montréal REM de l'Est

[Internist]

il y a 14 minutes, p_xavier a dit :

Le tramway de Québec est pourtant un projet purement politique poussé par le maire Labeaume avec l'aval des urbanistes car ça parait cute. Ce n'est pas un transport structurant de transport collectif, d'où le pourquoi qu'on a pas un métro qui revient cycliquement dans les nouvelles.  C'est un projet d'urbanisme principalement.

Je m’excuse pour la digression sur le tramway de Québec qui n’est pas le sujet de ce fil. C’est un tout autre sujet, mais si je peux me permettre une parenthèse, il est évident que personne ne prétend que ce projet est aussi structurant qu’un métro souterrain ou un modèle similaire au REM avec le cœur du tracé en souterrain.

Cependant, Québec étant une ville décousue avec une faible densité et des points d’intérêt dispersés sur un vaste territoire (pour sa population), ces solutions ne tiennent pas la route d’un point de vue financier dans le contexte actuel. Il faudrait investir des sommes colossales et «retrofit» une partie de la ville. Malheureusement, l’organisation du territoire se prête mal à un réseau de transport véritablement lourd. Par exemple, en plein cœur de la Haute-Ville et entre les deux principaux pôles d’intérêt que sont le boulevard Laurier à Sainte-Foy et la colline parlementaire, on retrouve une banlieue de faible densité (Saint-Sacrement/Sillery). C’est un peu comme de vouloir prolonger la ligne verte vers l’aéroport: beau sur une carte, mais non-justifiable en réalité. Pour toutes ces raisons, je crois qu’un tramway en site propre et en tunnel sous la colline parlementaire est un compromis acceptable, même si je ne suis pas un fan de tramways pour les dessertes régionales et qu’on peut bien souvent l’affubler du titre de lubie d’urbanistes.

Ceci dit, j’ai mes réserves par rapport au projet actuel! On peut reprocher à Labeaume sa gestion du dossier, même si je dois dire que le Labeaume du Réseau de Transport Structurant (lire tramway) m’antagonise moins que celui du Centre Vidéotron à ses débuts à la mairie. Concernant le projet en tant que tel, le partage des voies avec les automobilistes sur un court segment du boulevard René-Lévesque  (entre les deux cimetières) est pour moi un non-sens qui met en péril inutilement le service d’un réseau autrement en site dédié. De plus, le tunnel devrait à mon avis se prolonger sous le quartier Saint-Roch (qui pose presque autant de problème de circulation que la colline parlementaire). La bretelle aérienne prévue près de la tête des ponts rend l’abandon de cette section de tunnel acceptable. Je ne pleurerai pas non plus l’abandon du segment vers Charlesbourg (le long de la 1ère Avenue) au profit du segment vers d’Estimauville (le long de la rue de la Canardière) qui permettra de desservir le méga-hôpital et le cégep de Limoilou (au détriment des navetteurs du nord de la ville). Il sera toujours possible d’ajouter des lignes dans des phases subséquentes, et peut-être aussi de desservir convenablement Expo-Cité et le quartier Vanier qui a cruellement besoin de requalification urbaine. Si l’absurde projet de troisième lien de centre-ville à centre-ville voit le jour, le seul point positif pourrait être l’opportunité de créer l’équivalent d’une ligne de métro entre les deux rives.

Désolé pour cette longue parenthèse, de retour au sujet du fil!

[Né entre les rapides]

Il y a 12 heures, normb a dit :

Mais ce que je ne comprends pas et ce dont il est question dans le message plus haut, est pourquoi l’ARTM, qui a été créée pour planifier le transport dans le Grand Montréal, est complètement sortie de cette équation et que le gouvernement et CDPQ-i semble oublier qu’elle existe. 

J'avais offert un élément de réponse dans mon message du 8 mars dernier.  Poursuivant dans cette voie, je note que:

- L'ARTM continue de remplir sa mission de planifier, organiser, financer et faire la promotion du TEC; mais que

- Sa mission de financement porte seulement sur les coûts de fonctionnement, à l'exclusion donc des investissements en capital fixe, dont les nouvelles infrastructures.  

- Le gouvernement du Québec garde le contrôle des cordons de la bourse en ce qui a trait aux investissements; en d'autres mots, c'est à lui qu'il appartient de décider en tenant compte, à sa discrétion, des plans élaborés par l'ARTM.

- Le gouvernement fédéral peut contribuer financièrement à ces investissements, mais il revient aux provinces de désigner les projets qui en bénéficieront.

- La CDPQ-i reçoit son mandat de Québec; ce n'est pas à elle de décider si et dans quelle mesure elle doit tenir compte des plans de l'ARTM.

Si on avait voulu (ou si on voulait dans l'avenir) que l'ARTM jouisse d'une pleine autonomie quant aux priorités à accorder au développement du réseau de TEC, il aurait fallu (il faudrait) qu'elle  dispose  d'un financement inconditionnel, y compris le pouvoir d'emprunt et le pouvoir de taxation.  Autrement, c'est-à-dire en l'absence de cette condition, on aurait pu "imaginer" que Québec veuille accorder carte blanche à l'ARTM, dans des limites budgétaires définies; toutefois, au vu de l'ampleur des sommes en jeu, cela reviendrait à concéder une part significative des budgets discrétionnaires du gouvernement.  Ce qui est "non dit", c'est que le gouvernement du Québec en place, quel qu'il soit,  peut à l'occasion avoir des vues différentes de celles de l'ARTM quant aux priorités.  Idéalement, les décisions finales se rapprochent des préférences de chacune des parties prenantes, considérant qu'il vaut mieux agir dans la bonne direction plutôt que de tergiverser indéfiniment faute d'accord à 100%.

[SameGuy]

“Overground rail in this climate is not the best use of $10-billion.”
 

https://cultmtl.com/2021/03/rem-de-lest-contractor-claims-buildings-will-fall-if-we-dont-do-it-their-way-cdpq-infra-montreal-rail-train-project/

[Decel]

Il y a 2 heures, SameGuy a dit :

“Overground rail in this climate is not the best use of $10-billion.”
 

https://cultmtl.com/2021/03/rem-de-lest-contractor-claims-buildings-will-fall-if-we-dont-do-it-their-way-cdpq-infra-montreal-rail-train-project/

The author (and many on this forum) failed to reason on many aspects:

1. Thinking that the government (and by extension the people) has leverage over 10 billion$, the same way they believe that they have leverage over the 6-8 billion$ of the current REM implementation.
2. Project the structural weakness (true or false) over R-L to McGill and Edouard-Montpetit while also ignoring the fact that there was already a tunnel over those 2 spots, which is untrue over R-L.
3. CDPQi doesn't have to think about a transit infrastructure. They are offered a task/challenge/need, and they offer a --profitable- solution to said need.
4. Doesn't even address (or selectively ignores) financial and temporal costs of implementation of an underground solution over an above-ground one.

Also, obsesses over rail gauge for some odd reason and has a fetish for more studies and scenarios, as if we haven't dissected the various issues 50 times over on the public's dime already.

Otherwise there are bits of wisdom in the latter part when he questions the greater goal and the lack of true authority piloting that goal (definitely not the ARTM), which I agree with is a problem we are facing.

Overall, meh.

[andre md]

10 hours ago, Decel said:

The author (and many on this forum) failed to reason on many aspects:

1. Thinking that the government (and by extension the people) has leverage over 10 billion$, the same way they believe that they have leverage over the 6-8 billion$ of the current REM implementation.
2. Project the structural weakness (true or false) over R-L to McGill and Edouard-Montpetit while also ignoring the fact that there was already a tunnel over those 2 spots, which is untrue over R-L.
3. CDPQi doesn't have to think about a transit infrastructure. They are offered a task/challenge/need, and they offer a --profitable- solution to said need.
4. Doesn't even address (or selectively ignores) financial and temporal costs of implementation of an underground solution over an above-ground one.

Also, obsesses over rail gauge for some odd reason and has a fetish for more studies and scenarios, as if we haven't dissected the various issues 50 times over on the public's dime already.

Otherwise there are bits of wisdom in the latter part when he questions the greater goal and the lack of true authority piloting that goal (definitely not the ARTM), which I agree with is a problem we are facing.

Overall, meh.

CDPQi have to propose at least a sketch of the aerial structure they plan to build. Then we could stop thinking about other solutions.

[FrodoMTL]

21 hours ago, p_xavier said:

The ARTM is even MORE politicized. Stop thinking that because it's public that it's not politicized, it's exactly the opposite that happens when half of the board is mayors. The ARTM list of projects is not a global vision, it is lists of projects that the mayors have requested. The ARTM plan of the orange line made the minimum loop, without even going through the points of interest in Laval.  

The CDPQi has depoliticized everything because it offers the most cost effective solutions with the traffic that goes with it to optimize the investment. It is the complete opposite of populism. If it were populist the government would continue the REM in Chambly and the answer is now no. The East train, the blue line metro and SRB Pie-IX are populist projects.

ARTM reminds me of Metrolinx in Toronto, which was created in 2006 in Ontario to manage all public transport-related investments and operations in the Greater Toronto Area. Initially, Metrolinx was only responsible for fare integration (with the introduction of PRESTO which was a disaster in the beginning but now finally stable after a decade of work), and in 2009 Metrolinx took over GO Transit (commuter rail, bus, etc.). 

Just like ARTM, Metrolinx's mandate was to act as an "independent" crown entity that invests, plans, and operates region-wide transit. And just like ARTM, Metrolinx was never the "independent" entity it was meant to be from day 1, because all of its funding were at the mercy of the provincial government. At some point, the political interference became so extreme that Metrolinx made specific design decisions to the GO RER project, at the request of then Ontario Minister of Transport Steven Del Duca (who specifically pushed Metrolinx to build additional stations in his own electoral riding...). Later, Metrolinx's other projects like the Hamilton LRT project got cancelled as soon as Doug Ford came to power in 2018, and miraculously earlier this year the Hamilton LRT got revived again because Ford changed his mind. So, in the end, Metrolinx, like ARTM, basically became a political pawn of which government is in power.

 

 

[Decel]

La guerre d'opinions dans les journaux aujourd'hui:

La science de la planification des transports a-t-elle été bafouée ?

https://www.lapresse.ca/debats/opinions/2021-03-13/rem-de-l-est/la-science-de-la-planification-des-transports-a-t-elle-ete-bafouee.php

Un puissant levier de développement

https://www.lapresse.ca/debats/opinions/2021-03-13/rem-de-l-est/un-puissant-levier-de-developpement.php

 

Au moins ça génère de la passion

[Internist]

Considérant les implications à long terme et le coût d’opportunité énorme de ce projet, je suis heureux de constater qu’il suscite des discussions et des débats avant que nous ayons le doigt pris dans l’engrenage. Beaucoup trop de projets mal ficelés ont été acceptés comme une lettre à la poste, pour finalement susciter des objections une fois qu’il était trop tard pour revenir en arrière ou apporter des correctifs (ex: train de l’est). Ce n’est pas une fois que que le béton est coulé qu’il faut penser à revoir les plans...

Je fais partie de ceux qui sont sceptiques par rapport à l’intégration d’une structure aérienne sur René-Lévesque (je ne répéterai pas tout le contenu des publications précédentes!).

Par contre, je m’inquiète du fait que ce point de contention (quoique crucial) soit en train d’éclipser tous les autres. En focalisant le débat public et l’attention générale sur le seul segment du centre-ville, on néglige d’analyser le reste du projet à sa juste valeur. Que ce soit les questions sur le tracé retenu, la localisation des stations, la pertinence du mode d’implantation (ex: un tunnel sous un boulevard bordé de duplex en briques blanches...) ou la qualité des transferts aux stations intermodales, toutes ces considérations sont mises à l’écart. Au-delà du REM-B lui-même, on en vient à oublier tous les autres enjeux de TEC (ex: prolongement de la ligne orange à Bois-Franc, prolongement du REM-A sur 700m à Dorval...). Je ne prête pas cette intention à la CDPQi ou au gouvernement, mais je note que c’est l’effet observé.

Je serais curieux d’entendre vos autres doléances, puisqu’à ce stade-ci nous nous sommes principalement penchés sur le segment au centre-ville (passablement polarisant). 

En espérant que l’on puisse en arriver à avoir une meilleure vision d’ensemble avant que tous les dés ne soient jetés!

[crosbyshow]

il y a 45 minutes, Internist a dit :

Considérant les implications à long terme et le coût d’opportunité énorme de ce projet, je suis heureux de constater qu’il suscite des discussions et des débats avant que nous ayons le doigt pris dans l’engrenage. Beaucoup trop de projets mal ficelés ont été acceptés comme une lettre à la poste, pour finalement susciter des objections une fois qu’il était trop tard pour revenir en arrière ou apporter des correctifs (ex: train de l’est). Ce n’est pas une fois que que le béton est coulé qu’il faut penser à revoir les plans...

Je fais partie de ceux qui sont sceptiques par rapport à l’intégration d’une structure aérienne sur René-Lévesque (je ne répéterai pas tout le contenu des publications précédentes!).

Par contre, je m’inquiète du fait que ce point de contention (quoique crucial) soit en train d’éclipser tous les autres. En focalisant le débat public et l’attention générale sur le seul segment du centre-ville, on néglige d’analyser le reste du projet à sa juste valeur. Que ce soit les questions sur le tracé retenu, la localisation des stations, la pertinence du mode d’implantation (ex: un tunnel sous un boulevard bordé de duplex en briques blanches...) ou la qualité des transferts aux stations intermodales, toutes ces considérations sont mises à l’écart. Au-delà du REM-B lui-même, on en vient à oublier tous les autres enjeux de TEC (ex: prolongement de la ligne orange à Bois-Franc, prolongement du REM-A sur 700m à Dorval...). Je ne prête pas cette intention à la CDPQi ou au gouvernement, mais je note que c’est l’effet observé.

Je serais curieux d’entendre vos autres doléances, puisqu’à ce stade-ci nous nous sommes principalement penchés sur le segment au centre-ville (passablement polarisant). 

En espérant que l’on puisse en arriver à avoir une meilleure vision d’ensemble avant que tous les dés ne soient jetés!

Moi ce qui me fascine et que tout le monde remet tout en question par rapport au RemB

 

Le tracé, le choix des stations, l'aerien sur Notre-Dame et R-L

 

Pourtant j'ai vu aucune espèce de remise en question et interrogations concernant l'extension de la ligne Bleue.

 

Etant donné que les gens l'attendent depuis 30 ans , ce projet à un coût complètement debile du km a passé comme lettre à la poste.

 

Pourtant il aidera pas à soulager la ligue orange bien au contraire.

 

Avec le SRB Pie IX et la ligne verticale du rem B sur Langelier ce projet de ligne bien intéressant n'est plus maintenant aussi essentiel en raison dubSrb et du Rem

....voici ce que je ferais avec l'extension de la ligne bleue;

 

Je ferais l'extension jusqu'à Pie Ix seulement pour ainsi avoir une station terminal et intermodal avec le Srb Pie IX

 

On sauverait environ 4 milliards$

 

Avec cet argent:

Extension le ligne orange Ouest : Poirier et Bois Francs.

Extension de la ligne verte de 2 stations à l'ouest d'angrignon.

 

C'est mon opinion

 

 

 

[Né entre les rapides]

Il y a 3 heures, crosbyshow a dit :

Moi ce qui me fascine et que tout le monde remet tout en question par rapport au RemB

 

Le tracé, le choix des stations, l'aerien sur Notre-Dame et R-L

 

Pourtant j'ai vu aucune espèce de remise en question et interrogations concernant l'extension de la ligne Bleue.

 

Etant donné que les gens l'attendent depuis 30 ans , ce projet à un coût complètement debile du km a passé comme lettre à la poste.

 

Pourtant il aidera pas à soulager la ligue orange bien au contraire.

 

Avec le SRB Pie IX et la ligne verticale du rem B sur Langelier ce projet de ligne bien intéressant n'est plus maintenant aussi essentiel en raison dubSrb et du Rem

....voici ce que je ferais avec l'extension de la ligne bleue;

 

Je ferais l'extension jusqu'à Pie Ix seulement pour ainsi avoir une station terminal et intermodal avec le Srb Pie IX

 

On sauverait environ 4 milliards$

 

Avec cet argent:

Extension le ligne orange Ouest : Poirier et Bois Francs.

Extension de la ligne verte de 2 stations à l'ouest d'angrignon.

 

C'est mon opinion

 

 

 

Ce sont des points intéressants, sauf que...

- Il est maintenant impensable de limiter l'extension de la ligne bleue jusqu'à Pie IX seulement;

- Le REM B demeure à l'état de projet non approuvé: on ne peut pas (encore) l'inclure dans le contexte d'analyse de la pertinence de l'extension de la ligne bleue jusqu'à Anjou;

- L'idée d'une extension de la ligne verte sur deux stations à l'ouest d'Angrignon ne semble pas avoir été dans les cartes; c'est plutôt l'idée d'un prolongement sur rail jusqu'à Lachine du défunt projet de ligne rose du métro qui a retenu l'attention (sans qu'on sache ce qu'il en adviendra toutefois);

- L'idée de l'extension de la ligne orange ouest jusqu'à Bois Franc n'est pas nouvelle; ce qui a "retardé" sa réalisation jusqu'à présent ne me semble pas lié à un manque de ressources financières.