montréal REM de l'Est

[BilMo]

The image above illustrates that a lot has to do with the setting. Put the same thing on Rene Lévesque and it means something totally different. Perhaps this would look better on the Griffintown viaduct.

Modifié 2 mars 2021 par BilMo
addition

[andre md]

il y a 47 minutes, BilMo a dit :

The image above illustrates that a lot has to do with the setting. Put the same thing on Rene Lévesque and it means something totally different. Perhaps this would look better on the Griffintown viaduct.

I just mention the Lisboa Oriente train station as an exemple of iconic architecture. 

This elevated station have more than 2 platforms. 

 

 

About inspiration for the steel structure for the elevated REM B . We could get some ideas  from roller coaster steel structure. It's not on the same scale of course.

[Internist]

J’ai bien hâte de voir une analyse de faisabilité et de coûts évaluant une option aérienne “signature” vs une autre option souterraine telle que:

1) Centre-Ville (selon la Caisse ce serait 3x plus coûteux et 2x plus long qu’une structure aérienne standard comme le REM-A... donc pas une option au centre-ville!)

2) Vieux-Port et connexion au REM-A (telle que décrite dans des posts précédents)

3) Nord du centre-ville (ex: axe Sherbrooke)
 

J’ai également bien hâte de voir son intégration au métro et au REM-A. Il m’apparaît encore plus absurde d’investir >10 milliards dans un projet sans intégration au centre-ville que si le REM-A n’avait pas incorporé les stations McGill et Édouard-Montpetit. À la rigueur, il peut être acceptable que la distance à parcourir pour la connexion soit un peut longue, comme c’est le cas entre la Gare Centrale et la station Bonaventure. Cependant, il m’apparaît essentiel d’avoir une connexion ne nécessitant pas de sortir   à l’extérieur et qui ne soit pas labyrinthique (nombreux escaliers/ascenseurs, tournants multiples, passage compliqué dans le RÉSO...). Certains accès aux stations de métro du centre-ville sont déjà passablement mal foutus... L’absence d’intégration entre la gare d’autocars et la station Berri-UQAM vient également en tête!

[acpnc]

Entre toutes ces options, aériennes ou souterraines, il y a un compromis que l'on pourrait envisager. Une ligne de tram comme on en voit un peu partout dans le monde. Une structure légère au centre du boulevard R-L, qui aurait priorité aux intersections par un système automatisé pour les feux de circulation. Après tout n'était-ce pas ce type de transport que l'on envisageait avant l'apparition soudaine du projet  de REM de l'est?

Quant à la solution aérienne au c-v, elle est inacceptable par son effet invasif du paysage urbain. Mieux vaut alors accepter un système de transport plus conventionnel, mais tout à fait adéquat en milieu urbain. 

Donc pas question d'une infrastructure envahissante, qui détruirait à jamais l'image de ce quartier.  Après toutes sortes de consultations, de projets divers et d'interventions dans cette partie du centre-ville. On ne peut tout de même pas balayer d'un trait tous ces efforts d'embellissement pour accoucher d'un projet qui va à l'encontre de l'acceptabilité sociale.

 

[Fortier]

il y a 11 minutes, acpnc a dit :

Entre toutes ces options, aériennes ou souterraines, il y a un compromis que l'on pourrait envisager. Une ligne de tram comme on en voit un peu partout dans le monde. Une structure légère au centre du boulevard R-L, qui aurait priorité aux intersections par un système automatisé pour les feux de circulation. Après tout n'était-ce pas ce type de transport que l'on envisageait avant l'apparition soudaine du projet  de REM de l'est?

Quant à la solution aérienne au c-v, elle est inacceptable par son effet invasif du paysage urbain. Mieux vaut alors accepter un système de transport plus conventionnel, mais tout à fait adéquat en milieu urbain. 

Donc pas question d'une infrastructure envahissante, qui détruirait à jamais l'image de ce quartier.  Après toutes sortes de consultations, de projets divers et d'interventions dans cette partie du centre-ville. On ne peut tout de même pas balayer d'un trait tous ces efforts d'embellissement pour accoucher d'un projet qui va à l'encontre de l'acceptabilité sociale.

 

Une ligne de tram c’est bien pour la requalification urbaine et pour vendre des condos, mais niveau transport structurant c’est l’équivalent d’un SRB.

Ce ne peut pas être une réponse sérieuse pour ramener du monde depuis l’autre bout de l’île. Et ça ne peut pas être un système rentable, donc il ne faudrait pas trop perdre notre temps là-dessus!

[acpnc]

il y a 37 minutes, Fortier a dit :

Une ligne de tram c’est bien pour la requalification urbaine et pour vendre des condos, mais niveau transport structurant c’est l’équivalent d’un SRB.

Ce ne peut pas être une réponse sérieuse pour ramener du monde depuis l’autre bout de l’île. Et ça ne peut pas être un système rentable, donc il ne faudrait pas trop perdre notre temps là-dessus!

Pourquoi un tram est considéré comme un transport structurant pour Québec et ne le serait pas pour l'est de Montréal? C'était pourtant l'option dans les cartons avant que l'on parle du REM. De toute façon la distance sur R-L ne sera pas assez longue pour allonger substantiellement la durée des déplacements. Pour le reste du trajet plus à l'est on peut facilement accommoder le parcours sans créer d'entraves à la circulation.

En ce qui me concerne, on devrait vraiment analyser cette option qui m'apparait moins couteuse qu'un souterrain et moins dommageable visuellement parlant qu'un train suspendu et nettement plus efficace qu'un SRB.

[Fortier]

il y a 26 minutes, acpnc a dit :

Pourquoi un tram est considéré comme un transport structurant pour Québec et ne le serait pas pour l'est de Montréal? C'était pourtant l'option dans les cartons avant que l'on parle du REM. De toute façon la distance sur R-L ne sera pas assez longue pour allonger substantiellement la durée des déplacements. Pour le reste du trajet plus à l'est on peut facilement accommoder le parcours sans créer d'entraves à la circulation.

En ce qui me concerne, on devrait vraiment analyser cette option qui m'apparait moins couteuse qu'un souterrain et moins dommageable visuellement parlant qu'un train suspendu et nettement plus efficace qu'un SRB.

À Québec, déjà, on parle plus d’un « métro léger » que d’un tramway car la partie au centre-ville est en souterrain et donc full grade saperated (comme à Edmonton et Ottawa). Ça aide déjà à l’efficacité, même si la rentabilité est compromise par la présence inévitable de chauffeurs et les aléas de la circulation hors du centre-ville.

Faire le contraire et mettre à la rue (et donc en perdre tous les avantages) un système de métro en plein centre-ville défi toute notion de bon sens. Toutes les infrastructures aux extrémités seraient construites en vain et on saperait l’efficacité et la fiabilité là ou elle est plus nécessaire : au centre-ville. Recette pour un éléphant blanc que la caisse doit rapidement pouvoir déterminer comme indigeste avec 2 analystes un vendredi pm.

[FrodoMTL]

1 hour ago, acpnc said:

Pourquoi un tram est considéré comme un transport structurant pour Québec et ne le serait pas pour l'est de Montréal? C'était pourtant l'option dans les cartons avant que l'on parle du REM. De toute façon la distance sur R-L ne sera pas assez longue pour allonger substantiellement la durée des déplacements. Pour le reste du trajet plus à l'est on peut facilement accommoder le parcours sans créer d'entraves à la circulation.

En ce qui me concerne, on devrait vraiment analyser cette option qui m'apparait moins couteuse qu'un souterrain et moins dommageable visuellement parlant qu'un train suspendu et nettement plus efficace qu'un SRB.

Because CDPQ has explicitly stated since the announcement of REM in 2016 that their mandate is to implement REM (fully automated) rapid transit solutions. They are not in the business of building other modes of public transit (trams, BRTs, streetcars, etc) - and to be fair, that is the STM's job.

On the topic of tramway vs. elevated rail/rapid transit, please take a look at Toronto's current Eglinton Crosstown project, as well as Toronto's Spadina and St. Clair LRT lines - both of which have their own ROWs but suffer from service inconsistencies and speed restrictions due to lack of grade separation, especially in dense urban environments like RL (see 510 St. Clair streetcar). Usually, 1 accident on the line (pedestrian hit by a streetcar / a driver accidentally drives onto the track, etc.) will paralyze the whole 510 line. All of that increases the TTC's operating costs (LRT drivers, daily accidents and delays, due to lack of grade separation). Another example is Ottawa's O-Train Line 1, which was originally planned as a "tramway" but eventually went with full grade separation (a good decision that will allow them to operate at much higher speeds and capacity).

At the end of the day, it's a decision between: do we want a tramway that serves local transit needs (with lower operating speed/frequency and more local station stops) vs. a rapid transit system that is more geared towards regional transit needs at much higher operating speeds and frequencies. To be clear, I'm not against tramways or LRTs - I love taking trams and think a tramway in areas like the Old Port or Griffintown would be extremely beneficial to serve their local transit needs.

Modifié 5 mars 2021 par FrodoMTL

[Internist]

Je crois qu’il est clair que si la Caisse doit être impliquée, alors le tramway est écarté. Si on exclût la Caisse, alors on peut dire adieux au REM-B. Il faudrait alors que le gouvernement propose un projet alternatif, mais l’élan ne semble pas y être.

Advenant qu’un scénario souterrain est complètement écarté, qu’un trajet alternatif plus au nord ou au sud du centre-ville est rejeté et que l’option aérienne au centre-ville ne passe tout simplement pas, une option qui pourrait mériter considération serait la suivante:

REM-B tel que prévu jusqu’à une station terminale en périphérie du centre-ville, avec correspondance directe (style station Lionel-Groulx) avec un tramway au centre-ville qui ne serait pas géré par la Caisse. Une station terminale pourrait être localisée au niveau d’une station de métro (ex: Berri-UQAM ou Champ-de-Mars).

L'intégration et la correspondance représenteraient des défis techniques et esthétiques, mais somme toute beaucoup moins considérables qu’une ligne complète au centre-ville. Il y aurait des correspondances aux lignes verte/bleue/orange. En minimisant le temps de transfert de la correspondance on amoindrirait l’inconvénient de la rupture de charge, sans parler qu’on pourrait intégrer le tramway du Sud-Ouest/Lachine et en faire un seul et même projet. Le temps de transit en REM vs tramway en site propre sur le dernier segment de 3km ne serait pas beaucoup plus élevé de toute façon. Et le REM-B ne serait pas affecté par les risques potentiels d’un tramway (accidents...).

La desserte de TEC au centre-ville pourrait être encore plus structurante qu’avec le REM-B dans sa forme actuelle, au prix d’un accès un peu moins direct/rapide au cœur du centre des affaires pour les utilisateurs du REM-B. Ça me semblerait un compromis gagnant à bien des points de vue, sans parler que ça enlèverait (en partie) la principale épine dans le pied de la Caisse!

[Decel]

il y a 14 minutes, Internist a dit :

Je crois qu’il est clair que si la Caisse doit être impliquée, alors le tramway est écarté. Si on exclût la Caisse, alors on peut dire adieux au REM-B. Il faudrait alors que le gouvernement propose un projet alternatif, mais l’élan ne semble pas y être.

Advenant qu’un scénario souterrain est complètement écarté, qu’un trajet alternatif plus au nord ou au sud du centre-ville est rejeté et que l’option aérienne au centre-ville ne passe tout simplement pas, une option qui pourrait mériter considération serait la suivante:

REM-B tel que prévu jusqu’à une station terminale en périphérie du centre-ville, avec correspondance directe (style station Lionel-Groulx) avec un tramway au centre-ville qui ne serait pas géré par la Caisse. Une station terminale pourrait être localisée au niveau d’une station de métro (ex: Berri-UQAM ou Champ-de-Mars).

L'intégration et la correspondance représenteraient des défis techniques et esthétiques, mais somme toute beaucoup moins considérables qu’une ligne complète au centre-ville. Il y aurait des correspondances aux lignes verte/bleue/orange. En minimisant le temps de transfert de la correspondance on amoindrirait l’inconvénient de la rupture de charge, sans parler qu’on pourrait intégrer le tramway du Sud-Ouest/Lachine et en faire un seul et même projet. Le temps de transit en REM vs tramway en site propre sur le dernier segment de 3km ne serait pas beaucoup plus élevé de toute façon. Et le REM-B ne serait pas affecté par les risques potentiels d’un tramway (accidents...).

La desserte de TEC au centre-ville pourrait être encore plus structurante qu’avec le REM-B dans sa forme actuelle, au prix d’un accès un peu moins direct/rapide au cœur du centre des affaires pour les utilisateurs du REM-B. Ça me semblerait un compromis gagnant à bien des points de vue, sans parler que ça enlèverait (en partie) la principale épine dans le pied de la Caisse!

La CDPQi a déjà statué sur ce scénario: un tronçon plus court (ie: pas sur R-L) abaisserait l'achalandage sur la ligne, ce qui compromettrais les rendements. On peut présumer qu'imposer cela serait l'équivalent de "On veut pas de REM-B".