montréal REM de l'Est

[Né entre les rapides]

il y a 45 minutes, Decel a dit :

La CDPQi a déjà statué sur ce scénario: un tronçon plus court (ie: pas sur R-L) abaisserait l'achalandage sur la ligne, ce qui compromettrais les rendements.

Il est vrai que "la CDPQ-i a déjà statué sur ce scénario (d') un tronçon plus court ...) et que logiquement (ça) "abaisserait l'achalandage sur la ligne".  Par contre, ce n'est pas évident pour moi que ça "compromettrait les rendements".  Voici pourquoi:

1) Le retrait du tronçon prévu au centre-ville abaisserait aussi l'investissement nécessaire, ce qui diminuerait les recettes attendues requises pour obtenir un rendement satisfaisant.

2) Il faudrait donc voir (estimer) la diminution de l'achalandage sur le reste (maintenu) du REM B  piloté par la CDPQ-i. Ça dépendrait de l'attrait relatif du scénario exposé (par @Internist) pour les usagers potentiels en provenance de l'Est et du Nord-est.  N'entraînerait-il pas malgré tout un gain intéressant par rapport au statu quo?  --surtout s'il est accompagné de quelques lignes de tramway qui leur permettraient de se rendre plus près de leurs destinations finales?  

Dernier point: si on examinait plus attentivement ce scénario, il ne faudrait pas négliger d'évaluer la faisabilité des lignes de tramway et leurs coûts!  

[Decel]

il y a 7 minutes, Né entre les rapides a dit :

1) Le retrait du tronçon prévu au centre-ville abaisserait aussi l'investissement nécessaire, ce qui diminuerait les recettes attendues requises pour obtenir un rendement satisfaisant.

Si un tronçon plus court était aussi/plus rentable, tu peux t'assurer que ce serait ce qui a été proposé au lieu du trajet complet. Réaliser quelque-chose de moins cher plus rapidement pour un même ou meilleur rendement est un no-brainer, pour la CDPQi ou n'importe qui d'autre.

il y a 7 minutes, Né entre les rapides a dit :

2) Il faudrait donc voir (estimer) la diminution de l'achalandage sur le reste (maintenu) du REM B  piloté par la CDPQ-i. Ça dépendrait de l'attrait relatif du scénario exposé (par @Internist) pour les usagers potentiels en provenance de l'Est et du Nord-est.  N'entraînerait-il pas malgré tout un gain intéressant par rapport au statu quo?  --surtout s'il est accompagné de quelques lignes de tramway qui leur permettraient de se rendre plus près de leurs destinations finales?  

L'accompagnement d'une ligne de tramway est une incertitude (études,décision d'aller de l'avant, retards de livraison) du point de vue de la CDPQi. La diminution (14-26% si je me rappelle des chiffres) est globale. Il ne faut pas oublier que le revenu est en passager-km, donc est de-facto une mesure granulaire.

[andre md]

Je ne crois pas que l'on doivent investir dans un tramway cela rajouterai un equipement different  supplementaire a entretenir.  

[Enalung]

10 minutes ago, Né entre les rapides said:

Dernier point: si on examinait plus attentivement ce scénario, il ne faudrait pas négliger d'évaluer la faisabilité des lignes de tramway et leurs coûts!  

Personnellement, entre mettre l'argent ailleurs et un tramway, je préfère mettre l'argent ailleurs. Le tramway, c'est bien dans un environnement dense pour amener les gens à la ligne de transport lourd qui sert de colonne vertébrale au réseau, mais sinon, le rôle d'un autobus est assez similaire et interchangeable. Le tramway n'est pas un mode de transport que je prends au sérieux sur de longues distances. Le REM de l'Est, c'est quand même une bonne distance. Sur ce genre de distance, le temps de transit est une variable importante dans l'adoption d'un mode de transport. Je considère qu'un réseau sur voies dédiés est non négociable.

[Né entre les rapides]

il y a 23 minutes, Enalung a dit :

Personnellement, entre mettre l'argent ailleurs et un tramway, je préfère mettre l'argent ailleurs. Le tramway, c'est bien dans un environnement dense pour amener les gens à la ligne de transport lourd qui sert de colonne vertébrale au réseau, mais sinon, le rôle d'un autobus est assez similaire et interchangeable. Le tramway n'est pas un mode de transport que je prends au sérieux sur de longues distances. Le REM de l'Est, c'est quand même une bonne distance. Sur ce genre de distance, le temps de transit est une variable importante dans l'adoption d'un mode de transport. Je considère qu'un réseau sur voies dédiés est non négociable.

Justement, le scénario invoqué par @Internist comprenait la ligne de transport lourd (le REM B) sur de longues distances (Est et Nord-est) jusqu'à un point à proximité du centre-ville, à partir duquel de courtes lignes de tramway parcoureraient diverses parties du c-v.  Ce n'est pas nécessairement l'option idéale, mais la mise au point s'imposait.

Je prends bonne note aussi de la remarque de @andre md:  peut-être que des autobus (surtout électriques!) remplaceraient avantageusement les tramways au c-v.    

[Internist]

il y a une heure, Né entre les rapides a dit :

Justement, le scénario invoqué par @Internist comprenait la ligne de transport lourd (le REM B) sur de longues distances (Est et Nord-est) jusqu'à un point à proximité du centre-ville, à partir duquel de courtes lignes de tramway parcoureraient diverses parties du c-v.  Ce n'est pas nécessairement l'option idéale, mais la mise au point s'imposait.

Je prends bonne note aussi de la remarque de @andre md:  peut-être que des autobus (surtout électriques!) remplaceraient avantageusement les tramways au c-v.    

Effectivement, le scénario que j’ai évoqué se veut une alternative possible, c’est-à-dire qu’à mon avis il mériterait d’être étudié; je ne prétends pas qu’il s’agit du scénario idéal, car il est évident qu’un tracé entièrement souterrain au centre-ville avec possibilité d’extension vers l’ouest et des stations à l’intégration irréprochable serait supérieur à tous les niveaux.

Cependant, je proposais ce scénario alternatif sur la base de trois prémisses:

Prémisse #1: L’option souterraine dans l’axe René-Lévesques est complètement rejetée.
À l’heure actuelle, nous n’avons pas de signe que la Caisse accepterait que le gouvernement assume l’entièreté du risque financier de ce tronçon, probablement parce que le risque de délais persisterait, et dans une moindre mesure, car on ne sent pas d’empressement de la part du gouvernement de se porter à la défense de valeurs esthétiques à l’endroit du centre-ville. Il est clair que la Caisse refuserait d’assumer le risque financier.

Prémisse #2: Aucun trajet alternatif n’est acceptable/envisageable.
Si la prémisse #1 est valide, alors il est essentiel d’évaluer les alternatives. Certains scénarios ont été détaillés par la Caisse, tous avec leurs avantages et inconvénients. Dans les pages précédentes de ce fil, plusieurs autres scénarios ont été avancés, avec leurs propres défis et obstacles. Personnellement, j’aimerais que les scénarios suivants soient explorés un peu plus en profondeur:                                       - Tracé au nord du centre-ville (ex: axe Sherbrooke) avec passage sous le tunnel du REM-A à la hauteur de la station McGill.                                                   - Tracé au sud du centre-ville qui pourrait être construit en cut-and-cover le long de l’emprise du chemin de fer du Vieux-Port (axe de la Commune), avant de plonger en tunnel standard pour un court segment sous l’entrée du Canal Lachine, avant d’émerger sur le quai du silo #5 pour aller rejoindre le REM-A avant la station Griffintown en longeant l’emprise de chemin de fer existante. Dans mes fantaisies on doublerait les voies du REM jusqu’à la Gare Centrale (donc les REM-A et B demeureraient indépendants) et on en profiterait pour refaire l’horrible structure au-dessus du canal Lachine.

Prémisse #3: l’option aérienne sur René-Lévesques est rejetée malgré l’insistance de la Caisse*.
Si les prémisses #1 et #2 sont valides, et que le scénario aérien privilégié par la Caisse est refusé pour les considérations urbanistiques qu’on connaît, alors on fait quoi? C’est en supposant que ces trois prémisses sont valides que j’envisagerais le scénario d’une correspondance à Berri-UQAM ou Champ-de-Mars avec un système “au sol” moins intrusif, que ce soit un tramway ou un SRB. Bien qu’impliquant un nouveau type de véhicule à entretenir, je ne disqualifierais pas d’emblée un réseau de tramway en sites propres pour les secteurs de haute densité tels que le centre-ville, surtout si c’est le système qui est adopté pour la desserte du Sud-Ouest/Lachine! Ce ne serait alors que l’extension logique d’un système implanté. Quant aux mérites relatifs du tramway vs le SRB vs les autres modes, c’est une discussion à part entière, mais force est d’admettre qu’avec les deux lignes de métro au centre-ville comme colonnes vertébrales (en plus du REM-A!) un réseau de tramway pourrait être très complémentaire et augmenter l’attrait d’un scénario “court” du REM-B. À noter que les chiffres d’achalandage moindre d’un scénario “court” ne tiennent certainement pas compte d’une potentielle connexion très efficace à un tramway (ou SRB).
 

*À noter que cette prémisse ne se veut pas un jugement sur le bien-fondé des raisons qui motiveraient le rejet d’un scénario aérien, mais simplement un exercice de réflexion hypothétique. Il est très clair que certains ont des positions bien campées, et que d’autres émettent des doutes sans toutefois rejeter d’emblée tout scénario aérien.

[Decel]

Justement, la prémisse 3 a été étudié (moins les tramways), et elle résulte en une baisse d'achalandage significatif du réseau, mettant en péril son rendement.

Bref, la CDPQi serait naif de ne pas étudier un trajet qui arrêterait à Berri vue que la station est en plein chemin de leur tracé, et que c'est justement ce scénario étudié qui était le "trajet court" qu'ils ont rejeté à mon avis.

Et perso, je ne crois pas que les tramways ou SRB vont affecter significativement l'achalandage. Aussi, vu la vitesse que le SRB Pie-IX avance, c'est pas prometteur au niveau exécution d'un projet qui n'existe pas dans l'état actuel.

Bon, j'arrete de m'ostiner sur ce point.

Ajout: Pour moi un tramway n'apporte aucune valeur propre qu'un bus ne peut apporter à part l'effet ludique (ex: San Francisco). Un SRB en plein centre-ville semble aller contre-nature, surtout quand je pense à Ottawa qui a démonté son réseau de SRB pour le remplacer par un REM (monté avec des tramways, ce qu'on leur reproche).

[Né entre les rapides]

A l'heure actuelle, quels sont les modes de transport (et quels trajets) empruntés par les résidents de l'Est et du Nord-est qui se rendent au centre-ville (j'exclus les autres destinations)?  Bien entendu, je m'attends à ce qu'ils varient en fonction du lieu de résidence, par exemple Montréal-Nord ce n'est pas PAT.  Je sais bien que les promoteurs du REM B ont fourni des exemples de temps de parcours AVANT et APRÈS la mise en service du REM dans sa conception originale, mais je ne sais pas quelle(s) part(s) du trajet bénéficieraient le plus de l'introduction du REM.

[FrodoMTL]

22 hours ago, Born Between the Rapids said:

Precisely, the scenario invoked by @Internist included the heavy transport line (the REM B) over long distances (East and North East) to a point near the city center, from which short tram lines would run through various parts of the CV. This is not necessarily the ideal option, but the tune is needed.

I also take note of the remark of @andre md: perhaps buses (especially electric!) would replace trams with hp.    

If we are to go with a combo of bus / tram + REM-B, I think it should be the other way round:

- REM-B serving downtown core and parts of the eastern areas surrounding downtown (whether elevated or not)

- Augmented by one or multiple tramways / BRT branches further out to the east and northeast of the island where there is much lower population density

It's kind of illogical to serve the densest areas of downtown with a lower level transit mode (tram / bus) and the least dense areas in the suburbs with REM ... it should be other way round. I'm not against tramways in downtown areas, but before tramways, we should have proper "bones" in place such as high capacity rapid transit in the form of REM-A / REM-B / Metro. After that, tramways can then serve to connect those rapid transit routes with more local stops. This is one problem faced by Toronto - in that they have a fantastic high quality streetcar system serving the core but terrible subway / rapid transit coverage. Streetcars work great in local routes but they are terrible for slightly longer journeys (e.g. ideal if you want to jump on streetcar from Spadina Chinatown to Union Station ~15 min; terrible if you want to travel from downtown Toronto to Park Lawn or western Toronto, which could turn into an 1 hr+ streetcar journey).

Lastly, there's got to be a better solution if the only reason we are replacing REM on RL with a tramway is aesthetics ... At the end of the day, this isn't a public art project. This is a public transport project and the priority is to get people from points A to point B in the most efficient way possible. Aesthetics is important, but it shouldn't supersede the primary purpose of a transit network.

Modifié 6 mars 2021 par FrodoMTL

[SameGuy]

49 minutes ago, FrodoMTL said:

Aesthetics is important, but it shouldn't supersede the primary purpose of a transit network.

Agree 100%, but first things first: is REM-B a solution looking for a problem? Is the downtown leg of either the Green or Orange so overwhelmed (pre-COVID) that we need to spend $10B to remedy the situation on that 2-3 km stretch? If that’s the line's primary intent, then $10B would be better spent helping the eastern leg of the Orange.

So I go back to my opinion: if the intent is to serve 27 million square feet of empty land, and the ultimate capacity will max out at just 12,000 pphd, we shouldn’t be building a light metro with heavy infrastructure at all.

A grade-separated LRT to some connection point east of the CBD would serve adequately, and eff the “automation.” Nobody can present a cogent argument as to HOW the “lower operating costs” of a driverless $10 Billion light metro that saves a scant few minutes getting through downtown make up for the savings of building a perhaps $2 Billion grade-separated, mostly-surface LRT to a point just east of downtown.

We still don’t even know how many people will need to get from PAT or Marie-Victorin directly to Robert-Bourassa and René-Lévesque (instead of elsewhere in Ville Marie), so at what aesthetic, technical or financial cost are we willing to accommodate this unknown number of commuters?