Extensions perpétuelles du Metro et financement

[Malek]

il y a 23 minutes, ToxiK a dit :

Parce que l'argent est simplement comptabilisé dans le fonds consolidé du gouvernement et non pas consacré spécifiquement aux transports en commun.  N'importe quel moyen de financer le TEC sera inutile si l'argent est détourné ailleurs.

Exact, c'est pourquoi que une source complètement nouvelle de financement peut facilement être mise de côté pour un projet particulier... les gens ne seront pas aussi cyniques... j'ose l'espérer.

Modifié 29 octobre 2018 par Malek

[Le Batisseur]

Le REM, train de banlieue, Métro, tramway, SRB... bref tout transport collectif rapide autre que autobus local devrait être regroupé et géré par la même société dans toute la région métropolitaine. Le métro devrait être transféré du STM à la société de transport métropolitaine. Ainsi dans chaque municipalité, un usager aurait le choix de s'abonner à son réseau de transport local; exemple autobus de Laval et le réseau de transport métropolitain en plus. Le prix d'abonnement serait le même pour tout le monde, peu importe où l'on habite; bien sûr, il n'y aurait pas autant de disponibilité de transport collectif rapide pour quelqu'un habitant à Saint-Ours qu'une personne habitant au centre ville mais tous deux auraient accès au même service au même prix. De cette façon cela aidera significativement l'adoption du transport collectif en banlieue tout en favorisant des revenus supplémentaires dédiés uniquement au transport collectif rapide.

[Né entre les rapides]

Il y a 5 heures, Malek a dit :

Messieurs, j'aimerais qu'on focus sur les moyens originaux de financer des extensions sans fin.

Ajouter des sous sur le litre d'essence, c'est pas original,... ça se fait déjà et à ce que je sache on n'as pas de nouveau metro à cause de ça.

La première phase du métro fut financée par un moyen original: payée par voie d'emprunts par la Ville de Montréal, avec des contributions des villes de Longueuil et de Westmount.  Par la suite (1968), Montréal trouva un moyen original de soutenir ses finances: la «taxe volontaire» (de fait une loterie).

Pour certains projets autoroutiers (anciens),  des revenus dédiés avaient été identifiés, sous forme de péage, dans l'esprit du principe d'utilisateur-payeur.  Au Québec, ce fut d'abord sous l'égide d'une société para-gouvernementale, l'Office des Autoroutes, aujourd'hui disparu.  En France et dans d'autres pays européens, ce sont des sociétés privées, qui obtiennent des «concessions» accordées par l'Etat.  Le pont de l'A-25 entre Laval et Montréal et le prolongement ouest de l'A-30 sont des exemples de cette formule.  

De nos jours, les municipalités, y compris Montréal, disposent d'une marge de manoeuvre comparativement bien plus modeste qu'en 1960.  Les recettes gouvernementales vont en très grande partie aux gouvernements fédéral et provinciaux; en contrepartie, les grands projets d'infrastructure sont principalement assumés par ces derniers.  Récemment, le secteur privé a été «invité» à participer au financement de certains projets, mais en exigeant un rendement financier qui excède le coût d'emprunt des gouvernements.  C'est le cas de la CDPQ qui dirige et contrôle le REM. 

Je ne pense pas qu'il existe une formule magique qui satisfasse simultanément les critères d'équité et de capacité de payer.  Le principe d'utilisateur-payeur en séduit certains, mais il a (au moins) deux défauts majeurs: il ne tient pas compte de la capacité de payer, et il offre une perception trop simpliste/réductrice des bénéficiaires d'un projet; par exemple, une nouvelle ligne de métro profitera aux utilisateurs, mais pas seulement à eux: les voies routières ainsi libérées profiteront aux automobilistes.  Une taxe spéciale sur l'essence, même si les revenus qui en découlent allaient obligatoirement dans un fonds consacré au développement du TEC (ou du métro si on veut être plus spécifique)  a une relation très ténue avec les bénéficiaires des investissements ainsi rendus possibles.

On s'en remet à des formules plutôt simplistes, comme un partage des coûts entre les deux gouvernements et les administrations municipales concernées; les utilisateurs assument une partie des coûts de fonctionnement.  Les gouvernements sont «amenés» à être plus généreux dans les cas où les capacités locales sont moindres.   C'est certainement «très imparfait», mais c'est la seule solution à défaut d'une formule «fit for all».  

Tout compte fait, la seule formule originale qui permettrait (notamment) de faire des «extensions perpétuelles du métro» serait un engagement ferme pluriannuel du gouvernement du Québec.  A celui-ci ensuite de «s'organiser» pour trouver les fonds nécessaires (dans son budget et dans son programme d'emprunt); les contributions fédérales, s'il y a lieu, seraient versées directement au fonds consolidé provincial.  Les budgets alloués aux «extensions» du métro ne seraient pas affectés par les aléas des politiques fédérales.   

Est-ce que c'est faisable? --Je pense que oui.  Est-ce que c'est souhaitable?  --Je n'en suis pas certain, parce qu'on introduirait un élément majeur de rigidité dans la gestion des finances publiques,  faisant fi des mouvements cycliques de l'économie.

Et puis, au bout de mille ans, on commencerait à manquer d'espace dans le sous-sol pour poursuivre notre vaillante construction perpétuelle du métro.? 

[YUL]

11 hours ago, Né entre les rapides said:

Récemment, le secteur privé a été «invité» à participer au financement de certains projets, mais en exigeant un rendement financier qui excède le coût d'emprunt des gouvernements.  C'est le cas de la CDPQ qui dirige et contrôle le REM. 

Très bon texte Né entre les rapides.

Pour la CDPQ, je crois que le rapport prix/qualité/efficacité du produit final (REM clé en mains) demeura de loin supérieur à ce que les gouvernements auraient pu produire seuls, sans l’aide du CDPQ - et ce, malgré le delta entre le taux de rendement et les coûts d’emprunts du Gvt. Au final, on obtiendra quand même une meilleure utilisation de nos taxes (notamment grâce à moins de tractations/commandes politiques toxiques et/ou de corruption…)

En bonus, la CDPQ (notre bas de laine finalement) obtiendra un rendement acceptable, et confirmera une expertise/un concept qu’elle pourra revendre ailleurs dans le monde, avec profits.

Ça me semble gagnant (gvt/taux d'endettement) - gagnant (usagers) – gagnant (contribuables) - gagnant (CDPQ) à mon avis.

Modifié 29 octobre 2018 par YUL

[FrancSoisD]

Le 2018-10-28 à 19:18, Malek a dit :

Messieurs, j'aimerais qu'on focus sur les moyens originaux de financer des extensions sans fin.

Ajouter des sous sur le litre d'essence, c'est pas original,... ça se fait déjà et à ce que je sache on n'as pas de nouveau metro à cause de ça.

Je crois que tout a été dit: il importerait que l'ARTM ait une équipe de projetS permanente, à l'image du BTM de naguère, qui ne "niaisait pas avec la puck", sauf si Québec imposait un moratoire sur les prolongements du métro...

Peut-être faudrait-il aussi nous inspirer de la "politique des petits pas" de la Chine dans la mer de Chine méridionale! (Il n'ont de cesse de gagner du territoire, un atoll / îlot à la fois.)

[AGLTC]

Le 2018-10-28 à 19:18, Malek a dit :

Messieurs, j'aimerais qu'on focus sur les moyens originaux de financer des extensions sans fin.

Ajouter des sous sur le litre d'essence, c'est pas original,... ça se fait déjà et à ce que je sache on n'as pas de nouveau metro à cause de ça.

**Je n'ai pas pris le temps de lire les 6 pages de ce sujet, alors je m'excuse d'avance si la solution a déjà été mentionnée **

Une solution intéressante qui semble de plus en plus explorée (CDPQ avec le REM l'a fait en partie) est d'exploiter la plus-value foncière suite à l'arrivée d'un projet de TC. Il y a une certaine question de moralité quant à ce type de mesure qui anime les débats, mais le principe est intéressant. Essentiellement, le gouvernement (ou l'organisme en charge du financement/réalisation du projet) se procure des terrains à proximité des nouvelles stations du projet et revend ces derniers une fois que la nouvelle ligne est venue ajouter à la valeur foncière du terrain. On réussi ainsi à auto-financer les projets ! Bon comme je dis, les nations utilisant présentement de tels modes manquent un peu de transparence dans leur façon de l'appliquer, mais ça reste intéressant.

(Ce commentaire est aussi en lien avec l'intervention de Né entre les rapides) Sinon, je tiens tout de même à exprimer un certain désaccord quant aux taxes qui ne permettent pas d'avancées substantielles. Individuellement, c'est vrai mais en les additionnant (taxe sur l'essence, taxe sur l'immatriculation, taxe sur la congestion) on arrive à quelque chose de plus intéressant ! Malheureusement, dans une société comme la nôtre, ce type de mesure tend à être particulièrement mal vu puisque la majorité de la population habile à voter se déplace en automobile. Ainsi, un gouvernement souhaitant la pérennité de son parti au pouvoir ne souhaite pas se mettre à dos une portion importante de l'électorat ... Le raisonnement est pourtant assez simple : conduire son automobile en heure de pointe à des conséquences sur l'environnement et entraîne des coûts alors pourquoi ne pas tenir responsable les principaux émetteurs de GES (j'inclus aussi les industries polluantes). 

Un autre type de mesure qui pourrait être explorée est quant au prix que le Québec vend l'eau aux entreprises qui en requiert dans sa chaîne de production. Cette question a rapidement été traitée aux dernières élections, mais on a pu s'apercevoir que l'on vend notre eau largement en deça des moyennes mondiales. Peut-être y aurait-t'il de l'argent a aller chercher là pour financer des mesures pro-environnement, dont le TC.   

Le 2018-10-31 à 00:13, FrancSoisD a dit :

Je crois que tout a été dit: il importerait que l'ARTM ait une équipe de projetS permanente, à l'image du BTM de naguère, qui ne "niaisait pas avec la puck", sauf si Québec imposait un moratoire sur les prolongements du métro...

Peut-être faudrait-il aussi nous inspirer de la "politique des petits pas" de la Chine dans la mer de Chine méridionale! (Il n'ont de cesse de gagner du territoire, un atoll / îlot à la fois.)

Ces bureaux de projet sont déjà en place. Honnêtement, pour les projets en TC, les équipes de projet ne manquent pas. Nous sommes en mesure d'identifier clairement les prochains projets structurant en terme de TC pour le Grand Montréal. Le problème se trouve plutôt dans le sous-financement de plus en plus flagrant. 

Je crois que nous avons déjà réussi à franchir une étape en tant que collectivité dans les dernières années, soit celle de comprendre l'importance du transport collectif/actif. Maintenant, la prochaine étape sera de redistribuer des sommes visant les nouveaux projets routiers (ceci n'inclut pas le MAINTIEN des actifs) vers le TC. Avec la CAQ qui s'obstine à vouloir construire le troisième lien à Québec, on voit que nous en sommes pas encore à cette étape. 

[fmfranck]

Est bonne : 
 

 

[champdemars]

Pourquoi pas une taxe spéciale pour les employeurs ? Qui irait directement dans un fond dédié au développement des infrastructures lourdes en transport en commun. 

[ToxiK]

Il y a 19 heures, champdemars a dit :

Pourquoi pas une taxe spéciale pour les employeurs ? Qui irait directement dans un fond dédié au développement des infrastructures lourdes en transport en commun. 

Une taxe sur les cônes oranges seraient plus payante...

[champdemars]

Le 2019-01-17 à 18:04, ToxiK a dit :

Une taxe sur les cônes oranges seraient plus payante...

On peut toujours essayer ! Qui sait, avec tous les cônes oranges qui traînent en ville, une usine chinoise de récupération de plastique nous en donnerait un bon prix