montréal REM de l'Est

[Enalung]

Petit Rappel, il y a plus que juste la ligne verte et la ligne jaune en dessous de Berri. La ligne en noir sur cette image, c'est le connecteur qui permet de transférer des trains en les différentes lignes. Mon impression, c'est qu'il y a bel et bien suffisamment d'espace entre la ligne jaune et la ligne orange pour y faire passer le REM. Le ligne jaune plonge vers le fleuve alors que la orange reste assez proche de la surface. Le problème, c'est probablement le connecteur entre les deux.

Ceci m'amène à demander si on va réellement mettre au rancart l'idée de mettre ça en souterrain pour un simple connecteur. À Londres, la Waterloo and city line n'a pas de connecteur. Le seul accès pour les trains de cette ligne, c'est un puits d'accès étroit. (Voir video) La Waterloo and city line, c'est une ligne assez courte qui passe en dessous de la Tamise. Ce n'est pas sans rappeler la situation de la ligne jaune qui est, elle aussi, assez courte et qui risque fort bien de le rester avec la proposition de REM sur Taschereau.

 

[Kodun]

C'est certain que c'est un défi de passer ces tunnels mais je serais étonné que ce soit si pire. Ça semble effectivement n'être en lien qu'avec le montage financier et tout ajout le remettra nécessairement en question.

Tu veux un tunnel (lire: tu veux pas d'un gros viaduc au cœur de ton centre-ville) -> extra

Tu veux un viaduc signature (lire: tu veux pas que ce viaduc soit une grosse plaie bien rétro-70s, style canal) -> extra

Tu veux que ça ait de l'allure (lire: genre vraiment tout qui peut faire que ce sera acceptable) -> extra

Je sais pas pourquoi mais cette impression de payer le gros prix pour du gros rough bien salaud ne me quitte pas, et c'est dommage car y'a de quoi de bien à faire.

Modifié 16 février 2021 par Kodun

[champdemars]

il y a 59 minutes, Kodun a dit :

C'est certain que c'est un défi de passer ces tunnels mais je serais étonné que ce soit si pire. Ça semble effectivement n'être en lien qu'avec le montage financier et tout ajout le remettra nécessairement en question.

Tu veux un tunnel (lire: tu veux pas d'un gros viaduc au cœur de ton centre-ville) -> extra

Tu veux un viaduc signature (lire: tu veux pas que ce viaduc soit une grosse plaie bien rétro-70s, style canal) -> extra

Tu veux que ça ait de l'allure (lire: genre vraiment tout qui peut faire que ce sera acceptable) -> extra

Je sais pas pourquoi mais cette impression de payer le gros prix pour du gros rough bien salaud ne me quitte pas, et c'est dommage car y'a de quoi de bien à faire.

C’est probablement pas juste le tunnel le problème, car on a juste à creuser plus profond. Le problème est probablement le résultat de creuser un tunnel profond: des accès aux stations depuis le sol qui sont pas mal plus coûteux à faire, en plus des interconnexions au réseau actuel.

 

[Erikyo]

Les gars, les gars! On dirait que vous voulez re-créer l'Échangeur Turcot en souterrain !!!

Mais plus sérieusement, j'ai encore de la misère avec une ligne de train léger entre la verte et la orange. Aussi, cette ligne, en souterrain, sous le Vieux-Montréal ... À cause des aspects archéologique, c'est peut-être effectivement mieux de ne pas y penser.

Pourquoi pas faire longer le tunnel du REM le long (Sud) de l'autoroute Ville-Marie? La ligne orange fait la même chose de l'autre côté (Nord). Ainsi, le REM serait creusé à l'extérieur du périmètre qu'occupais les fortifications de la ville (jusqu'à la fin du 18e siècle) !!! Aussi, pas nécessaire d'avoir beaucoup de stations, disons 3.

- Après la station Cartier, le train plonge pour se rendre jusqu'à une station Gare Viger

- Une station à Saint-François-Xavier

- Et hop, une station à Griffintown

La station Griffintown servirait donc de croisement entre le REM A et B !!!

[dmg]

2 hours ago, Enalung said:

Petit Rappel, il y a plus que juste la ligne verte et la ligne jaune en dessous de Berri. La ligne en noir sur cette image, c'est le connecteur qui permet de transférer des trains en les différentes lignes.

Je me demande jusqu’où va ce connecteur exactement. Si l’entrée du tunnel se situait au centre du futur boulevard Ville-Marie (après être réaménagé) entre De Lorimier et Wolfe, serait-il possible de contourner le connecteur? Ça permettrait aussi d’avoir une station près du site de la Molson et du Quartier des Lumières. On perdrait toutefois la “connexion” à la station Berri-UQAM mais on pourrait avoir une connexion directe à Champ-de-Mars et donc au CHUM. 

[andre md]

Il y a 1 heure, Erikyo a dit :

Les gars, les gars! On dirait que vous voulez re-créer l'Échangeur Turcot en souterrain !!!

Mais plus sérieusement, j'ai encore de la misère avec une ligne de train léger entre la verte et la orange. Aussi, cette ligne, en souterrain, sous le Vieux-Montréal ... À cause des aspects archéologique, c'est peut-être effectivement mieux de ne pas y penser.

Pourquoi pas faire longer le tunnel du REM le long (Sud) de l'autoroute Ville-Marie? La ligne orange fait la même chose de l'autre côté (Nord). Ainsi, le REM serait creusé à l'extérieur du périmètre qu'occupais les fortifications de la ville (jusqu'à la fin du 18e siècle) !!! Aussi, pas nécessaire d'avoir beaucoup de stations, disons 3.

- Après la station Cartier, le train plonge pour se rendre jusqu'à une station Gare Viger

- Une station à Saint-François-Xavier

- Et hop, une station à Griffintown

La station Griffintown servirait donc de croisement entre le REM A et B !!!

A Barcelona on a passer la ligne de TGV en sous terrain  directement sous la cathedrale Sagrada Familia.

 

https://www.lavanguardia.com/vida/20101014/54024024584/la-tuneladora-del-ave-ya-supera-la-sagrada-familia-sin-incidencias.html?facet=amp

[Enalung]

1 hour ago, dmg said:

Je me demande jusqu’où va ce connecteur exactement.

  Difficile à dire précisément puisqu'il n'y a que peu de références géographiques sur cette carte autre que les stations elles-mêmes, mais j'aurais tendance à dire que la courbe de 180 se fait entre Notre-Dame et Saint-Antoine. Le point le plus au sud de la courbe est environ mi-chemin entre la ligne orange et le fleuve.

1 hour ago, dmg said:

Si l’entrée du tunnel se situait au centre du futur boulevard Ville-Marie (après être réaménagé) entre De Lorimier et Wolfe, serait-il possible de contourner le connecteur? Ça permettrait aussi d’avoir une station près du site de la Molson et du Quartier des Lumières. On perdrait toutefois la “connexion” à la station Berri-UQAM mais on pourrait avoir une connexion directe à Champ-de-Mars et donc au CHUM. 

Il y a facilement autant d'infrastructures à cet endroit qu'il y en a à la hauteur de Saint-Denis. En plus de l'autoroute, de la ligne orange et jaune, il y a le tunnel entre le CHUM et la station Champ de Mars ainsi qu'un collecteur d'égout de grande taille.

[Internist]

S’il s’avère trop couteux de construire un tunnel au niveau de la station Berri-UQAM (complexité technique, trop grande profondeur...), que le tracé au sol est une fin de non-recevoir (ce qui semble être la position de la CDPQ) et que les instances concernées cherchent réellement des alternatives au scénario aérien (ce qui reste à prouver), quelles sont les alternatives possibles?
 

Celles que j’entrevois pour des options souterraines au centre-ville sont les suivantes:

1) Passage en souterrain en profondeur au niveau de Berri-UQAM sans station de correspondance. C’est plus simple, moins coûteux, mais moins «structurant».

2) Passage en souterrain au sud de Berri-UQAM (avec station entre de la Commune dans le Vieux et l’autoroute Ville-Marie); on évite alors le spaghetti de tunnels de Berri-UQAM, et on peut ensuite rabattre la ligne sur les autres lignes (orange et/ou verte + REM-A). Si la complexité est trop importante pour rabattre la ligne aux environs de la Gare Centrale, l’option de la rabattre sur la station à Griffintown pourrait être envisagée. 

3) Passage en souterrain au nord de Berri-UQAM (avec possibilité de station de correspondance avec la ligne orange à Sherbrooke, ou une station sans interconnexion directe avec la ligne orange, ou une station juste au nord de Berri-UQAM avec une interconnexion plus longue, ou encore pas de station à ce niveau!); on évite une fois de plus le spaghetti de tunnels de Berri-UQAM, et on peut ensuite rabattre la ligne sur les autres lignes (verte et/ou orange + REM-A). À noter que pour éviter la complexité du centre-ville aux environs de la Gare Centrale la ligne pourrait par exemple suivre l’axe Sherbrooke et connecter au REM-A à la station McGill. 

4) Passage en souterrain au niveau de Berri-UQAM entre la ligne orange et jaune, si techniquement faisable, possiblement au prix d’une condamnation du connecteur entre la ligne jaune et les autres lignes. Si le connecteur devait être condamné, cette option m’apparaîtrait moins probable. Il faudrait alors soit reconstruire un autre connecteur (est-ce possible avec un métro en activité?), soit prolonger la ligne jaune (ex: prolongement au nord avec rabattement sur la ligne verte tel qu’envisagé dans le passé; ce scénario serait intéressant mais va au-delà du REM lui-même), soit construire les infrastructures nécessaires pour «isoler» la ligne jaune des autres lignes (ex: prolongement d’une station à Longueuil au nouveau «centre-ville» avec garages &cie), soit utiliser une solution un peu bancale comme celle exposée sur la page précédente à Londres (peu probable).

 

Je serais intéressé à voir ces options explorées, et comprendre pourquoi elles sont rejetées le cas échéant.

[Kodun]

Il y a 17 heures, dmg a dit :

Je me demande jusqu’où va ce connecteur exactement. Si l’entrée du tunnel se situait au centre du futur boulevard Ville-Marie (après être réaménagé) entre De Lorimier et Wolfe, serait-il possible de contourner le connecteur? Ça permettrait aussi d’avoir une station près du site de la Molson et du Quartier des Lumières. On perdrait toutefois la “connexion” à la station Berri-UQAM mais on pourrait avoir une connexion directe à Champ-de-Mars et donc au CHUM. 

Le bout de la courbe arrive tout juste au nord de St-Antoine.

Source: https://montrealexplorations.org/les-cinq-vies-du-square-viger/

Ceci veut dire que la courbe est en-dessous de l'autoroute qui est déjà souterraine, donc quand-même profonde. Il serait intéressant d'avoir le profil des tunnels dans ce secteur, il me semble que les profondeurs ont déjà été partagées sur metrodemontreal.com il y a longtemps de ça.

Source: Archives de la Ville de Montréal

[Enalung]

5 hours ago, Internist said:

S’il s’avère trop couteux de construire un tunnel au niveau de la station Berri-UQAM (complexité technique, trop grande profondeur...), que le tracé au sol est une fin de non-recevoir (ce qui semble être la position de la CDPQ) et que les instances concernées cherchent réellement des alternatives au scénario aérien (ce qui reste à prouver), quelles sont les alternatives possibles?
 

Celles que j’entrevois pour des options souterraines au centre-ville sont les suivantes:

1) Passage en souterrain en profondeur au niveau de Berri-UQAM sans station de correspondance. C’est plus simple, moins coûteux, mais moins «structurant».

2) Passage en souterrain au sud de Berri-UQAM (avec station entre de la Commune dans le Vieux et l’autoroute Ville-Marie); on évite alors le spaghetti de tunnels de Berri-UQAM, et on peut ensuite rabattre la ligne sur les autres lignes (orange et/ou verte + REM-A). Si la complexité est trop importante pour rabattre la ligne aux environs de la Gare Centrale, l’option de la rabattre sur la station à Griffintown pourrait être envisagée. 

3) Passage en souterrain au nord de Berri-UQAM (avec possibilité de station de correspondance avec la ligne orange à Sherbrooke, ou une station sans interconnexion directe avec la ligne orange, ou une station juste au nord de Berri-UQAM avec une interconnexion plus longue, ou encore pas de station à ce niveau!); on évite une fois de plus le spaghetti de tunnels de Berri-UQAM, et on peut ensuite rabattre la ligne sur les autres lignes (verte et/ou orange + REM-A). À noter que pour éviter la complexité du centre-ville aux environs de la Gare Centrale la ligne pourrait par exemple suivre l’axe Sherbrooke et connecter au REM-A à la station McGill. 

4) Passage en souterrain au niveau de Berri-UQAM entre la ligne orange et jaune, si techniquement faisable, possiblement au prix d’une condamnation du connecteur entre la ligne jaune et les autres lignes. Si le connecteur devait être condamné, cette option m’apparaîtrait moins probable. Il faudrait alors soit reconstruire un autre connecteur (est-ce possible avec un métro en activité?), soit prolonger la ligne jaune (ex: prolongement au nord avec rabattement sur la ligne verte tel qu’envisagé dans le passé; ce scénario serait intéressant mais va au-delà du REM lui-même), soit construire les infrastructures nécessaires pour «isoler» la ligne jaune des autres lignes (ex: prolongement d’une station à Longueuil au nouveau «centre-ville» avec garages &cie), soit utiliser une solution un peu bancale comme celle exposée sur la page précédente à Londres (peu probable).

 

Je serais intéressé à voir ces options explorées, et comprendre pourquoi elles sont rejetées le cas échéant.

#1 Ce n'est pas sans rappeler Edouard Montpetit

#2 Pour revenir vers la Gare Centrale, il y a la spaghetti de l'autoroute Ville-Marie tout juste avant la Gare Centrale. C'est moins pire du coté ouest du viaduc ferroviaire, mais de ce que je comprends, il y a un bâtiment en construction au coin de Saint-Jacques. Donc, le rabattement à Griffintown serait probablement la seule alternative viable pour cette option.

#3 McGill est encore plus serré que Berri-UQAM. Sur les photos postées, tu peux voir du coté ouest la place Montréal Trust qui s'avance sous la rue McGill, et de l'autre, le Centre Eaton. Le tunnel occupe littéralement le seul espace disponible. Il existe un rapport de l'ARTM qui a été fait alors que le projet d'un lien entre la rive sud et le centre-ville n'était qu'au stade embryonnaire. Ce rapport fait mention de la possibilité de construire une nouvelle station en dessous du complexe Les Ailes de la Mode, à environ 5m en dessous du niveau de la ligne verte. Donc, c'est faisable, mais ça serait extrêmement couteux.

#4 Presque tous les systèmes de métro d'un certain âge ont des tunnels qui ont été condamné pour améliorer le service, ou pouvoir construire une nouvelle ligne. Il ne faut pas voir les infrastructures existantes comme étant des vaches sacrées. Le court prolongement que tu mentionne à Longueil est désiré par la ville. Je n'avais pas considéré la possibilité d'y mettre un garage. Ça pourrait en effet être une solution viable.