montréal REM de l'Est

[Rocco]

Je crois que CDPQi tient à son emprise aérienne sur R-L pour une simple question de visibilité et donc de rendement de voyageurs. Avec une ligne aérienne on va voir les trains passer à chaque 5 mins et ça va pousser le monde à vouloir y embarquer. En souterrain, on ne le remarquera pas et l'achalandage sera moindre. My 2 cents mais je suis pas mal certain que les dirgeants ont pensé à ça.

[maz_atenza]

Bonsoir,

Timing is everything comme y disent...moi aussi c'est mon premier post et nouveau tracé, mais je vous lis depuis longtemps(post de 200+ pages ouff). Vous formez un groupe avec beaucoup d'expériences et c'est très intéressant de vous lire. Ceci dit je travaille moi aussi sur un projet de tracé alternatif dont j'aimerais avoir votre opinion. D'emblé je sais que ce n'est pas dans le mandat mais j'aime trouver des pistes de solution.

Je vous soumet ici une étude réalisé en 2019 sur le REM de l'est

https://shearmur.files.wordpress.com/2021/02/2020_rem-est_une-etude.pdf

 

Dans mon optique il y a 3 grands problèmes avec le REM B

1 Le tronçon René-Lévesques surélevé très près des buildings

2 Le tronçon Sherbrooke surélevé très près des buildings

3 Aucun service pour RDP, le quartier le plus enclavé de MTL avec des temps de transit au CDA de plus d'une heure.

 

Considérant que; CDPQi ne veulent pas faire de sous-terrain et que REM B va probablement mettre fin a la ligne Exo Mascouche car avec la connection a Pointe-aux-Trembles les gens de Repentigny et Mascouche sauterons dans le Rem B pour réduire leur temps de transit. La suite considère aussi la meme technologie que le REM A donc wagon qui peuvent rouler sur le A ou B selon la demande et ce en mode aérien (spec CDPQi).

Proposition REM ligne NORD-EST et ligne SUD-Est 

Nouveau tracé REM SUD-Est via le sud de Pointe-aux-Trembles. 

Nouveau tracé NORD-EST de RDP a la Gare Centrale sur Exo Mascouche. 

Réutilisation partielle des infras EXO. 
Hub: St-Léonard-Pie IX-Sauvé-Côte de Liesse.

Liaison: 
REM1 Aeroport
Métro Ligne Orange et vers Laval
SRB Pie IX
Métro ligne Bleu Ligne sud Rem2 Lacordaire

 

Option 1 (solution au problèmes 2-3 en utilisant les friches ferroviaires du CN nord et sud en surélevé)

https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1WkUiCm-GR1LUI4mJB_wJvskXEa4BaCP7&ll=45.58378927597399%2C-73.60228864998584&z=12

Option 2 (solution au problèmes 1-2-3 en utilisant la friches ferroviaire du CN nord en surélevé)

https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1bGqS2fS-puZhLHmNNYxvncXIA51XWIy1&ll=45.606988662126426%2C-73.60636812612803&z=12

 

Je suis loin d'etre a vos niveaux de connaissances en la matière mais je crois que cela éviterais la cicatrice prevue sur RL/Sherbrooke tout en desservant le quartier RDP, qu'en pensez vous? 

merci et bonne soirée

[Enalung]

10 hours ago, Internist said:

Il est évident que l’idée d’une structure aérienne au Vieux-Port ne passerait pas.
 

Cependant, un tunnel de faible profondeur en «cut-and-cover» le long de l’emprise du chemin de fer pourrait-il être réalisé à un coût raisonnable? Si on évite complètement le Centre-ville mais qu’on l’insère au sud de la station Griffintown (si techniquement possible), on pourrait toujours rejoindre le centre des affaires à la station Gare Centrale.

Un tunnel peu profond dans cet axe ne rencontrerait pas les mêmes contraintes qu’au Centre-ville, car il serait dans une emprise libre et sans bâtiments d’envergures à proximité et qu’il ne rencontrerait pas de structures souterraines complexes de prime abord. Les usagers pourraient toujours transférer sur la ligne verte si leur destination au Centre des Affaires n’est pas à proximité de la Gare Centrale.

Cette option est peut-être moins «structurante» qu’une nouvelle ligne complète au Centre-ville, mais elle présente d’autres avantages notables:

1) Meilleure intégration au REM-A

2) Utilisation de l’intégration déjà prévue du REM-A à la ligne orange (qui sans être parfaite risque d’être meilleure que l’intégration des stations annoncées sur René-Lévesques...). 

3) Desserte du Vieux-Montréal et du Vieux-Port.

4) Évitement des problèmes techniques d’une option souterraine au Centre-ville et des problèmes esthétiques d’une option aérienne.

 

Reste à savoir si cette option est techniquement faisable et comment arrimer ensemble les REM A et B. Est-ce qu’il y aurait suffisamment d’espace pour consacrer d’autres voies au REM-B, ou faudrait-il partager les voies jusqu’à la Gare Centrale (j’imagine que la longueur des rames peut être différente avec les portes-pallières)? L’intégration des deux systèmes serait probablement complexe, car le REM-B deviendrait une branche sud du REM -A, ce qui nécessiterait des stations et des rames de même longueur. Ça affecterait aussi la capacité maximale des branches, donc ce serait un pensez-y bien. 
 

Je serais aussi curieux de savoir si un tunnel au nord du Centre-ville serait intéressant et réalisable. J’imagine notamment un tunnel dans l’axe de Sherbrooke qui passerait sous le tunnel du REM-A pour poursuivre sa route vers l’ouest. Les contraintes techniques seraient probablement moindres au premier coup d’œil. 

Qu’en pensez-vous?

Le problème avec un tunnel cut and cover dans cet axe, c'est qu'il ne peut pas atteindre la station Griffin Town. À un certain point, il faudrait obligatoirement faire la transition à un tunnel profond. Les bâtiments sur la rue Duke à proximité de la rue de la Commune sont historiques et ne peuvent pas être démoli. L'espace occupé par la rue Brenan est probablement trop serré, alors à moins d'être suffisamment profond pour passer en dessous de ces bâtiments, on se retrouve avec une tranché qui n'a pas nul part où aller. Je ne vois vraiment pas où sortir de terre, alors un REM dans cet axe est véritablement confiné sous-terre, donc impossible d'utiliser les mêmes rails pour entrer à la gare centrale.

8 hours ago, maz_atenza said:

Bonsoir,

Timing is everything comme y disent...moi aussi c'est mon premier post et nouveau tracé, mais je vous lis depuis longtemps(post de 200+ pages ouff). Vous formez un groupe avec beaucoup d'expériences et c'est très intéressant de vous lire. Ceci dit je travaille moi aussi sur un projet de tracé alternatif dont j'aimerais avoir votre opinion. D'emblé je sais que ce n'est pas dans le mandat mais j'aime trouver des pistes de solution.

Je vous soumet ici une étude réalisé en 2019 sur le REM de l'est

https://shearmur.files.wordpress.com/2021/02/2020_rem-est_une-etude.pdf

 

Dans mon optique il y a 3 grands problèmes avec le REM B

1 Le tronçon René-Lévesques surélevé très près des buildings

2 Le tronçon Sherbrooke surélevé très près des buildings

3 Aucun service pour RDP, le quartier le plus enclavé de MTL avec des temps de transit au CDA de plus d'une heure.

 

Considérant que; CDPQi ne veulent pas faire de sous-terrain et que REM B va probablement mettre fin a la ligne Exo Mascouche car avec la connection a Pointe-aux-Trembles les gens de Repentigny et Mascouche sauterons dans le Rem B pour réduire leur temps de transit. La suite considère aussi la meme technologie que le REM A donc wagon qui peuvent rouler sur le A ou B selon la demande et ce en mode aérien (spec CDPQi).

Proposition REM ligne NORD-EST et ligne SUD-Est 

Nouveau tracé REM SUD-Est via le sud de Pointe-aux-Trembles. 

Nouveau tracé NORD-EST de RDP a la Gare Centrale sur Exo Mascouche. 

Réutilisation partielle des infras EXO. 
Hub: St-Léonard-Pie IX-Sauvé-Côte de Liesse.

Liaison: 
REM1 Aeroport
Métro Ligne Orange et vers Laval
SRB Pie IX
Métro ligne Bleu Ligne sud Rem2 Lacordaire

 

Option 1 (solution au problèmes 2-3 en utilisant les friches ferroviaires du CN nord et sud en surélevé)

https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1WkUiCm-GR1LUI4mJB_wJvskXEa4BaCP7&ll=45.58378927597399%2C-73.60228864998584&z=12

Option 2 (solution au problèmes 1-2-3 en utilisant la friches ferroviaire du CN nord en surélevé)

https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1bGqS2fS-puZhLHmNNYxvncXIA51XWIy1&ll=45.606988662126426%2C-73.60636812612803&z=12

 

Je suis loin d'etre a vos niveaux de connaissances en la matière mais je crois que cela éviterais la cicatrice prevue sur RL/Sherbrooke tout en desservant le quartier RDP, qu'en pensez vous? 

merci et bonne soirée

Je vais en faire une lecture plus exhaustive demain et dans les prochains jour, mais rapidement, je remarque que la branche Angus du CP est mentionné dans ce document. C'est une des options que je crois devrais sérieusement être considéré. Cette branche pourrait même se poursuivre plus loin jusqu'à Lachine. Outre Rosemont La Petite Patrie, il y a également une densité assez intéressante dans le coin surnommé "The Triangle", et à Côte Saint-Luc. J'ai d'ailleurs cartographié cette route ici:

Remarque: Il y a plusieurs petits détails qui ont changé entre les dernières images posté sur ce thread et la carte interactive. Dans ce thread, j'essaye de créer un réseau cohérent, donc il y a beaucoup plus que juste le Rem de L'Est.

[Internist]

Il y a 4 heures, Enalung a dit :

Le problème avec un tunnel cut and cover dans cet axe, c'est qu'il ne peut pas atteindre la station Griffin Town. À un certain point, il faudrait obligatoirement faire la transition à un tunnel profond. Les bâtiments sur la rue Duke à proximité de la rue de la Commune sont historiques et ne peuvent pas être démoli. L'espace occupé par la rue Brenan est probablement trop serré, alors à moins d'être suffisamment profond pour passer en dessous de ces bâtiments, on se retrouve avec une tranché qui n'a pas nul part où aller. Je ne vois vraiment pas où sortir de terre, alors un REM dans cet axe est véritablement confiné sous-terre, donc impossible d'utiliser les mêmes rails pour entrer à la gare centrale.

Merci de la réponse!
 

Donc un cut-and-cover pourrait se faire, mais il devrait y avoir une transition vers un tunnel standard à plus grande profondeur avant de s’insérer au sud de la station Griffintown. J’imagine qu’ensuite il serait possible de rejoindre le REM-A puisque initialement le REM-A devait être en souterrain à Pointe-Saint-Charles (avant qu’ils décident d’en faire une structure aérienne). Si le tunnel remontait après avoir franchi l’autoroute Bonaventure, pourrait-il s’insérer sous le bâtiment-pont?
 

Bien que ce soit peu probable à ce stade-ci étant donné l’échéancier du REM-A, une alternative pourrait être de faire plonger le tunnel à l’ouest du Vieux-Port non pas dans l’axe des rues de la Commune/Brennan, mais plutôt sous les écluses du canal Lachine pour aller rejoindre le quai du Silo #5. Il y aurait l’espace pour revenir à la surface sans entraver de routes, et il serait possible de longer l’emprise ferroviaire qui passe sous l’autoroute Bonaventure et traverse la rue Bridge dans les environs du Costco; il pourrait alors s’insérer à ce niveau au REM-A. Dans un monde idéal, on doublerait le nombre de rail pour ne pas avoir à les partager, et on pourrait du même coup réparer l’erreur du pont enjambant le canal de Lachine en le remplaçant par une structure moins grossière (je sais, je rêve en couleurs...). Tant qu’à modifier les infrastructures jusqu’au bâtiment-pont, on pourrait prévoir d’emblée une potentielle station au sud du Bassin Peel.

Cette option aurait l’avantage de corriger en partie l’esthétisme douteux du REM-A à PSC, de desservir le Vieux-Port en plus de Griffintown (+/- Bassin Peel) et de faciliter l’intégration au REM-A. Le principal problème est qu’il faudrait modifier certaines structures du REM-A en cours de réalisation, avec un risque au niveau de l’échéancier. Ceci dit, cette option mériterait à tout le moins d’être évaluée (au même titre qu’un tracé souterrain au nord du Centre-ville dans l’axe Sherbrooke).

[Enalung]

3 hours ago, Internist said:

Merci de la réponse!
 

Donc un cut-and-cover pourrait se faire, mais il devrait y avoir une transition vers un tunnel standard à plus grande profondeur avant de s’insérer au sud de la station Griffintown. J’imagine qu’ensuite il serait possible de rejoindre le REM-A puisque initialement le REM-A devait être en souterrain à Pointe-Saint-Charles (avant qu’ils décident d’en faire une structure aérienne). Si le tunnel remontait après avoir franchi l’autoroute Bonaventure, pourrait-il s’insérer sous le bâtiment-pont?

Ça serait le même problème qu'avec le REM-A.  Il faudrait fermer une, voir deux rues pour insérer la remonté du tunnel. Avec la station, ça complique encore plus les choses. Il faut également comprendre qu'il y a des limites à ce qui peut être fait à ce viaduc. Il est patrimonial. C'est est en partie responsable du choix d'y aller avec un pont au dessus du canal Lachine.

3 hours ago, Internist said:

Bien que ce soit peu probable à ce stade-ci étant donné l’échéancier du REM-A, une alternative pourrait être de faire plonger le tunnel à l’ouest du Vieux-Port non pas dans l’axe des rues de la Commune/Brennan, mais plutôt sous les écluses du canal Lachine pour aller rejoindre le quai du Silo #5. Il y aurait l’espace pour revenir à la surface sans entraver de routes, et il serait possible de longer l’emprise ferroviaire qui passe sous l’autoroute Bonaventure et traverse la rue Bridge dans les environs du Costco; il pourrait alors s’insérer à ce niveau au REM-A. Dans un monde idéal, on doublerait le nombre de rail pour ne pas avoir à les partager, et on pourrait du même coup réparer l’erreur du pont enjambant le canal de Lachine en le remplaçant par une structure moins grossière (je sais, je rêve en couleurs...). Tant qu’à modifier les infrastructures jusqu’au bâtiment-pont, on pourrait prévoir d’emblée une potentielle station au sud du Bassin Peel.

Cette option aurait l’avantage de corriger en partie l’esthétisme douteux du REM-A à PSC, de desservir le Vieux-Port en plus de Griffintown (+/- Bassin Peel) et de faciliter l’intégration au REM-A. Le principal problème est qu’il faudrait modifier certaines structures du REM-A en cours de réalisation, avec un risque au niveau de l’échéancier. Ceci dit, cette option mériterait à tout le moins d’être évaluée (au même titre qu’un tracé souterrain au nord du Centre-ville dans l’axe Sherbrooke).

Les écluses, c'est une structure d'une complexité surprenamment trompeuse. Je ne pense pas qu'il est possible de faire passer le tunnel sous les écluses sans avoir des complications. Il faudrait donc que le passage vers la rue Mills s'effectue avant ou après les écluses. Cependant, il y a d'autres obstacles. Encore une fois, il y a des bâtiments patrimoniaux qui ne peuvent pas être démoli. Il y a également la 10 qui est en viaduc. Donc, il faudrait sortir de tunnel et monter très rapidement. Je préfère ne pas trop me prononcer sur la faisabilité de cette idée. Les contraintes de ce site demeurent importantes.

Personnellement, je n'ai aucun attachement à ces vieux silos. Ce sont des structures particulièrement difficile à recycler pour d'autres usages, donc on les laisse à l'abandon depuis déjà plusieurs décennie malgré une volonté d'en faire quelque chose. À un moment donné, il va falloir finir par se rendre à l'évidence ou faire le choix d'investir les sommes necessaires dans un projet qui sera très couteux.

[andre md]

Que l'on propose un viaduc aerien le moins imposant possible.  Et on passe a autre chose. Seul bémol je ne fait pas confiance a la reel volonté de CDPQI de faire un lien aerien qui ne soit autre chose qu'une structure en béton massif.

Ils attendent quoi pour nous proposer quelque chose d'acceptable.

[crosbyshow]

il y a 17 minutes, andre md a dit :

Que l'on propose un viaduc aerien le moins imposant possible.  Et on passe a autre chose. Seul bémol je ne fait pas confiance a la reel volonté de CDPQI de faire un lien aerien qui ne soit autre chose qu'une structure en béton massif.

Ils attendent quoi pour nous proposer quelque chose d'acceptable.

En effet j'ai hâte de voir ça.

 

Toutefois avec la levée de bouclier, je pense qu'ils sont tous retournés à la planche à dessin.

 

Si ils pensaient à du béton massif..je crois bien qu'ils regardent dorénavant pour autre chose.

 

On verra bien mais je pense qu'on va devoir attendrent quelque mois avant de voir la proposition aérienne.  

[andre md]

il y a 17 minutes, crosbyshow a dit :

En effet j'ai hâte de voir ça.

 

Toutefois avec la levée de bouclier, je pense qu'ils sont tous retournés à la planche à dessin.

 

Si ils pensaient à du béton massif..je crois bien qu'ils regardent dorénavant pour autre chose.

 

On verra bien mais je pense qu'on va devoir attendrent quelque mois avant de voir la proposition aérienne.  

Ils pourrait peut etre consulter moment factory et les associer avec Canam ou sinon ADF pour faire un viaduc aérien plus leger si possible et fait en acier.  Et éclairer a la tombée du jour.  

https://www.adfgroup.com/projects-and-markets/transport-infrastructures

https://www.canambridges.com/projects/

[crosbyshow]

il y a 21 minutes, andre md a dit :

Ils pourrait peut etre consulter moment factory et les associer avec Canam ou sinon ADF pour faire un viaduc aérien plus leger si possible et fait en acier.  Et éclairer a la tombée du jour.  

https://www.adfgroup.com/projects-and-markets/transport-infrastructures

https://www.canambridges.com/projects/

Absolument!!

Cela pourrait devenir un projet iconique pour Mtl. Cela risque d'être soit un désastre ou un projet majestueux

 

[andre md]

il y a 11 minutes, crosbyshow a dit :

Absolument!!

Cela pourrait devenir un projet iconique pour Mtl. Cela risque d'être soit un désastre ou un projet majestueux

 

Moi je crois vraiment qu'il devrait dépenser un peu plus et proposer quelque chose pas trop ecrasant qui soit beau. Si on a ca a Montreal  et bien ca peut etre vraiment nous donner une image de marque pour la ville. Car comme on peut le voir tres peu de ville dans le monde ont des structure aerienne ferroviaire agreable a l'oeil.

J'en connais a peine 3 vraiment remarquable. La station de train Viaduc de la Haye, le pont Ber Hakeim a Paris et la station sur élevée de metro et de train Oriente a Lisbonne.