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il y a une heure, IluvMTL a dit :

Entre le parc Maisonneuve et le centre-ville

Selon la circulation aussi peu que 15 minutes en voiture versus 10 minutes par REM aérien...Un petit gain de 5 minutes. Alors un SRB sur une voie centrale(sur R-L) dédiée pourra le faire en moins de 15 minutes aussi...

 

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2020_REM_de_lEst_Feuillet_Technique_FR (5).pdf 1 Mo · 2 downloads

C'est le monde à l'envers cette histoire-là de REM B, le SRB aurait dû être pour Lacordaire et le REM pour Pie-IX. On aurait eu l'équivalent de la Ligne Blanche (on va l'appeler de même) ou encore mieux le chemin aurait été libre à la Ligne Rose, en plus un axe en bonne et due forme sous Mtl-Nord et non à son extrémité. Ensuite, le prolongement sous RDP serait un no-brainer.

À 10-15G$, je dis qu'on scrap pour de bon ce fichu SRB Pie-IX et on fait ça comme il faut.

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2 hours ago, Rocco said:

Magnificent! It gives hope. The chairs are not two meters apart. Is this regulatory in 2021?😏

I think this would look beautiful on RL, no? The glass and concrete are very sexy in my opinion 😍 RL could even become a future tourist attraction.

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Modifié par FrodoMTL
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I’m withdrawing my most recent opinion (that an elevated guideway downtown on RL would be unacceptable) and reverting to my earlier one from before the announcement that predicted it would go exactly there and wouldn’t be too bad. I drove past the future Kirkland station today and I agree with @Decel that if high enough, even the columns and profiled voussoirs we see in the West Island wouldn’t be bad at all on RL. My only real objection continues to be in regards to such a system’s poor integration with REM-A and exo regional trains at Central; a station platform 15 or 20 m above RL, with the anticipated volumes of a terminal downtown station will be cumbersome, to say the least. Maybe if the hotel business gets clobbered they can just go right into the John & Yoko suite and build the station there.

September. 🙂

 

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https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2021-01-13/rem-de-l-est/apres-le-reve-les-discussions.php

Après le rêve, les discussions

L’annonce de la seconde phase du Réseau express métropolitain (REM) de l’Est a suscité beaucoup d’enthousiasme lors de la conférence de presse de décembre dernier. On n’y a vu que du bon, que du beau. C’est un peu normal. 

Publié le 13 janvier 2021 à 6h00

 

 

 

MARIO GIRARD
LA PRESSE

Il faut rappeler que cela a eu lieu quelques jours avant Noël. Nous étions tous occupés à annuler la dinde de sept kilos commandée chez le boucher et à programmer les 18 réunions Zoom du réveillon. 

PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE

De nouvelles branches du Réseau express métropolitain relieront respectivement Montréal-Nord et Pointe-aux-Trembles au centre-ville.

Avec un certain recul, il faut maintenant regarder ce projet titanesque et ambitieux sous divers angles. Et c’est ce que fait un groupe de spécialistes et d’observateurs privilégiés du développement urbain, qui exprime son point de vue dans une lettre délicieusement intitulée « Pas facile de faire fleurir du béton » et publiée dans notre section Débats. 

Initiative de Marc-André Carignan, chroniqueur en politique, affaires municipales et développement urbain, cette lettre porte les signatures de Phyllis Lambert, directrice fondatrice du Centre canadien d’architecture, de Pierre Corriveau, président de l’Ordre des architectes du Québec, d’Isabelle Giasson, présidente de l’Association des architectes paysagistes du Québec, de Philippe Poullaouec-Gonidec, professeur et directeur de la Chaire UNESCO en paysage urbain de l’Université de Montréal, de Sylvain Gariépy, président de l’Ordre des urbanistes du Québec, et de plusieurs autres personnes. 

L’impact de ce projet dans le développement socio-économique de la métropole est indéniable pour les signataires. Ce nouvel axe de transport pourrait même devenir « une source de fierté » pour Montréal, Ville UNESCO du design. Mais, tiennent-ils à dire, ce projet obtiendra du succès « s’il est bien réfléchi ». 

« Sa complexité et son envergure font craindre à plusieurs qu’il inflige des cicatrices aux milieux de vie traversés et qu’il les dénature plutôt que de générer une valeur ajoutée », écrivent les cosignataires. 

On fait ici référence aux portions aériennes qui seront implantées au centre-ville, notamment sur le boulevard René-Lévesque. Quel impact aura leur présence ? En scrutant les tronçons de la phase 1, il est difficile d’imaginer quelle forme tout cela prendra dans les rues de Montréal. 

Je trouve qu’il y a quelque chose de rassurant dans le fait de voir qu’une solide brochette d’experts souhaite dès maintenant mettre un pied dans la porte. Le message qu’ils envoient à ceux qui seront chargés de la conception et de la mise en œuvre de ce projet, c’est qu’on ne peut pas répéter les erreurs du passé. 

« C’est un texte qui se veut positif, m’a dit Marc-André Carignan. Mais il faut remettre en question ce projet, il faut retourner toutes les pierres. Pour beaucoup de personnes, c’est une hérésie qu’on ait pu imaginer un tronçon surélevé au centre-ville. Il faut réfléchir à ça. » 

La promesse d’un « projet signature » ne semble pas rassurer ces experts, qui rappellent quelques-uns des désastres des dernières décennies, notamment la « fracture » que représente l’autoroute Métropolitaine ou encore les anciens échangeurs des Pins et Bonaventure qu’on a dû ramener au sol pour les conjuguer au présent. 

Les signataires de la lettre craignent, entre autres, que les piliers qui soutiendront le matériel roulant, les passerelles d’accès et les quais d’embarquement défigurent complètement certains secteurs de la ville. Ils lèvent le drapeau rouge sur les infrastructures qui, une fois transformées en plafonds, priveraient de lumière les bâtiments environnants. On met aussi en garde les résidants contre le bruit et la vibration que le passage des trains pourrait engendrer. 

Dans ce contexte, les signataires recommandent que le comité-conseil soit formé dès maintenant et que son mandat soit élargi. Selon les signataires, ce comité doit être « indépendant, pluridisciplinaire (architectes, architectes de paysage, urbanistes, historiens, géographes, économistes, experts en transport, citoyens, Ville de Montréal, etc.) et actif tout au long du processus, de l’idéation jusqu’à la livraison du projet ». 

Le comité de la phase 1 est arrivé trop tard. Il faut travailler en amont avec les bonnes personnes. La Ville de Montréal a été mise devant le fait accompli pour certaines choses dans ce projet. Il faut qu’elle soit davantage impliquée.

Marc-André Carignan, chroniqueur en politique, affaires municipales et développement urbain

On souhaite également que CDPQ Infra « démontre de façon convaincante et argumentée à ce comité que des scénarios alternatifs, plus sensibles sur les plans urbanistiques, paysagers, socio-économiques et environnementaux, sont inenvisageables… particulièrement pour les segments aériens au centre-ville pour lesquels nous avons de fortes réserves ». 

Rappelons que les trains du REM de l’Est circuleront sur 32 km (25 km aériens et 7 km souterrains) entre le centre-ville de Montréal et les arrondissements de Rivière-des-Prairies–Pointe-aux-Trembles et de Montréal-Nord, en passant par Mercier–Hochelaga-Maisonneuve et Saint-Léonard. Les travaux, évalués à plus de 10 milliards, devraient commencer en 2023. Une mise en service est prévue à partir de 2029. 

Ça ne fera sans doute pas l’affaire de l’équipe de CDPQ Infra responsable de ce projet d’avoir dans les pattes une armée de gens spécialisés dans différents domaines venant exposer des points de vue qui tiendront compte de mille réalités. 

Il est à souhaiter que les leaders du projet voudront bien leur faire de la place. Et que ces discussions, qui risquent d’être enflammées, ne feront pas déraille ce projet absolument essentiel au développement socio-économique de Montréal

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REM de l’Est: une motion demande le prolongement vers Rivière-des-Prairies

AGENCE QMI

 Mercredi, 13 janvier 2021 04:48MISE À JOUR Mercredi, 13 janvier 2021 04:48

La mairesse de l’arrondissement de Rivière-des-Prairies-Pointe-aux-Trembles demande le prolongement du trajet du REM à l’Est de l’autoroute 25 pour desservir une population de plus de 50 000 personnes.  

Une motion dévoilée mardi sollicite la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) et le gouvernement Legault de prolonger le tracé du Réseau express métropolitain (REM) dans un quartier enclavé par des «barrières physiques», faisant référence aux autoroutes 25 et 40 et la rivière des Prairies. 

«L'arrondissement de Rivière-des-Prairies-Pointe-aux-Trembles demande officiellement à la CDPQ et au gouvernement du Québec de répondre positivement aux besoins de la population de Rivière-des-Prairies en prolongeant le trajet du REM à l'Est de l'autoroute 25 afin de desservir ce quartier», selon la motion qui sera votée en conseil d’arrondissement. 

«Le projet actuel permettra de bien desservir le quartier Pointe-aux-Trembles grâce à une ligne jusqu'à la gare de train, et nous souhaitons saisir cette opportunité pour bonifier le tracé et désenclaver le quartier Rivière-des-Prairies», a indiqué la mairesse Caroline Bourgeois, par communiqué. 

«Prolonger le REM à l'Est de l'A-25, c'est desservir 50 000 personnes supplémentaires, et lutter contre la congestion grâce au retrait potentiel de milliers de voitures de nos routes», a ajouté Mme Bourgeois. 

https://www.journaldemontreal.com/2021/01/13/rem-de-lest-une-motion-demande-le-prolongement-vers-riviere-des-prairies

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https://plus.lapresse.ca/screens/3569dc18-2e06-4ddf-8141-f2e337526587__7C___0.html?fbclid=IwAR1_lLD658cswIL-YnZx6FQ14SNY5MFm0H3wGfBjcagztVmj9heqv6hlBDQ

OPINION : REM DE L’EST

PAS FACILE DE FAIRE FLEURIR DU BÉTON

MARC-ANDRÉ CARIGNANCHRONIQUEUR EN POLITIQUE, AFFAIRES MUNICIPALES ET DÉVELOPPEMENT URBAIN, ET 13 AUTRES SIGNATAIRES*

L’ambition de relier l’Est de Montréal au centre-ville avec un projet de transport collectif aussi structurant que le REM a de quoi réjouir. S’il est bien réfléchi, cet investissement peut devenir une source de fierté pour la métropole et un levier socio-économique majeur pour augmenter l’attractivité des quartiers. Il s’agit en outre d’une nécessité pour améliorer la mobilité des résidants sur un territoire qui en a grandement besoin.

Ce projet génère néanmoins de multiples inquiétudes. Sa complexité et son envergure font craindre à plusieurs qu’il inflige des cicatrices aux milieux de vie traversés et qu’il les dénature plutôt que de générer une valeur ajoutée. Pensons notamment aux portions aériennes implantées dans des secteurs sensibles, ou encore aux stations bordant le tracé qu’on peut imaginer imposantes sur le plan visuel par leur hauteur et leur masse.

Sans compter les éléments structuraux répétitifs qui soutiendront le matériel roulant, les passerelles d’accès et les quais d’embarquement. Même avec un traitement architectural « signature », ces structures pourraient scinder des quartiers et impacter sérieusement la qualité de vie de milliers de résidants, de visiteurs et de travailleurs. La fracture que représente encore aujourd’hui l’autoroute Métropolitaine, par exemple, parle d’elle-même avec ses conséquences visuelles, sociales et environnementales sur le voisinage. Ou encore, les anciens échangeur des Pins et autoroute Bonaventure, qu’on a jugé bon de ramener au sol, à grands frais, pour redynamiser à l’échelle du piéton ces espaces mal-aimés.

Qu’il s’agisse aujourd’hui de transport collectif électrifié, en béton ou en acier, plutôt que d’une infrastructure routière n’y change rien : les questions d’intégration et d’échelle dans l’espace public doivent être abordées avec intelligence et doigté.

Les portions aériennes du REM de l’Est modifieront considérablement nos paysages bâtis. À quel point créera-t-on des « plafonds » avec les infrastructures aériennes ? Quelles sont les conséquences sur l’entrée de lumière naturelle dans les bâtiments et sur le domaine public ? Quel sera l’impact sonore et vibratoire pour les résidants et les piétons ? Peu de détails ont été dévoilés jusqu’à présent…

Un aménagement durable, agréable et sécuritaire de la ville doit impérativement tenir compte des perceptions des gens qui l’animent et y vivent. Cette recherche de bien-être se traduit à travers la qualité de l’air, du mobilier urbain, de la végétation, des stimuli lumineux ou sonores, de la relation visuelle avec le ciel, des parcours piétonniers, de même que des formes, du rythme et des détails des bâtiments et structures. Ces principes généraux, auxquels la Ville de Montréal s’est d’ailleurs fermement engagée avec l’adoption, en décembre 2019, de son premier Agenda 2030 pour la qualité et l’exemplarité en design et en architecture, devraient s’imposer comme des exigences préalables à l’approbation de tout projet, peu importe son échelle.

Certes, ces principes sont présents dans le discours actuel. Mais CDPQ Infra laisse perplexe quant à sa capacité de les interpréter habilement dans le REM de l’Est, au regard de la phase 1, parfois brutale dans le paysage, qui n’affiche pas la sensibilité et les qualités exceptionnelles de son propre siège social, par exemple.

Le défi reste donc entier pour la seconde phase, des stations jusqu’aux rails et aux aménagements paysagers.

À cet égard, nous recommandons que :

1. Le comité aviseur annoncé soit formé dès maintenant pour maximiser l’intégration architecturale, urbaine, sociale et paysagère du réseau dans les milieux traversés. De plus, son mandat devrait être élargi. Ce comité doit être indépendant, pluridisciplinaire (architectes, architectes de paysage, urbanistes, historiens, géographes, économistes, experts en transport, citoyens, Ville de Montréal, etc.) et actif tout au long du processus, de l’idéation jusqu’à la livraison du projet. Par souci de transparence, un rap

port des principales recommandations qu’il formule devrait, à chaque étape du projet, être remis au gouvernement et dévoilé au public.

2. CDPQ Infra démontre de façon convaincante et argumentée à ce comité que des scénarios alternatifs, plus sensibles sur les plans urbanistiques, paysagers, socio-économiques et environnementaux, sont inenvisageables… particulièrement pour les segments aériens au centre-ville pour lesquels nous avons de fortes réserves. Les détails des options étudiées, incluant davantage de segments souterrains ou des portions au sol, doivent être soumis à ce comité et faire l’objet d’une évaluation globale. Ce dernier doit aussi vérifier que le projet s’intègre harmonieusement à l’ensemble des équipements déjà en place ou planifiés dans l’Est : la ligne orange du métro, la ligne bleue prolongée jusqu’à Anjou, la ligne verte, le train de l’Est et le SRB Pie-IX. Ces analyses sont cruciales afin d’engager une conversation éclairée, qui doit se baser sur un argumentaire qui va au-delà de la simple notion de profitabilité.

Les villes du XXIe siècle ne peuvent plus être considérées comme de simples systèmes d’infrastructures hérités de l’ère industrielle. La métropole peut être efficiente tout en étant plus humaine par l’expérience qu’elle offre au quotidien. Assurons-nous de prendre collectivement, en amont, les décisions les plus réfléchies.

* Cosignataires : Marc André Perreault, détenteur d’une maîtrise en architecture de l’Université de Montréal ; Phyllis Lambert, directrice fondatrice émérite du Centre canadien d’architecture ; Pierre Corriveau, président de l’Ordre des architectes du Québec ; Anne Carrier, présidente de l’Association des architectes en pratique privée du Québec ; Isabelle Giasson, présidente de l’Association des architectes paysagistes du Québec ; Sylvain Gariépy, président de l’Ordre des urbanistes du Québec ; Philippe Poullaouec-Gonidec, professeur émérite et directeur de la Chaire UNESCO en paysage urbain de l’Université de Montréal ; Sylvain Paquette, professeur et titulaire de la Chaire de recherche en paysage et environnement de l’Université de Montréal ; Sophie Gironnay, cofondatrice et directrice de la Maison de l’architecture du Québec ; Monique Simard, présidente du conseil d’administration du Partenariat du Quartier des spectacles ; Glenn Castanheira, directeur général de Montréal centre-ville ; Carole Deniger, présidente d’Héritage Montréal ; Yannick Brouillette, directeur général de la Société de développement commercial Village Montréal

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3 hours ago, Nameless_1 said:

Eastern REM: a motion calls for an extension to Rivière-des-Prairies

QMI AGENCY

 Wednesday, January 13, 2021 04:48 UPDATE Wednesday, January 13, 2021 04:48

The mayor of the Rivière-des-Prairies-Pointe-aux-Trembles borough is requesting the extension of the REM route east of Highway 25 to serve a population of over 50,000 people.  

A motion unveiled on Tuesday calls on the Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) and the Legault government to extend the route of the Metropolitan Express Network (REM) in a neighborhood surrounded by “physical barriers”, referring to highways 25 and 40 and the Rivière des Prairies. 

“The borough of Rivière-des-Prairies-Pointe-aux-Trembles officially asks the CDPQ and the government of Quebec to respond positively to the needs of the population of Rivière-des-Prairies by extending the REM route to the East from Autoroute 25 in order to serve this district ”, according to the motion that will be voted on by the borough council. 

"The current project will provide good service to the Pointe-aux-Trembles district thanks to a line to the train station, and we wish to sixize this opportunity to improve the route and open up the Rivière-des-Prairies district", indicated Mayor Caroline Bourgeois, by press release. 

"Extending the REM to the east of the A-25 means serving 50,000 additional people, and fighting congestion thanks to the potential withdrawal of thousands of cars from our roads," added Ms. Bourgeois. 

https://www.journaldemontreal.com/2021/01/13/rem-de-lest-une-motion-demande-le-prolongement-vers-riviere-des-prairies

Here comes the change requests. This is why projects always go over original budget estimates - local politicians adding on their pet projects causing both cost and timeline extensions. Certain change requests are definitely justified and needed (for example the change request for the extension of REM-A to Dorval, which is money well spent even), but random requests like this to an otherwise low-density suburb makes one wonder otherwise. For example, if we are going to spend hundreds of millions extending a high frequency rapid transit line deep into the suburbs, wouldn't that money be better spent expanding  Rivière-des-Prairies-Pointe-aux-Trembles' local bus service instead (e.x. a few high quality bus lines to the nearest REM station), thereby benefiting a larger group of people in that community?

Modifié par FrodoMTL
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Réussir l’intégration harmonieuse d’un futur tracé de mobilité dans l’espace urbain afin d’offrir aux citoyens un paysage réinventé en même temps qu’une nouvelle solution de transport exige de savoir relever un défi, celui de la pluridisciplinarité.
Isabelle Giasson,
Présidente de l’Association des architectes paysagistes du Québec

lettre_ouverte_rem-de-lest_30-12-2020.pdf

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