montréal REM de l'Est

[Né entre les rapides]

A l'occasion de l'annonce du projet, Valérie Plante aurait dû être capable (et désireuse) de faire une déclaraion semblable, dans ses grandes lignes.  Mais vaut mieux tard que jamais. 

Personnellement, j'avais immédiatement "vu" des défauts importants dans le projet tel qu'annoncé, surtout concernant le tronçon au centre-ville, et pressenti que des réticences et même des oppositions se manifesteraient à mesure qu'on en prenait plus largement conscience.  

Maintenant, j'ai hâte de voir quand (ou si?) émergera une mouture acceptable à toutes les parties prenantes.  Certainement pas demain matin.  A temps pour les prochaines élections municipales?  En supposant que les améliorations majeures qui seraient proposées impliquent des coûts sensiblement plus élevés, Québec serait appellé à puiser plus profondément dans son portefeuille (mais pas la CDPQ-i).  Ah oui!  -- Le gouvernement fédéral vient tout juste d'annoncer 15 milliards sur huit ans pour des projets de TEC: cela a t-il le potentiel de jouer le rôle d'une bouée de sauvetage?  -- C'est à suivre...  

[Spiter_01]

3 hours ago, SameGuy said:

Then they shouldn’t be in the business of proposing and building public transit infrastructure. Public transit is a social service, not a for-profit business.

Imagine if we privatized the building, maintenance and operation of all roads and highways. Imagine if that private roadways corporation ignored the concerns of the public, the recommendations of public, academic, and government bodies that attempted to provide some oversight. Then imagine that that corporation held the government hostage and demanded a 99-year contract to get overpaid for every single rider in every single vehicle using those roads, after building the roads in places they weren’t really needed, forcing drivers to use roundabout routes to get where they need to go. There would be rioting in the privatized streets!

Public transit is public because it transports the public not because it's own by the population. There are plenty of examples of "Public Transit" being operated by private companies. Tokyo has competing companies operating different subway lines. Large parts of public transit in London although administered and planned by TfL is actually operated by private or semi-private entities. If I remember correctly almost the entirety of the bus service is actually contracted out.

You can't have it both ways. If you want to adhere strictly to the public transit as a government service that serves the maximum amount of people then you have to accept the massive cost overruns, decades of endless studies and political shenanigans that go with it. By the time they get around to building anything costs have exploded because of speculators have skyrocketed the price of everything and your réserve foncière has expired.

What CDPQi offers is an alternative to the decades of inaction when it comes to transit that leads to completely disjointed and incoherent urban development. 

Also painting the REM-B (or the REM in general) as a project imposed by CDPQi is a bit disingenuous, REM-B is (and very much like REM-A) is essentially a project that delivers the top priority of each stakeholder without giving them everything they want.

QC wanted to give something to its electors and Mtl wanted to redevelop the east end of the city, thus the PAT branch.

QC for some reason wants the 3-4 hospital in the east-end to be connect to the CHUM. Thus the assumption route. 

Mtl/VP wanted as much a the "ligne rose" thus the 2nd branch going all the way to Marie-Victorin

CDPQi wants to reuse as much free public infrastructure as possible, thus the Notre-Dame route.

CDPQi wants as high a return as possible, thus the aerial option downtown and the connection at Gare Centrale (to feed it's other REM line and the sweet ridership fees)

The same thing was done with REM-A, it's a mix of private-sector profit seeking (and through that meeting actual transit needs) and political objectives.

 

[Spiter_01]

2 hours ago, Né entre les rapides said:

A l'occasion de l'annonce du projet, Valérie Plante aurait dû être capable (et désireuse) de faire une déclaraion semblable, dans ses grandes lignes.  Mais vaut mieux tard que jamais. 

Personnellement, j'avais immédiatement "vu" des défauts importants dans le projet tel qu'annoncé, surtout concernant le tronçon au centre-ville, et pressenti que des réticences et même des oppositions se manifesteraient à mesure qu'on en prenait plus largement conscience.  

Maintenant, j'ai hâte de voir quand (ou si?) émergera une mouture acceptable à toutes les parties prenantes.  Certainement pas demain matin.  A temps pour les prochaines élections municipales?  En supposant que les améliorations majeures qui seraient proposées impliquent des coûts sensiblement plus élevés, Québec serait appellé à puiser plus profondément dans son portefeuille (mais pas la CDPQ-i).  Ah oui!  -- Le gouvernement fédéral vient tout juste d'annoncer 15 milliards sur huit ans pour des projets de TEC: cela a t-il le potentiel de jouer le rôle d'une bouée de sauvetage?  -- C'est à suivre...  

Je pense que plusieurs oublie que CDPQi n'a aucune obligation de participer dans REM-B, si elle n'y trouve pas son compte  elle peux bien prendre son argent et dire quelle se retire. Le tunnel ou aérien sera réglé très tôt dans le financement et la planification. Si Québec et Ottawa sont prêts a payer le surplus et d'assurer les dépassement de coût. 

CDPQi n'est pas contre le REM-B en tunnel, elle est contre le REM-B en tunnel au prix estimé. Si les gouvernements veulent en faire un cadeau a la Caisse, let's go.

[Né entre les rapides]

il y a 6 minutes, Spiter_01 a dit :

Je pense que plusieurs oublie que CDPQi n'a aucune obligation de participer dans REM-B, si elle n'y trouve pas son compte  elle peux bien prendre son argent et dire quelle se retire. Le tunnel ou aérien sera réglé très tôt dans le financement et la planification. Si Québec et Ottawa sont prêts a payer le surplus et d'assurer les dépassement de coût. 

CDPQi n'est pas contre le REM-B en tunnel, elle est contre le REM-B en tunnel au prix estimé. Si les gouvernements veulent en faire un cadeau a la Caisse, let's go.

C'est certain que la "CDPQ-i n'a aucune obligation de participer":  elle doit y trouver son compte, ça fait partie du mandat de la CDPQ.  Par contre, les gouvernements ont intérêt à ce que la CDPQ-i "participe", pour deux raisons:

- son apport au financement du projet global

- l'expertise qu'elle a acquise lors de l'exécution du REM (phase 1 ou A, peu importe)

J'ajouterais que dans l'hypothèse où les gouvernements se montraient disposés à allonger des fonds supplémentaires (par rapport à des montants pas encore connus) nécessaires pour une conception et des aménagements jugés plus acceptables, rien n'oblige à ce que cela constitue un "cadeau à la Caisse".  Dans un future entente, ce qui importe pour la Caisse, c'est le rendement qu'elle obtiendra sur son investissement compte tenu du risque assumé.  La valeur marchande de l'infrastructure ne dépend pas strictement de son coût (plus élevé dans l'option tunnel par exemple), mais aussi et surtout des revenus nets d'exploitation qui en découleraient.  "Cadeau" il y aurait seulement si ces revenus se trouvaient majorés.    

 

[Spiter_01]

14 minutes ago, Né entre les rapides said:

C'est certain que la "CDPQ-i n'a aucune obligation de participer":  elle doit y trouver son compte, ça fait partie du mandat de la CDPQ.  Par contre, les gouvernements ont intérêt à ce que la CDPQ-i "participe", pour deux raisons:

- son apport au financement du projet global

- l'expertise qu'elle a acquise lors de l'exécution du REM (phase 1 ou A, peu importe)

J'ajouterais que dans l'hypothèse où les gouvernements se montraient disposés à allonger des fonds supplémentaires (par rapport à des montants pas encore connus) nécessaires pour une conception et des aménagements jugés plus acceptables, rien n'oblige à ce que cela constitue un "cadeau à la Caisse".  Dans un future entente, ce qui importe pour la Caisse, c'est le rendement qu'elle obtiendra sur son investissement compte tenu du risque assumé.  La valeur marchande de l'infrastructure ne dépend pas strictement de son coût (plus élevé dans l'option tunnel par exemple), mais aussi et surtout des revenus nets d'exploitation qui en découleraient.  "Cadeau" il y aurait seulement si ces revenus se trouvaient majorés.    

 

Entièrement d'accord mais difficile de croire qu'il y aurait un changement au niveau de l'achalandage du REM-B sur la base que le service sois en tunnel ou en aérien sur une portion du Centre-Ville. Donc au net c'est payer plus pour aucun revenue additionnel. Pour moi un tunnel d'augmente pas la valeur marchande du projet comparativement à du aérien.

La Caisse serais surement disposer à mettre de l'argent additionnel mais comme pour les stations McGill et Édouard-Montpetit mais seulement une part minoritaire. Tu as raison c'est pas forcément un "cadeau" les gouvernements peuvent se négocier un meilleur partage des profits. 

[Né entre les rapides]

il y a une heure, Spiter_01 a dit :

Entièrement d'accord mais difficile de croire qu'il y aurait un changement au niveau de l'achalandage du REM-B sur la base que le service sois en tunnel ou en aérien sur une portion du Centre-Ville. Donc au net c'est payer plus pour aucun revenue additionnel. Pour moi un tunnel d'augmente pas la valeur marchande du projet comparativement à du aérien.

La Caisse serais surement disposer à mettre de l'argent additionnel mais comme pour les stations McGill et Édouard-Montpetit mais seulement une part minoritaire. Tu as raison c'est pas forcément un "cadeau" les gouvernements peuvent se négocier un meilleur partage des profits. 

Pour résumer, en simplifiant:

- Coûts supplémentaires (seraient) assumés par les gouvernements

- Pas de changement du taux de rendement escompté pour la Caisse

- Pas de revenus d'exploitation additionnels (si on choisit une option plus coûteuse)

- Les coûts supplémentaires auraient des effets positifs, par exemple l'esthétique des lieux.  De tels effets sont "externes" du point de vue de l'exploitant; mais pour les gouvernements, à titre de représentants des intérêts de la collectivité, ces effets ont une valeur, ils sont "internalisés" dans le calcul.  Ça ne veut pas dire qu'on subventionne tout sans limites; c'est une question de jugement, de pondération des avantages perçus par rapport à leurs coûts.  Idéalement, on ne fait pas ce calcul en isolation (un rapport bénéfices/coûts supérieur à l'unité ne devrait pas être une condition suffisante): on compare avec des alternatives qui peuvent comporter des rapports plus avantageux encore, le tout dans les limites des capacités financières.   

 

[IluvMTL]

https://www.ledevoir.com/opinion/idees/594999/rem-de-l-est-il-faut-s-assurer-de-proposer-un-projet-optimal

Il faut s’assurer de proposer un projet optimal

Photo: Olivier Zuida Le Devoir «Les impacts qu’aurait inévitablement cette construction sur notre milieu de vie, nos paysages et notre patrimoine bâti doivent être mis en lumière et considérés par les décideurs publics», écrivent les autrices.

Carole Deniger et Taïka Baillargeon

Respectivement présidente et directrice adjointe aux politiques, Héritage Montréal

11 février 2021IDÉES

Idées

Nous sommes d’accord qu’il est grand temps de développer l’est de Montréal et de le doter de transports collectifs adéquats. Or, s’il est vrai qu’un projet de transport structurant pourrait contribuer à donner un nouvel élan à ce vaste secteur, il pourrait aussi s’avérer catastrophique pour la ville et ses quartiers.

Bien qu’on le qualifie de léger, le REM demeure un train. Les infrastructures nécessaires à son bon fonctionnement (les stations, les voies et les accès) sont donc imposantes, surtout s’il s’agit de tracés aériens qui peuvent obstruer la vue et scinder des quartiers en créant des non-lieux désinvestis et peu sécuritaires. Les impacts qu’aurait inévitablement cette construction sur notre milieu de vie, nos paysages et notre patrimoine bâti doivent être mis en lumière et considérés par les décideurs publics.

Le centre-ville mis en péril

Commençons par l’évidence : la section surélevée prévue au centre-ville est irrecevable. Ce secteur névralgique, dense et fortement aménagé offre plusieurs vues uniques et comprend de nombreux bâtiments d’intérêt patrimonial. Pensons par exemple à la basilique Saint-Patrick, à l’ancien hôpital de la Miséricorde ou au patrimoine moderne qu’on y trouve. CDPQ Infra nous fait certes miroiter de nouveaux points de vue, mais au niveau du sol le REM amènera surtout son lot de nuisances visuelles et sonores, sans parler de la fracture qu’il imposera dans le tissu urbain, contribuant à une dévaluation du secteur.

Cette proposition nous ram

ène à la fin des années 1960, lorsqu’on envisageait la construction d’une autostrade étagée entre le Vieux-Montréal et le fleuve. Vivement contesté par les Montréalais, et notamment par l’architecte Blanche Lemco van Ginkel, ce projet n’a heureusement jamais vu le jour, permettant ainsi le redéveloppement de l’un des secteurs les plus prisés de la métropole. En développant son centre-ville moderne, la société montréalaise est parvenue à enfouir ses principales infrastructures de transport (gare Centrale, tunnel ferroviaire, métro, autoroute), contribuant à la qualité de vie du centre-ville. Aujourd’hui, peu importe la « signature architecturale » choisie, l’ajout de stations et de voies surélevées sur le boulevard René-Lévesque serait un recul majeur, allant à l’encontre d’une vision de la ville à échelle humaine et de projets tels que le recouvrement de l’autoroute Ville-Marie et la transformation de l’autoroute Bonaventure.

Quartiers et patrimoines sacrifiés

On pourrait exiger que seule cette section du centre-ville soit enfouie, comme le sont déjà notre métro et plusieurs autoroutes, mais qu’en serait-il des autres secteurs ? Le tracé aérien s’engage notamment sur la rue Notre-Dame, dans le secteur d’Hochelaga qui souffre déjà des impacts du camionnage. Porteur d’une mémoire ouvrière distincte, Hochelaga a pourtant un intérêt patrimonial et mériterait d’être mis en valeur plutôt que de subir à nouveau les impacts négatifs du transport. Puisque Notre-Dame Est ne croise que quelques rues importantes, ne pourrait-on pas privilégier un tracé au sol avec des accès aux rues transversales en viaduc ? D’autres secteurs, comme l’axe à l’est de Louis-Hippolyte-Lafontaine, sont également jugés d’intérêt patrimonial. Or, une telle construction à proximité de bâtiments anciens non seulement pourrait les fragiliser, mais elle en limiterait aussi grandement la mise en valeur.

Il faut aussi penser à des répercussions à plus long terme sur des secteurs en transformation. Par exemple, le secteur des Faubourgs où l’on prévoit une densification résidentielle ainsi que la requalification de lieux emblématiques, tels que Radio-Canada et Molson. Si ce réaménagement visait à consolider la vie urbaine du quartier, l’arrivée du REM inquiète. N’y a-t-il pas un risque d’enclavement ? Les mêmes considérations se posent pour le secteur de L’Assomption Sud–Longue-Pointe, dont on annonce depuis longtemps la requalification (Écoparc industriel de la Grande Prairie). Comment garantir aux citoyens que la construction du REM ne ralentira ni ne contraindra le réaménagement prévu ? Il en va de même pour le tracé aérien de la rue Sherbrooke Est dans Montréal-Est. Même s’il ne semble pas poser de problème dans ce secteur, on sait que l’industrie pétrochimique est en transformation et on peut espérer que les raffineries seront réaffectées à d’autres usages. Il faut penser à plus long terme !

Du recul en période d’incertitude

Enfin, tandis que nous traversons une période de grande incertitude, il nous semble primordial de mieux considérer les impacts de la pandémie sur la société et sa mobilité, et conséquemment sur le centre-ville et les quartiers. Avec l’explosion du télétravail et du commerce en ligne, la pandémie entraîne aujourd’hui de nouveaux changements qui perdureront dans les prochaines décennies. Dans ce contexte, il est impératif de prendre un certain recul pour s’assurer de proposer un projet optimal, répondant aux besoins de la population et respectant le tissu urbain, tout en constituant un legs pour le XXIe siècle !

[Decel]

Il y a 21 heures, SameGuy a dit :

Then they shouldn’t be in the business of proposing and building public transit infrastructure. Public transit is a social service, not a for-profit business.

Imagine if we privatized the building, maintenance and operation of all roads and highways. Imagine if that private roadways corporation ignored the concerns of the public, the recommendations of public, academic, and government bodies that attempted to provide some oversight. Then imagine that that corporation held the government hostage and demanded a 99-year contract to get overpaid for every single rider in every single vehicle using those roads, after building the roads in places they weren’t really needed, forcing drivers to use roundabout routes to get where they need to go. There would be rioting in the privatized streets!

Why wouldn't they be in this business? This is why they have an overseer, which is the GOVERNMENT, its client.

The government asks, then they propose, then they have discussions. To me it's the reverse case of the Chambly idea: the government asks, and CDPQi didn't want a part in it because it didn't fit their requirements.

If this portion has to be underground, then the government should add that as a criteria. Otherwise the government implicitly confirms that the segment doesn't have to be underground.

I like that there's an entity that is mostly focused on the economic aspect of a project. Governments are notorious for not giving a damn about other people's money (the contributor). Also, governments in all levels have their own biases (look at all the towns asking for their own REM segments!).

To me this is a great balance of roles and responsibilities, the government just needs to be firm in its requirements.

[Decel]

Autre élément à considérer: Charger les propriétés à proximité plus pour la plus-value d'être près d'une infrastructure souterraine versus une structure élevée.

Bref: moduler la captation foncière en fonction de la solution proposée. Ceci changerait potentiellement les calculs des fournisseurs de solution comme la CDPQi dans leurs évaluations.

Il faudrait aussi que le gouvernement ait son mot à dire et soit proactif sur cet élément.

[SameGuy]

17 hours ago, Spiter_01 said:

Tokyo has competing companies operating different subway lines.

These are not “competing companies”;  one is built, owned and operated by the Tokyo Metropolitan government, while the other was built by Tokyo and since the early 2000s is owned and operated by a “private” company whose two partners are the Tokyo and Japanese governments. This company also will not build any new lines for itself. Neither Toei nor Tokyo Metro are “for profit,” both losing money almost every year since their inceptions. This isn’t a good analogy to CDPQi.

There are private companies operating  public transit “for profit” under contract all around the world, this isn’t new. However, I can’t find a single example of a private or para-public company being given carte-blanche to plan a route, design, and choice of mode with the sole intention of returning 8-10% profit to investors from Day One with such a bold, take-it-or-leave-it ballsiness and a government bending over to it.

I’m not saying P3 (or whatever this convolution of P3 might be) is bad for building new projects for the benefit of the taxpayers and society, I’m simply stating that if they can’t figure out a way to profitably build what is needed or requested, they shouldn’t be tendering proposals. Therein lies the problem of REM-B: unlike the RFP for REM-A which had a clear mandate to serve Brossard and the airport, the RFP given to CDPQi by the CAQ government was seemingly so vague that they have proposed a system that is now meeting considerable opposition, regardless of its purported benefits overall. It seems they’d rather hold the project hostage than come up with a reasonable compromise, and this isn’t a good look.