montréal REM de l'Est

[Invité]

5 hours ago, reecemartin said:

Tunnel costs won't be lower but, I do think 40m trains like the Canada Line are ok - when automated they can still carry many passengers.

I agree the service will probably be okay for the first 20 years or so, but when they extend the line to Repentiny, Terrebone, and to Lasalle to the west, will it be enough to accommodate for more? With 40m trains it would have a maximum capacity 1/4 of the orange line, which is already overcrowded, but it would be longer and have more stations than the orange line. (if we count the Lasalle extension)

With the R-L design, there would also be a connection issue. In the downtown area where most of the traffic is situated, there are no direct connections with the current metro network.  It would take a healthy person at least 5 minutes to transfer to either green and orange line and 10 minutes to the yellow line. For someone with a disability, it would be a nightmare. 

For me this would show a lack of vision. We deserve better than a botched job. Let's do it right the first time.

[Enalung]

3 minutes ago, leolala said:

I agree the service will probably be okay for the first 20 years or so, but when they extend the line to Repentiny, Terrebone, and to Lasalle to the west, will it be enough to accommodate for more? With 40m trains it would have a maximum capacity 1/4 of the orange line, which is already overcrowded, but it would be longer and have more stations than the orange line. (if we count the Lasalle extension)

With the R-L design, there would also be a connection issue. In the downtown area where most of the traffic is situated, there are no direct connections with the current metro network.  It would take a healthy person at least 5 minutes to transfer to either green and orange line and 10 minutes to the yellow line. For someone with a disability, it would be a nightmare. 

For me this would show a lack of vision. We deserve better than a botched job. Let's do it right the first time.

It has been mentioned a few times already... There are exemples out there of cities which built a metro system, had short trains early on, but had the foresight to built the platforms longer then needed during initial operations. A false wall separated the parts of the station which was in use from the part which wasn't. I really do hope that planners will have at least that much foresight when building this second phase of the REM.

[Né entre les rapides]

Il y a 1 heure, Enalung a dit :

It has been mentioned a few times already... There are exemples out there of cities which built a metro system, had short trains early on, but had the foresight to built the platforms longer then needed during initial operations. A false wall separated the parts of the station which was in use from the part which wasn't. I really do hope that planners will have at least that much foresight when building this second phase of the REM.

La prévoyance (foresight) c'est bien, mais il faut que celle-ci soit fondée sur des prévisions solides*.  On ne doit pas inutilement sur-dimensionner des infrastructures.  Des quais (platforms) plus longs que présentement nécessaires en prévision d'un besoin accru dans l'avenir sont apparemment une manière simple de se préparer à cette éventualité. Il faudrait toutefois déterminer les coûts supplémentaires (et peut-être aussi les défis techniques) d'un tel choix.  S'ils sont insignifiants par rapport au coût total du projet, on serait porté à ne pas hésiter -- a no-brainer.  Mais si la différence est importante, on y pense à deux fois.  C'est une  question d'optimisation intertemporelle, toujours plus compliquée en cas d'incertitude.

* Quand on sait d'avance que le réseau de métro sera prochainement allongé, c'est facile.  Quand on s'interroge sur un horizon de 20-30 ans, c'est moins évident.   

[Invité]

17 hours ago, Né entre les rapides said:

La prévoyance (foresight) c'est bien, mais il faut que celle-ci soit fondée sur des prévisions solides*.  On ne doit pas inutilement sur-dimensionner des infrastructures.  Des quais (platforms) plus longs que présentement nécessaires en prévision d'un besoin accru dans l'avenir sont apparemment une manière simple de se préparer à cette éventualité. Il faudrait toutefois déterminer les coûts supplémentaires (et peut-être aussi les défis techniques) d'un tel choix.  S'ils sont insignifiants par rapport au coût total du projet, on serait porté à ne pas hésiter -- a no-brainer.  Mais si la différence est importante, on y pense à deux fois.  C'est une  question d'optimisation intertemporelle, toujours plus compliquée en cas d'incertitude.

* Quand on sait d'avance que le réseau de métro sera prochainement allongé, c'est facile.  Quand on s'interroge sur un horizon de 20-30 ans, c'est moins évident.   

Je suis d'accord que c'est un enjeu qui est complexe. Mais miser sur le transport collectif est notre seul choix. Montréal a un bon système de transport en commun comparé aux autres villes nord americaines, mais quand on considère que 70% des déplacements à l'heure de pointe sont en voiture il nous reste beaucoup de place à l'amélioration.

Anyway, je peux pas m'imaginer que ça soit si cher de doubler la longueur des platformes. Surtout si on compare se prix à un "rétrofit", qui serait impensable. Si on batie des platformes de 40m, on s'assure effectivement qu'il n'aura jamais d'extension. En anglais on dit "build it and they will come".

[champdemars]

Il y a 14 heures, leolala a dit :

Je suis d'accord que c'est un enjeu qui est complexe. Mais miser sur le transport collectif est notre seul choix. Montréal a un bon système de transport en commun comparé aux autres villes nord americaines, mais quand on considère que 70% des déplacements à l'heure de pointe sont en voiture il nous reste beaucoup de place à l'amélioration.

Anyway, je peux pas m'imaginer que ça soit si cher de doubler la longueur des platformes. Surtout si on compare se prix à un "rétrofit", qui serait impensable. Si on batie des platformes de 40m, on s'assure effectivement qu'il n'aura jamais d'extension. En anglais on dit "build it and they will come".

Idéalement on aurait peut-être pas à surdimensionner. On aurait juste à bâtir d’autres lignes parallèles quand celles-ci viennent à saturation. Ça permet ainsi de limiter les impacts en cas de panne majeure est aussi offrir plusieurs alternatives pour aller à différents endroits.

La ligne orange est super performante, mais quand elle tombe en panne, elle est impossible à remplacer.

Quant au prix de doubler les plateformes, elle revient au coût des stations elles-mêmes et non le tunnel. Si on double les quais, je présume qu’on fait augmenter pas mal les coûts de creusage de la station elle-même. Et dans un projet de la sorte, les stations en tunnel risquent de coûter plus cher sur le tunnel lui-même. Mais je diras pas non à des quais de 80m pour ce nouveau tunnel. En considérant que les stations aériennes ou de surface ont toutes étés prévues elles aussi pour être agrandies. (Ie: Il a pas une courbe de voie juste avant ou après la station)

[Enalung]

5 hours ago, champdemars said:

Idéalement on aurait peut-être pas à surdimensionner. On aurait juste à bâtir d’autres lignes parallèles quand celles-ci viennent à saturation. Ça permet ainsi de limiter les impacts en cas de panne majeure est aussi offrir plusieurs alternatives pour aller à différents endroits.

La ligne orange est super performante, mais quand elle tombe en panne, elle est impossible à remplacer.

Quant au prix de doubler les plateformes, elle revient au coût des stations elles-mêmes et non le tunnel. Si on double les quais, je présume qu’on fait augmenter pas mal les coûts de creusage de la station elle-même. Et dans un projet de la sorte, les stations en tunnel risquent de coûter plus cher sur le tunnel lui-même. Mais je diras pas non à des quais de 80m pour ce nouveau tunnel. En considérant que les stations aériennes ou de surface ont toutes étés prévues elles aussi pour être agrandies. (Ie: Il a pas une courbe de voie juste avant ou après la station)

Il va y avoir 3 lignes parallèles au centre-ville une fois que le REM ce projet sera construit. Ça risque d'être assez difficile de justifier une autre ligne, surtout que ça va probablement coûter assez cher de construire la phase 2 du REM.

En ce qui concerne le surdimensionnement, je vois mal comment on pourrait faire ça après coup sans fermer la ligne pendant une période prolongé, un peu comme on est en train de faire avec le tunnel Mont-Royal. C'est donc dire que si on ne le fait pas initialement, il est peu probable que ça se fasse

[Né entre les rapides]

il y a 6 minutes, Enalung a dit :

Il va y avoir 3 lignes parallèles au centre-ville une fois que le REM ce projet sera construit. Ça risque d'être assez difficile de justifier une autre ligne.

En ce qui concerne le surdimensionnement, je vois mal comment on pourrait faire ça après coup sans fermer la ligne pendant une période prolongé, un peu comme on est en train de faire avec le tunnel Mont-Royal. C'est donc dire que si on ne le fait pas initialement, il est peu probable que ça se fasse.

Je suis d'accord sur les deux points.

Il resterait à voir si, indépendamment des coûts (supplémentaires nécessités par le surdimensionnement des quais), jusqu'à quel point ça compliquerait le design, particulièrement au centre-ville.  J'imagine (sans vraiment savoir) que l'option souterraine poserait moins de problèmes à cet égard.

[SameGuy]

So does that mean REM-de-l’Est will possibly be $13B (before any major changes like downtown tunnels), for a 30km APM that will max out at 12,000 passengers per hour?? 😳 Suddenly the $6B-$12B-$22B-whatever Ligne Rose looking very attractive.

[SameGuy]

Especially with the oft-mentioned “stacked tunnel” design as demonstrated by Barça Line 9/10. Like REM-A and the proposed REM-B, their Linea 9/10 uses multiple modes (deep tunnel, shallow tunnel or trench, at-grade and elevated guideways) and methods (TBM, roadheader, cut-and-cover, launching gantry and traditional beam-and-apron). The stacked, bored tunnel allows (relatively) simple preparation for future station platform lengthening.

[Enalung]

REM de l’Est: CDPQ Infra défend son tracé aérien

Alors que la venue du REM de l’Est cause plusieurs inquiétudes citoyennes et politiques, la CDPQ Infra défend son tracé aérien et présente les prochaines étapes de son projet.

Dévoilé en décembre dernier par Québec, le projet de CDPQ Infra promet l’ajout de 23 nouvelles stations réparties sur deux branches, respectivement vers l’est et le nord-est de Montréal d’ici 2029.

Si le projet a été applaudi à son annonce, citoyens et experts ont exprimé de nombreuses craintes face au projet au cours des dernières semaines.

Des enjeux d’intégration du tronçon aérien dans la trame urbaine ont été soulignés par plusieurs experts, acteurs politiques et citoyens. Des questions quant à l’intégration du projet au réseau de transport existant ont également été mises de l’avant. De plus, certaines administrations locales ont réclamé l’ajout de stations à Rivière-des-Prairies et à Montréal-Est.

Pas de branche souterraine vers l’Est

Afin de pallier les effets négatifs envisagés par le tracé aérien, plusieurs acteurs citoyens et politiques, notamment à la Ville de Montréal, ont émis un intérêt pour que le tracé vers l’Est soit souterrain, notamment sous René-Lévesque.

Du côté de la CDPQ, on réitère que cette option ne semble pas envisageable.

«On a bien entendu évalué la possibilité de rentrer en sous-terrain. Mais il y a vraiment des infrastructures enfouies majeures qui ne permettent pas de construire cette solution en respectant les échéanciers et les coûts», affirme Virginie Cousineau, porte-parole du REM de l’Est.

Les tunnels de la ligne orange et de la ligne jaune du métro dans le secteur de Berri-UQAM feraient obstacle au projet. «On n’a pas l’espace pour passer entre les deux tunnels, il faut donc passer en dessous et c’est une profondeur très profonde».

Par ailleurs, les coûts plus élevés de cette hypothèse mettraient en péril la viabilité du projet.

L’étude technique faite au centre-ville serait rendue publique prochainement.

Allonger le tracé à RDP?

Au cours des dernières semaines, l’arrondissement RDP-PAT et la Ville de Montréal-Est ont, chacun, déposé une motion pour faire ajouter des stations du REM sur leur territoire.

Mais est-il possible que la CDPQ accède à leur demande?

Sans donner de réponse catégorique, Mme Cousineau soutient qu’il y a «toujours possibilité d’optimiser le tracé s’il y a des choses qui surviennent en cours de route, comme ça c’est fait lors de la première phase».

Ces enjeux ont commencé à être abordés avec les partis concernés. La CDPQ a entamé une tournée depuis la mi-décembre avec des parties prenantes, tous les arrondissements et villes liées traversées par le projet.

Ce printemps, les citoyens seront invités à s’exprimer lors des consultations publiques qui auront lieu dans les quartiers sillonnés par le REM de l’Est, probablement sous forme virtuelle. La Caisse de dépôt compte d’ailleurs y défendre ses choix: les différents couloirs analysés et écartés y seront notamment présentés.

La CDPQ, «un opérateur comme la STM»

La CDPQ assure, à l’instar de l’Autorité régionale de transport métropolitain, que le travail pour la planification et l’intégration du REM au réseau existant se fera en «étroite collaboration» avec l’Autorité.

«On est un opérateur comme la STM. On propose un projet et l’ARTM a le mandat de s’assurer qu’il soit complémentaire avec les autres réseaux et de faire cette planification à haut niveau stratégique», affirme Mme Cousineau.

Face aux craintes que le REM «cannibalise» notamment la ligne verte, le futur SRB Pie-IX et les trains de banlieue, la porte-parole assure que la CDPQ ne fait pas compétition aux modes de transport existant. Des études sur les impacts escomptés du projet seraient présentement en analyse conjointe avec les réseaux de transport.

Source: https://journalmetro.com/actualites/montreal/2614807/rem-de-lest-cdpq-infra-defend-son-trace-aerien/?fbclid=IwAR13sqWGD0kVVl9gRL65kpVJZfQAy5FuDOlHeJBAoNj611ZdUS9XGJSybIk