montréal REM de l'Est

[cprail]

1 hour ago, Decel said:

Je viens de penser à cela: ils pourraient commencer à construire cette portion à partir de 2022 et vont probablement déplacer Anne et Marie pour construire des portions de ces branches (ça rentabiliserait encore plus ces équipements, et j'imagine qu'après ils peuvent aller à Laval...). Est-ce qu'ils vont changer de nom pour représenter l'est?

Petite note là dessus et en (ténu) lien avec le sujet de la privatisation/nationalisation : Anne et Marie ne sont pas la propriété ou opérés par CDPQ Infra / REM mais par le consortium qui a gagné le contrat du REM phase 1. Outre le fait que ce consortium fait une grande place à SNC Lavalin qui a de toutes façons annoncé ses couleurs quant à sa participation à de futurs projets du genre, rien n'indique que ça sera le même consortium et/ou les mêmes entreprises qui seront sélectionnées pour de futurs contrats.

En fait, il n'est carrément pas impossible que les entreprises participant à la construction du réseau actuel soient interdites de participer au nouveau contrat: ces entreprises ayant un avantage concurrentiel majeur par rapports à d'autres entreprises, notamment la mobilisation d'équipement (comme Anne et Marie) et de personnel, l'accès à de l'information privilégiée, etc., leur participation à un appel de proposition pourrait décourager d'autres entreprises et carrément provoquer, contre-intuitivement, une augmentation des coûts. C'est d'ailleurs le même problème qui se pose avec le prolongement de la ligne orange vers Bois-Franc et l'argument "la machinerie est déjà sur place".

[Decel]

il y a 17 minutes, Marc90 a dit :

Personnellement, je ne vois absolument aucun problème avec cette approche plus socialiste. Ce n'est pas nécessairement un gage d'inefficacité ni de problèmes - le métro de Montréal n'est vraiment pas le pire métro qui existe, et a même longtemps été un exemple à suivre, et continue d'être performant et de grande qualité malgré tous les problèmes qu'on lui trouve puisqu'on a la face collé dessus et très peu de recul critique pour l'apprécier. De la même manière, le mode compétitif privé qui met les intérêts d'individus et d'objectifs de rentabilité, au lieu d'avoir comme priorité les intérêts urbanistiques de la ville et de son écosystème social, n'est pas nécessairement un gage de réussite absolu et de grande qualité. C'est surtout un gage de tarifs plus élevés, de développements suivant l'argent et de perte de vue de l'intérêt collectif dans l'aménagement du territoire. La privatisation des réseaux de tramways aux États-Unis a mené à leur mort, au siècle dernier. On peut retrouver du très bon et du très mauvais dans les deux approches. 

À mon sens, au final, on doit dégager le processus décisionnel des mains des politiciens ET des mains du privé pour prendre de bonnes décisions pour tous et toutes en matière de bien des domaines. 

Donc oui, je m'assume complètement comme un Québécois qui préfère de loin une approche basée sur l'expertise plutôt que sur l'appât du gain. Et donc au final, je ne crois pas du tout qu'on servirait les intérêts des gens à multiplier les acteurs privés dans le domaine du transit, bien au contraire. la CDPQi peut bien être le Hydro-Québec du transit interurbain, soit. Thats it.  

Tu projettes mes affirmations. Je ne dis pas que le métro de Montréal est le pire réseau qui existe. Ce que j'affirme c'est qu'il y a des réseaux privés qui sont meilleurs. Ce n'est pas la même déclaration. Aussi, comparer aux réseau des États-Unis apporte une vision très limitée de l'offre. Pour moi c'est comme la déclaration qu'Air Canada est le meilleur transporteur en amérique du nord (dans ce cas-ci: le meilleur parmis les cancres).

Bonne chance sortir les décisions des mains des politiciens sans sortir la gestion du gouvernement.

il y a 4 minutes, cprail a dit :

Petite note là dessus et en (ténu) lien avec le sujet de la privatisation/nationalisation : Anne et Marie ne sont pas la propriété ou opérés par CDPQ Infra / REM mais par le consortium qui a gagné le contrat du REM phase 1. Outre le fait que ce consortium fait une grande place à SNC Lavalin qui a de toutes façons annoncé ses couleurs quant à sa participation à de futurs projets du genre, rien n'indique que ça sera le même consortium et/ou les mêmes entreprises qui seront sélectionnées pour de futurs contrats.

En fait, il n'est carrément pas impossible que les entreprises participant à la construction du réseau actuel soient interdites de participer au nouveau contrat: ces entreprises ayant un avantage concurrentiel majeur par rapports à d'autres entreprises, notamment la mobilisation d'équipement (comme Anne et Marie) et de personnel, leur participation à un appel de proposition pourrait décourager d'autres entreprises et carrément provoquer, contre-intuitivement, une augmentation des coûts.

C'est d'ailleurs le même problème qui se pose avec le prolongement de la ligne orange vers Bois-Franc et l'argument "la machinerie est déjà sur place".

Bon point! J'avais oublié ce détail.

[Decel]

il y a 38 minutes, Dominic723 a dit :

Sauf que pour le commun des mortels, qui va se dire : Ah oui ce métro la qui a été construit par le privé est mieux que lui construit par le privé ? Les usagers veulent juste un moyen pour se déplacer qui fonctionne. Personne ne va porter attention qui le finance, qui le développe, qui l'a construit et qui l'opère. Les gens veulent juste avoir un moyen de transport.

Donc personnellement, je vois pas vraiment l'utilité de distinguer les 2 réseaux, qui pour l'ensemble font le même ''travail'' : transporter les gens du point A au point B. De plus, si on veut que les gens les utilisent, la faciliter et la simplicité sont de mise. 

Alors pourquoi distinguer la STM de la STL d'EXO etc?

Plus le réseau va se mailler plus les gens auront des options pour se déplacer du point A au point B. Si ce maillage se fait par 2 différents opérateurs (ce qui est le cas), ils vont naturellement distinguer les 2 dès qu'il y aura un écart de performance.

C'est facile à dire que la comparaison ne se fera pas dans un monde où il n'y a pas plusieurs opérateurs. Parlons-en dans 5-6 ans quand les 2 réseaux vont avoir opéré depuis un bout.

Une note supplémentaire: Une partie de la comparaison sera obfusqué par la tarification uniforme par l'ARTM. Si cette tarification qui démontre la différence des coûts d'opération était exposé au client (qui était justement un scénario de tarification de l'ARTM), les comparaisons auraient étés encore plus actifs.

[Fortier]

Il y a 5 heures, slanctot a dit :

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2020-08-28/vers-une-phase-2-du-rem-dans-l-est.php

Vers une phase 2 du REM dans l’est

(Québec) Une « phase 2 » du Réseau express métropolitain (REM) est en préparation, alors que la Caisse de dépôt et placement a signifié au gouvernement Legault son intérêt pour un prolongement de son réseau de train électrique vers l’est de l’île de Montréal.

Publié le 28 août 2020 à 5h00

My God. 5 ans et deux phases plus tard et La Presse parle toujours du « "train électrique" de la Caisse »... 

Mais ça va prendre quoi?!

[Dominic723]

à l’instant, Decel a dit :

Alors pourquoi distinguer la STM de la STL d'EXO etc?

Plus le réseau va se mailler plus les gens auront des options pour se déplacer du point A au point B. Si ce maillage se fait par 2 différents opérateurs (ce qui est le cas), ils vont naturellement distinguer les 2 dès qu'il y aura un écart de performance.

C'est facile à dire que la comparaison ne se fera pas dans un monde où il n'y a pas plusieurs opérateurs. Parlons-en dans 5-6 ans quand les 2 réseaux vont avoir opéré depuis un bout.

Bah justement, j'ai jamais compris pourquoi on a t'en d'entité. Une qui développe, une qui opère et une par agglomération. C'est sûr que de tout regrouper serait complexe à gérer, car les sociétés de transport sont orienté sur le municipal et EXO sur le intrarégional et les réalités de transport sont très différentes. Sauf que distinguer 2 modes de transport similaires serait juste dédoubler plusieurs choses qui reviennent au même.

Prenons l'exemple hypothétique d'un 3ième réseaux qui serait développer, est-ce qu'on aurait un 3ième réseaux de métro ou bien on inclus les 3 dans un seule réseau unifié. Oui c'est pas le même opérateur, développeur, mais reste que la coordination entre les opérateurs est cruciale, car si un ferme à minuit et l'autre à 23h c'est pas pratique quand les réseaux correspondent entre eux. 

 

[ToxiK]

il y a 44 minutes, Marc90 a dit :

Les oligopoles, ce qui est la réalité du monde privé du TC, ne ressemblent en rien à un univers de compétition saine, qui relève davantage du mythe que d'une réalité. 

Si les revenus d'une organisation proviennent des ses clients, cette organisation fera en sorte de servir ses clients le mieux possible pour qu'il reviennent.  Si une organisation obtient ses revenus peu importe si ses clients sont heureux ou non parce que ceux-ci sont captifs d'un monopole, elle n'aura pas besoin d'investir ou de faire des efforts pour satisfaire ceux-ci au delà d'un strict minimum.  Le but ne sera pas l'efficacité pour mieux servir ses clients, mais plutôt la facilité pour satisfaire ses gestionnaires.

Si on veut poursuivre cette discussion, ce serait préférable de le faire dans un fil dédié à ce sujet.

[SkahHigh]

1 hour ago, ToxiK said:

Si les revenus d'une organisation proviennent des ses clients, cette organisation fera en sorte de servir ses clients le mieux possible pour qu'il reviennent.  Si une organisation obtient ses revenus peu importe si ses clients sont heureux ou non parce que ceux-ci sont captifs d'un monopole, elle n'aura pas besoin d'investir ou de faire des efforts pour satisfaire ceux-ci au delà d'un strict minimum.  Le but ne sera pas l'efficacité pour mieux servir ses clients, mais plutôt la facilité pour satisfaire ses gestionnaires.

Si on veut poursuivre cette discussion, ce serait préférable de le faire dans un fil dédié à ce sujet.

Je m’excuse, mais une société de transport qui ne fait rien pour ses clients va perdre ses clients... Il n’y a que les captifs qui sont une quasi-garantie.

Si la STM ne faisait rien pour assurer le maintien des actifs du métro et s’assurer que les autobus soient ponctuels et fréquents, elle perdrait définitivement des clients et des revenus (les revenus tarifaires correspondent au tiers du financement d’une OPTC environ).

Beaucoup d’investissements sont dédiés à la rétention d’usagers, souvent même plus que pour attirer de nouveaux usagers (l’un n’empêche pas l’autre).

[mk.ndrsn]

il y a une heure, Dominic723 a dit :

Bah justement, j'ai jamais compris pourquoi on a t'en d'entité. Une qui développe, une qui opère et une par agglomération. C'est sûr que de tout regrouper serait complexe à gérer, car les sociétés de transport sont orienté sur le municipal et EXO sur le intrarégional et les réalités de transport sont très différentes. Sauf que distinguer 2 modes de transport similaires serait juste dédoubler plusieurs choses qui reviennent au même.

Prenons l'exemple hypothétique d'un 3ième réseaux qui serait développer, est-ce qu'on aurait un 3ième réseaux de métro ou bien on inclus les 3 dans un seule réseau unifié. Oui c'est pas le même opérateur, développeur, mais reste que la coordination entre les opérateurs est cruciale, car si un ferme à minuit et l'autre à 23h c'est pas pratique quand les réseaux correspondent entre eux. 

 

J'imagine qu'un mod nous déplaceras dans Transports discussion générale car les dernières pages commencent vraiment à être hors sujet...

Tu pense à une seule agence ou conglomérat pour la région, avec un branding unique propre au mode? Tous les metro/REM aurait le même branding, et ce serait le même principe pour les tram-(train/bus), les bus et navettes, les train de banlieu, téléphériques, etc?

[Né entre les rapides]

Il y a 6 heures, slanctot a dit :

Vers une phase 2 du REM dans l’est

(Québec) Une « phase 2 » du Réseau express métropolitain (REM) est en préparation, alors que la Caisse de dépôt et placement a signifié au gouvernement Legault son intérêt pour un prolongement de son réseau de train électrique vers l’est de l’île de Montréal.

Publié le 28 août 2020 à 5h00

TOMMY CHOUINARD
LA PRESSE

Très bien.  La CDPQ a signifié son intérêt.

C'est un début, mais ça ne dit pas tout, et ça ne règle pas tout.  Je ne m'attarderai pas au tracé envisagé pour une phase 2.  Ce qui me préoccupe d'abord, ce sont les conditions de financement.  Comme pour la phase 1 en cours de réalisation, il faudra négocier une entente spécifiant la répartition des investissements et les modalités de distribution des revenus. (Pour plus de détails, référez vous à l'entente existante).  

Il me semble probable que dans une future entente portant sur la phase 2, la CDPQ-i voudra également s'assurer que le rendement sur son investissement soit à la hauteur de ses exigences.  A l'instar de l'entente pour la phase 1, cela impliquerait a) une participation directe des gouvernements à l'investissement, et b) une formule de répartition des revenus découlant de l'exploitation.  

Ce qui reste à déterminer, c'est dans quelle mesure l'opportunité d'affaires pour la phase 2 est comparable à celle de la phase 1.  Cela s'applique tant au niveau de l'investissement requis qu'aux revenus d'exploitation.  Pour la phase 1, le REM profite d'infrastructures existantes comme la travée centrale dédiée sur le nouveau pont Samuel-de-Champlain, le tunnel du Mont-Royal et la voie ferrée de l'ancienne ligne Deux-Montagnes.  Concernant les revenus d'exploitation, il faut se rappeller que la mise en service de la phase 1 garantit au REM un montant minimum par km-passager parcouru, ce qui alourdira la charge financière supportée par l'ARTM (et donc les contributeurs au budget de cette dernière).

Je suis naturellement incapable de prédire l'issue des négociations entre la CDPQ-i et le(s) gouvernement(s).  Je ne serais toutefois pas surpris s'il fallait que le(s) gouvernement(s) consente(nt) à assumer une plus grande part de l'investissement requis et à faire d'autres concessions, pour que la CDPQ-i accepte d'aller de l'avant.   

[p_xavier]

8 minutes ago, Né entre les rapides said:

Très bien.  La CDPQ a signifié son intérêt.

C'est un début, mais ça ne dit pas tout, et ça ne règle pas tout.  Je ne m'attarderai pas au tracé envisagé pour une phase 2.  Ce qui me préoccupe d'abord, ce sont les conditions de financement.  Comme pour la phase 1 en cours de réalisation, il faudra négocier une entente spécifiant la répartition des investissements et les modalités de distribution des revenus. (Pour plus de détails, référez vous à l'entente existante).  

Il me semble probable que dans une future entente portant sur la phase 2, la CDPQ-i voudra également s'assurer que le rendement sur son investissement soit à la hauteur de ses exigences.  A l'instar de l'entente pour la phase 1, cela impliquerait a) une participation directe des gouvernements à l'investissement, et b) une formule de répartition des revenus découlant de l'exploitation.  

Ce qui reste à déterminer, c'est dans quelle mesure l'opportunité d'affaires pour la phase 2 est comparable à celle de la phase 1.  Cela s'applique tant au niveau de l'investissement requis qu'aux revenus d'exploitation.  Pour la phase 1, le REM profite d'infrastructures existantes comme la travée centrale dédiée sur le nouveau pont Samuel-de-Champlain, le tunnel du Mont-Royal et la voie ferrée de l'ancienne ligne Deux-Montagnes.  Concernant les revenus d'exploitation, il faut se rappeller que la mise en service de la phase 1 garantit au REM un montant minimum par km-passager parcouru, ce qui alourdira la charge financière supportée par l'ARTM (et donc les contributeurs au budget de cette dernière).

Je suis naturellement incapable de prédire l'issue des négociations entre la CDPQ-i et le(s) gouvernement(s).  Je ne serais toutefois pas surpris s'il fallait que le(s) gouvernement(s) consente(nt) à assumer une plus grande part de l'investissement requis et à faire d'autres concessions, pour que la CDPQ-i accepte d'aller de l'avant.   

Je dirais tout bonnement que l'entente pour le financement par km sera l'existante.  La différence en coûts d'infra pourrait être assumée par les palliers de gouvernement pour arriver au ratio ciblé. Mais pour moi je ne vois pas ça complexe du tout cette fois-ci. Malgré que plusieurs journalistes n'ont pas encore compris le financement pour le REM existant.