Aller au contenu

mtlurb

Messages recommendés

il y a 51 minutes, Decel a dit :

Je crois que c'est plus 2. Ceci-dit, la CDPQi a mentionné à plusieurs reprise qu'elle n'était pas intéressé à implémenter un Tramway. C'est fort probable que cela mènerait à un système sans la CDPQi ou un REM, mais avec forte probabilité de renforcer l'intégration pour combler le point 1.

OK  Si on suppose qu'il y a un consensus raisonnable* privilégiant la desserte locale dans l'axe Taschereau, ça devrait être un tramway.  On n'a pas besoin de l'implication de la CDPQ-i dans tous les projets de TEC.  A preuve, le prolongement de la ligne bleue à Montréal et le tramway à Québec se réalisent sans son implication.  Tout ce qu'il faut, c'est le soutien technique financier des gouvernements, sous une forme ou un autre.  

Remarquez que je n'aborde pas la question du comment une correspondance avec le REM A pourrait se faire.  Ça viendra, mais je conçois que dans la pire des hypothèses, la correspondance s'effectuerait dans des conditions comparables à celles des lignes d'autobus qui doivent converger vers la station du REM.

* L'appui de la plupart des intéressés/parties prenantes, pas obligatoirement la totalité des intéressés.  Ceux qui veulent renforcer la cohésion économique de la sous-région, constituer une masse critique qui serait justifiée par l'ampleur de la population concernée, seraient favorables.  Par contre, ceux qui souhaitent plutôt profiter de liaisons plus fortes avec Montréal pour rentabiliser des investissements ponctuels à proximité des quelques (peu nombreuses) stations du REM sur le même parcours, préféreraient l'autre option.  Je ne connais pas l'influence respective des deux tenants (adeptes, partisans), mais je suis persuadé que l'option tramway renforcerait l'autonomie de la Rive-Sud, plutôt que d'accroître encore son rôle de (grosse) ville dortoir.   Si les dirigeants et d'autres personnes influentes de la Rive-Sud font le choix d'une desserte locale efficace, ils devraient s'empresser d'en informer (le gouvernement du) Québec et mettre de côté de vaines discussions informelles avec la CDPQ-i, une raison supplémentaire étant que tant que le dossier du REM de l'Est ne sera pas clos, la CDPQ-i ne voudrait pas considérer sérieusement d'autres projets au Québec.  J'imagine que la Rive-Sud est un peu plus pressée...

Et attention! en discutant de la ligne "C", on s'éloigne trop du sujet du fil portant sur la ligne "B"

  • Like 2
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Ce que je voulais aborder en parlant de l'hypothétique ligne le long de Taschereau, était l'obsession du "centre-ville coûte que coûte" dans le cas de la ligne B, alors que la simple connexion à des lignes vers le centre-ville (jaune et A) est demandée dans la commande de la ligne Taschereau. Les investissements dans les portes palières  l'automatisation de ligne verte et la révision de la ligne B en ligne n'allant pas au centre-ville, mais augmentant exponentiellement la portée du réseau et la diversité des déplacements, seraient vraisemblablement moins couteux tout en apportant plus de bénéfices que le projet de référence actuel.

image.png.8c3f3079638a7d95dd00e2d05ef2d79b.png

  • Like 3
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Il y a 1 heure, mk.ndrsn a dit :

Ce que je voulais aborder en parlant de l'hypothétique ligne le long de Taschereau, était l'obsession du "centre-ville coûte que coûte" dans le cas de la ligne B, alors que la simple connexion à des lignes vers le centre-ville (jaune et A) est demandée dans la commande de la ligne Taschereau. Les investissements dans les portes palières  l'automatisation de ligne verte et la révision de la ligne B en ligne n'allant pas au centre-ville, mais augmentant exponentiellement la portée du réseau et la diversité des déplacements, seraient vraisemblablement moins couteux tout en apportant plus de bénéfices que le projet de référence actuel.

image.png.8c3f3079638a7d95dd00e2d05ef2d79b.png

Je ne déteste pas cette idée. J'adore le fait de donner de meileures options pour tout le nord de l'île. Je remarque par contre que tu as changé l'axe de la branche Montréal-Nord, qui n'est plus sur Lacordaire. Même chose avec la branche PAT. 

Cependant avec cette configuration, cette ligne n'a plus vraiment le potentiel de décongestionner la ligne orange, ni la ligne verte au centre-ville. Remarque, avec la pandémie on vient naturellement de décongestionner le métro.

Je ne sais pas si c'est réellement un meilleur projet que le projet actuel par contre.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

il y a 32 minutes, champdemars a dit :

Je ne déteste pas cette idée. J'adore le fait de donner de meileures options pour tout le nord de l'île. Je remarque par contre que tu as changé l'axe de la branche Montréal-Nord, qui n'est plus sur Lacordaire. Même chose avec la branche PAT. 

Cependant avec cette configuration, cette ligne n'a plus vraiment le potentiel de décongestionner la ligne orange, ni la ligne verte au centre-ville. Remarque, avec la pandémie on vient naturellement de décongestionner le métro.

Je ne sais pas si c'est réellement un meilleur projet que le projet actuel par contre.

J'avais déplacé certains segments pour profiter d'emprises de surface sous-utilisées à l'est de l'A25 et dans Saint-Léonard, où une insertion aérienne serait moins disruptive et où il y aurait des terrains intéressant à développer, mais ça peut être plus proche des axes retenues dans le projet de référence. Les sommes économisées par le tronc Notre-Dame et moins de km en tunnel pourraient couvrir plusieurs fois l'augmentation de capacité (et efficacité) des ligne orange et verte.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

4 hours ago, mk.ndrsn said:

J'avais déplacé certains segments pour profiter d'emprises de surface sous-utilisées à l'est de l'A25 et dans Saint-Léonard, où une insertion aérienne serait moins disruptive et où il y aurait des terrains intéressant à développer, mais ça peut être plus proche des axes retenues dans le projet de référence. Les sommes économisées par le tronc Notre-Dame et moins de km en tunnel pourraient couvrir plusieurs fois l'augmentation de capacité (et efficacité) des ligne orange et verte.

Je ne suis pas certain de pleinement comprendre la route de la ligne que tu propose. Le Boulevard des Galeries d'Anjou ne se rend pas complètement jusqu'à la station Radisson, ou encore, jusqu'à Montréal Nord. Il y a un espace qui semble libre entre les maisons, mais c'est une illusion. Cet espace est occupé par une ligne électrique. Donc, à moins d'y aller en tunnel, ça ne passe pas. À l'autre bout tu semble passer de l'emprisé du CP à celle de la Rue Sauvé à proximité de la station du même nom. Cette ligne, est-ce un REM, un Tramway ou un autre mode? Ça serait bien d'avoir un peu plus de détails.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

7 hours ago, mk.ndrsn said:

Ce que je voulais aborder en parlant de l'hypothétique ligne le long de Taschereau, était l'obsession du "centre-ville coûte que coûte" dans le cas de la ligne B, alors que la simple connexion à des lignes vers le centre-ville (jaune et A) est demandée dans la commande de la ligne Taschereau. Les investissements dans les portes palières  l'automatisation de ligne verte et la révision de la ligne B en ligne n'allant pas au centre-ville, mais augmentant exponentiellement la portée du réseau et la diversité des déplacements, seraient vraisemblablement moins couteux tout en apportant plus de bénéfices que le projet de référence actuel.

image.png.8c3f3079638a7d95dd00e2d05ef2d79b.png

J'aime beaucoup ce tracé, par contre je ferais les modifications suivantes:

  • À partir de la 15, le REM irait sur Cote-vertu (aérien ou souterrain)
  • Même tracé sur Lacordaire que la proposition actuelle du REM de l'est ainsi que la station au sud de la ligne verte pour le potentiel de développement probablement très important pour la CDPQ
  • Même tracé que le REM de l'est sur Sherbrooke à l'est de la 25
  • Terminus au bout de Cote-vertu (Air Canada / Bombardier / Air Transat)

 

image.png.8c3f3079638a7d95dd00e2d05ef2d79b.png

  • Like 1
  • Thanks 1
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

il y a 29 minutes, Né entre les rapides a dit :

Pour le REM de l'Est, souhaitez-vous un accès direct au centre-ville?

a) absolument, sine qua non

b) préférablement, à certaines conditions (esthétiques, coûts)

c) pas vraiment, à condition que des raccordements aux extrémités des lignes verte et bleue soient aménagés.

a) Pis je trouve l'avenue assez laide donc peu importe si c'est en aérien. J'en fait pas un cas.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Il y a 9 heures, mk.ndrsn a dit :

Ce que je voulais aborder en parlant de l'hypothétique ligne le long de Taschereau, était l'obsession du "centre-ville coûte que coûte" dans le cas de la ligne B, alors que la simple connexion à des lignes vers le centre-ville (jaune et A) est demandée dans la commande de la ligne Taschereau. Les investissements dans les portes palières  l'automatisation de ligne verte et la révision de la ligne B en ligne n'allant pas au centre-ville, mais augmentant exponentiellement la portée du réseau et la diversité des déplacements, seraient vraisemblablement moins couteux tout en apportant plus de bénéfices que le projet de référence actuel.

Je ne suis pas contre ton idée d'annuler le segment "centre-ville" du REM de l'Est pourvu qu'on peut le remplacer par quelque chose de moins dispendieux, comme des voies réservées pour autobus express dans le tunnel Ville-Marie et une structure routière semi-surélevée dans le parc en bordure au nord de la rue Notre-Dame Est. Bref, un accès plus rapide qu'un tramway lambda. En autant qu'il y ait une correspondance au reste du REM B et que ça désengorge la ligne verte.

 

Modifié par samuelmath
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

CDPQ a publié des réponses aux questions fréquentes sur l’insertion en souterrain du REM de l’Est.

Source:
https://cdpqinfra.com/fr/actualites/communiques/questions-frequentes-sur-linsertion-en-souterrain-du-rem-de-lest?fbclid=IwAR1pF8btYQsvODi8Iz5PYTEYVZ2HxS3EpcNz2-hVzXfPM7spDJIEvljqkkI
 

Pourquoi avoir affirmé pendant plusieurs mois que la solution en souterrain était impossible alors que vous annoncez désormais une section en tunnel ?

Dans le cadre de la planification détaillée du projet, deux études ont été menées pour évaluer différents scénarios d’insertion. Ces scénarios en souterrain ont été jugés non viables considérant l’accumulation de risques critiques qu’ils comportent - voir autre réponse ci-dessous. Plus récemment, une option a toutefois été identifiée dans le cadre de la deuxième étude. Cette option vise l’enfouissement d’une partie du tracé, sous forme de tunnel de surface, entre la rue Jeanne-Mance et le boulevard Robert-Bourassa. Cette optimisation a été intégrée au projet de référence et permet de bonifier à la fois l’intégration du projet, ainsi que la fréquence à terme du REM de l’est par l’ajout d’une arrière-gare. L’option d’enfouir en totalité le tracé au centre-ville demeure non viable et c’est ce que nous avons exposé sur la place publique. Nous sommes ouverts à bonifier le projet de référence présenté en décembre et c’est ce que nous continuons d’ailleurs à faire pour le reste du tracé.


Comment expliquer qu’il existe des réseaux souterrains ailleurs dans le monde et que ce ne soit pas possible ici?

Chaque ville a ses caractéristiques propres qui doivent être rigoureusement analysées dans leur contexte. Les caractéristiques du sol de Montréal au centre-ville sont particulières. Leur origine glaciaire ainsi que la nappe phréatique rendent l’excavation particulièrement complexe pour ce type de sol. Par exemple, les risques de bris d’un tunnelier forant dans ce type de sol (composé à la fois de roc, de sol et de blocs erratiques) sont extrêmement élevés. De plus, il faut rappeler la présence des tunnels de la ligne jaune et orange du Métro, ainsi que les aqueducs et égouts très âgés de la Ville de Montréal.

Pour mieux comprendre les particularités propres au sous-sol du centre-ville de Montréal, nous vous invitons à écouter les explications présentées dans le cadre d’un breffage technique tenu le 2 septembre dernier.


Est-ce que le choix d’une structure aérienne pour le REM de l’Est est une question de coûts?

Non, les études publiées illustrent que nous avons considéré plusieurs scénarios d'insertion au centre-ville. Les options qui n’ont pu être retenues sont liées à l'accumulation de risques techniques critiques (comme les impacts des infrastructures publiques enfouies, les tunnels des lignes jaune et orange du métro, la géologie du secteur, les risques de construction, la présence de la nappe phréatique, etc.), qui rendent ces solutions non viables et non directement des coûts.

L’optimisation annoncée le 2 septembre dernier porte à 8,5 km la longueur en sous-terrain du tracé, soit le quart du tracé du REM de l’Est.

Une intégration urbaine exemplaire du REM de l’Est est prioritaire, tel qu'illustré par les nombreuses initiatives prévues pour la réussir, telles que la mise sur pied d’un comité d’experts multidisciplinaires et la collaboration avec la firme d’architecture québécoise Lemay.


Pourquoi ne pas déplacer le tracé plus au nord de René-Lévesque puisque les conditions géologiques sont favorables à une solution en sous-terrain?

Afin de répondre au besoin du plus grand nombre d’usagers possible, l’emplacement du tracé a été déterminé par une série d’études et d'analyses sur l’achalandage. En fonction de ceci, c’est la solution sur René-Lévesque qui a été identifiée comme la meilleure pour répondre aux besoins. L’objectif du projet du REM de l’Est est d’offrir une solution de transport fiable, rapide et efficace.


Qu’en est-il du reste du tracé dans l’est de Montréal, au-delà du centre-ville, et des inquiétudes soulevées ?

Tel que souligné le 21 juin dernier, l’objectif est de continuer à optimiser et bonifier le projet du REM de l’Est suivant la première phase de consultations publiques ayant permis de rejoindre plus de 32 000 personnes. Le breffage technique tenu le 2 septembre dernier visait spécifiquement le secteur centre-ville et la publication des études techniques réalisées pour les différents scénarios d’insertion en souterrain évalués.

Nous reviendrons au courant de l’automne pour présenter les optimisations en cours d’évaluation ainsi que la vision architecturale définie dans le cadre du travail du Comité d’experts multidisciplinaires et de la firme Lemay.

  • Like 1
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Invité
Répondre à ce sujet…

×   Vous avez collé du contenu avec mise en forme.   Supprimer la mise en forme

  Seulement 75 émoticônes maximum sont autorisées.

×   Votre lien a été automatiquement intégré.   Afficher plutôt comme un lien

×   Votre contenu précédent a été rétabli.   Vider l’éditeur

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.




  • Les dernières mise à jour

    1. 3 587

      Série de vieilles photos de Montréal

    2. 3 587

      Série de vieilles photos de Montréal

    3. 80

      Rénovation de l'Hôtel de ville de Montréal

    4. 80

      Rénovation de l'Hôtel de ville de Montréal

×
×
  • Créer...