montréal REM de l'Est

[Né entre les rapides]

(ceci est un post-scriptum, une élaboration de mon message précédent plut tôt aujourd'hui)

La raison d'être, l'idée de prolonger la ligne jaune dans le centre des affaires, et de faire de même avec une tangente alternative de la ligne orange en amont de Berri-Uquam, dans les deux cas sans correspondance avec la ligne verte à McGill ou autre  (parce qu'on est rendu à destination), l'idée dis-je, est d'alléger la pression sur la ligne verte entre Berri-Uquam et McGill, de telle sorte qu'on pourrait en contrepartie connecter le futur REM de l'Est à une station de la ligne verte à l'est de Berri-Uquam: on s'éviterait les complications et les coûts associés au passage du REM en plein centre des affaires.

[vincenzo]

34 minutes ago, Né entre les rapides said:

(ceci est un post-scriptum, une élaboration de mon message précédent plut tôt aujourd'hui)

La raison d'être, l'idée de prolonger la ligne jaune dans le centre des affaires, et de faire de même avec une tangente alternative de la ligne orange en amont de Berri-Uquam, dans les deux cas sans correspondance avec la ligne verte à McGill ou autre  (parce qu'on est rendu à destination), l'idée dis-je, est d'alléger la pression sur la ligne verte entre Berri-Uquam et McGill, de telle sorte qu'on pourrait en contrepartie connecter le futur REM de l'Est à une station de la ligne verte à l'est de Berri-Uquam: on s'éviterait les complications et les coûts associés au passage du REM en plein centre des affaires.

Je m'excuse j'ai pas vu votre message précédent.

[Né entre les rapides]

Il y a 1 heure, vincenzo a dit :

Je m'excuse j'ai pas vu votre message précédent.

Merci pour l'attention, mais il n'y a pas de faute de votre part  -- nos messages ont été envoyés presque en même temps!😊

[Enalung]

2 hours ago, vincenzo said:

The way to resolve transfers at Berri is to have some trains from the orange and yellow lines continue onto the green line.

The connecting tunnels between the lines are single tunnels. They are not meant to be used for day to day traffic. The yellow line connector is also facing the wrong way.

[SameGuy]

Plante hails transit studies; opposition says Pink Line project is dead 

David Therrien, head of the city's Sustainable Mobility Projects office, gave an update on the Pink Line and other transit projects to the city's executive committee. 

Marian Scott  •  Montreal Gazette

Feb 25, 2021  • Last Updated 1 hour ago  •  2 minute read

Even though Mayor Valérie Plante’s promised Pink Line has failed to materialize, a team at city hall is still working on the project.

David Therrien, head of the city’s Sustainable Mobility Projects office, provided an update on the file to the city’s executive committee at its weekly meeting on Wednesday.

Plante announced in October 2018 she was setting up a project office for the proposed métro line, with a $1-million budget in 2019. 

Therrien said the office had commissioned seven studies from local universities, four of which are literature reviews, on topics like how the Pink Line would affect socio-economic conditions and gentrification in neighbourhoods it crossed.

Plante hailed the 14-page PowerPoint presentation as proof her administration was still moving forward on the file. The Pink Line was Plante’s signature promise in the 2017 election campaign.

“All of this work shows that our administration is serious about transportation,” she said.

Plante added that the studies complement research by the Autorité régional de transport métropolitain (ARTM), which is in charge of planning public transportation projects for Greater Montreal.

The ARTM has made no commitment to the Pink Line. In October, it unveiled a 10-year strategic plan that calls for public transit investments of $28 billion to $36 billion in the next decade. 

In December, Premier François Legault announced construction of the $10-billion REM de l’Est elevated train, changing the equation for the public transportation planning in the metropolitan region.

Opposition Leader Lionel Perez said Wednesday’s presentation was just an attempt to distract attention from Plante’s failure to deliver on the promised métro line.

“She is simply in denial of the fact that the Pink Line project is dead,” he said.

“In 2017, Montrealers believed her. They’re not going to fall for it again,” Perez said.

The city paid $125,902.54 for the seven studies by university researchers, according to his Ensemble Montréal party.

Plante said the office’s research was useful, whether for “the Pink Line, which is very dear to our administration, and which in a way is coming to fruition with the REM de l’Est,” or because it “contributes to a global reflection on how we should develop public transportation in Montreal, and more widely, on a metropolitan scale.”

Plante has claimed that both the REM de l’Est and western branch of the REM from Lachine to downtown are a fulfilment of her proposed Pink Line.

In city council this week, Perez called on Plante to insist that the downtown portion of the REM de l’Est be built underground. Critics say the concrete elevated rails would disfigure the downtown core. Plante has said she wants assurances that it would be impossible to bury the downtown portion of the train.

https://montrealgazette.com/news/local-news/pink-line-dead-in-water-opposition-says-as-plante-unveils-studies

[andre md]

Il y a 11 heures, Enalung a dit :

Rappel: À Londres, ils ont un mix de glaise marine au nord de la tamise, et de sable au sud.  La glaise est un excellent matériel et est capable de soutenir son propre poids pendant quelques moments, suffisamment longtemps pour mettre en place un revêtement pour supporter le tunnel. Le sable, c'est à peu près ce qu'il y a de plus instable comme sol. Ce sol sablonneux est d'ailleurs ce qui explique que la vaste majorité du métro sous-terrain à Londres est au nord de la tamise. L'extenssion de la northern line vers Battersea, c'est au sud de la tamise. Faut croire qu'ils ont résolu ce problème. Autre fait très intéressant, Big Ben, ce monument reconnu mondialement, n'a pratiquement pas de fondations. Il y a deux lignes de métro qui passe à quelques mètres de cette structure extrêmement fragile.

J'ai de la misère à croire que nos gratte-ciels seraient aussi mal chaussé que ça. À Montréal, même là où il y a du sol meuble, c'est possible de se rendre au roc avec des piles suffisamment profonde.

They build the tallest building of London , The Shard on the south side of the Thames river. 

It was a real technical challenge to built this project. 

WSP the engineering firm was in charge of the structure.

https://www.conradconsulting.co.uk/content/blog/conrad_consulting_look_at_the_challenges_faced_by_engi/

https://www.ingenia.org.uk/Ingenia/Articles/89cc651d-72b8-410f-b1a2-5fd5ac894285

https://www.building.co.uk/focus/the-shard-foot-of-the-mountain/3162661.article

 Maybe CDPQI could get some advice from John Parker technical director for WSP's London structure team.

[Nameless_1]

Il y a 4 heures, SameGuy a dit :

 

“She is simply in denial of the fact that the Pink Line project is dead,” he said.

Un résumé de l'administration Plante: grosses annonces, petits résultats. 

[champdemars]

Le 2021-02-23 à 20:44, andre md a dit :

Toujours le meme exemple the hague , la haye au pays bas. Les voitures de ce train sont plus petites que celle du REM. 

Ca explique le faible encombrement de cette voie aerienne. 

La Caisse a justement mentionné l’idée de prendre des rames plus étroites. Ce qui voudrait dire des rames plus longues.

Notez qu’il y a aussi un caténaire.

[IluvMTL]

Ca c'est pas bete!

Au sol avec chauffeur entre la rue Davidson et Atwater!

https://www.ledevoir.com/opinion/idees/595870/les-options-pour-le-rem-sur-rene-levesque?fbclid=IwAR18FAwkZbWMgGYBW7yDp9-UA0REV_bRuHYVIyS6k_4NcvLrsVYCIvG8-X0

Les options pour le REM sur René-Lévesque

[Opinion]

Photo: Paul Chiasson La Presse canadienne «La publication par CDPQ-Infra, la semaine dernière, des cinq principaux scénarios étudiés pour la desserte du centre-ville ne laisse plus de doute quant au fait que le REM de l’Est doit emprunter le boulevard René-Lévesque et qu’il ne peut le faire en souterrain», écrit l'auteur.

Richard Bergeron

Urbaniste

25 février 2021IDÉES

Idées

Si tous se sont félicités de l’annonce du REM de l’Est le 15 décembre dernier, une vive polémique quant au mode d’implantation envisagé sur le boulevard René-Lévesque — sur structure aérienne — bat depuis lors son plein. La quasi-unanimité de ceux qui ont pris la parole sur le sujet se sont au mieux montrés réticents, au pire fermement opposés à cette solution, évoquant un centre-ville qui en serait défiguré.

Je présenterai deux pistes de réflexion dans ce texte : est-il crédible d’avancer que la solution se trouve du côté de la qualité du design ? N’existe-t-il vraiment pas d’autre solution que la structure aérienne ?

L’option aérienne

La publication par CDPQ-Infra, la semaine dernière, des cinq principaux scénarios étudiés pour la desserte du centre-ville ne laisse plus de doute quant au fait que le REM de l’Est doit emprunter le boulevard René-Lévesque et qu’il ne peut le faire en souterrain.

S’agissant d’un système automatisé, sans conducteur, le REM ne pourrait être implanté au sol en milieu urbain dense. Ce qui ne laisserait que la solution aérienne. On pense instantanément à ces énormes structures tout béton érigées ces deux dernières années dans l’ouest de l’île autant qu’à proximité du centre-ville, à Pointe-Saint-Charles. N’ayez crainte, nous dit CDPQ-Infra : pour le boulevard René-Lévesque, nous allons faire quelque chose de très beau.

Mes deux références personnelles quant à l’implantation réussie de métros aériens en centre-ville sont La Haye (Pays-Bas) pour ce qui est d’un design contemporain, et Paris (France) pour un design à forte valeur historique. Ce qui prouve que la chose est possible. Mais encore, l’est-elle à Montréal, en plein cœur de NOTRE centre-ville ?

À cet égard, le fardeau de la preuve revient à CDPQ-Infra. Soit elle laisse enfler la polémique durant des mois et des mois, au risque de voir s’effriter les appuis au REM de l’Est jusqu’à atteindre un point de non-retour, soit elle s’empresse de rassurer la population en proposant un design susceptible de faire consensus. Selon moi, c’est là que se situe aujourd’hui l’urgence relativement à l’option aérienne. Comme disait Yvon Deschamps : « On veut pas le savoir, on veut le voir ! »

L’option aérienne est-elle vraiment la seule possible ? Examinons brièvement trois modes d’implantation au sol sur René-Lévesque.

REM à conduite humaine

La première possibilité qui vient à l’esprit est qu’un chauffeur soit aux commandes du REM pour les quelques kilomètres de trajet, sur le boulevard René-Lévesque.

À partir de la dernière station aérienne, Davidson ou Dufresne suivant l’option retenue, un chauffeur prendrait les commandes de la rame REM, qui terminerait ensuite son trajet au sol : le REM deviendrait ainsi l’équivalent d’un tramway au centre-ville.

La première difficulté est qu’il faudrait doter les rames REM d’un poste de conduite à chacune de leurs deux extrémités, ce qui en augmenterait les coûts et réduirait leur capacité. La seconde est qu’il faudrait engager plusieurs chauffeurs, quand le modèle économique de CDPQ-Infra repose sur la totale automatisation du système.

REM piloté à distance

Nous avons tous ressenti une bouffée de fierté d’apprendre que c’est une Québécoise, Farah Alibay, qui pilotera le robot Persévérance qui s’est posé sur la planète Mars la semaine dernière. Il s’agit là du nec plus ultra de la conduite à distance, une technologie beaucoup plus généralisée qu’on le pense, presque devenue banale.

Ne serait-il pas envisageable d’y recourir, pour le segment au sol du REM, sur René-Lévesque. La modification en conséquence des rames du REM serait sans doute beaucoup plus simple et moins coûteuse que dans le cas précédent. Quant aux « chauffeurs », ils seraient à la fois moins nombreux et confortablement assis devant leur ordinateur au centre de contrôle, à Brossard.

REM à conduite autonome

Des dizaines de millions de kilomètres ont déjà été parcourus par des véhicules autonomes. Il n’y a pas à s’en surprendre puisque l’auto autonome est devenue le graal de l’industrie automobile, associée au gotha des entreprises de haute technologie. Qui n’a pas entendu parler de cet automobiliste qui, en septembre dernier, dormait au volant de sa Tesla S filant à 140 km/h sur une autoroute albertaine… et qui fut malencontreusement réveillé par les sirènes de la police ?

L’absence de déplacements latéraux rend l’automatisation d’un mode de transport sur rail, tel le REM, beaucoup plus aisée que pour une automobile. Si comme tout l’indique la technologie est d’ores et déjà prête, de quoi CDPQ-Infra aura-t-elle l’air, en 2029, quand elle inaugurerait un REM sur structure aérienne au centre-ville de Montréal ?

Autres considérations d’une implantation au sol

L’implantation au sol forcerait à réduire la vitesse moyenne autour de 20 km/h. Cela ne vaudrait toutefois que pour les quelques kilomètres du centre-ville, n’ajoutant donc que quelques minutes au temps total de déplacement.

Le projet présenté prévoit quatre stations sur René-Lévesque, Robert-Bourassa, Saint-Urbain, Labelle et Cartier. La distance moyenne entre elles est de 875 mètres. On comprend que s’agissant de stations aériennes, CDPQ-Infra ait cherché à en réduire le nombre. L’optimum pour les passagers, qui souhaitent descendre au plus près de leur destination finale, serait une distance entre les stations de l’ordre de 500 mètres. C’est ce que permettrait l’implantation au sol sur René-Lévesque, puisque les stations seraient beaucoup moins coûteuses.

Peut-être aurez-vous été surpris, voire déçu, de constater que le REM s’arrêterait au boulevard Robert-Bourassa, plutôt que de filer jusqu’à Guy, pourquoi pas même jusqu’à Atwater, de façon à desservir l’entièreté du centre-ville. Le problème, c’est que le boulevard René-Lévesque est en fait un pont sur 200 mètres, de Robert-Bourassa à Mansfield/De la Cathédrale, les multiples voies ferrées associées à la gare Centrale passant tout juste en dessous. L’option aérienne exige d’implanter les piliers de support profondément dans le sol. Par ailleurs, chaque pilier transmet à une surface réduite de sol une charge énorme. C’est pour ces raisons qu’il est exclu de poursuivre le REM en aérien au-delà de Robert-Bourassa. Si toutefois le REM était au sol, il pourrait être prolongé autant que souhaité.

De deux choses l’une. Soit CDPQ-Infra nous rassure rapidement quant à la qualité du design du segment René-Lévesque du REM de l’Est. Soit encore elle utilise les technologies disponibles, toutes les technologies disponibles, pour bonifier substantiellement son projet.

4 commentaires

 

[p_xavier]

Ce genre de système fait comme la ligne Eglinton, qui pour moi est le pire modèle.  Perte de l'avantage des coûts d'exploitation et coûts énormes en infrastructure, car vu les cabines et la plus faible fréquence possible des rames, les trains doivent être plus longs.  Et que quelques minutes de plus de temps, c'est justement pour ça que la partie aérienne augmente en achalandage.

Je suis vraiment tanné des urbanistes et professeurs qui semblent se foutre totalement de la raison d'être de monsieur et de madame tout le monde, soit aller où on veut aller le plus rapidement et le plus économiquement possible!  C'est ça que les pro-tramways ne semblent pas encore être capables de se rentrer profondement dans la tête.  En plus qu'avec la fréquence requise pour offrir une offre de service qui a du sens, faudrait avoir plus de rames, donc plus de chauffeurs, et probablement plus petites car ça affecterait grandement le trafic nord-sud sur René-Levesque.

ON VEUT DES MÉTROS!!!!!