads. Most of the noise in the video you posted of Montreal's MPM-10 comes from the vent system in the car. Never understood why they need to have vents so powerful in a Montreal subway car. That adds a very big layer of perpetual sound.