montréal REM de l'Est

[Rocco]

Ce sera une véritable catastrophe. Le sous-terrain doit être absolument envisagé. Quitte à rajouter 1 ou 2 milliards. On ne détruira pas 3 km de boulevard juste pour sauver des cennes. JAMAIS.

[bart2312]

5 hours ago, andre md said:

A Buenos Aires on a construit plusieurs ligne de SRB en un temps record ici on a encore rien de terminer pour Pie-IX. 

En plus les methodes de construction en Argentine sont rudimentaires. J ai vue les ouvriers construire les infrastructures pour la ligne de metrobus de l avenida San Martin.

 

 

Il ne faut pas oublier que l'infrastructure complète de Pie-IX est reconstruite (fondation, égout, aqueduc, gaz, électricité, bell, etc). Bien facile de reconstruire en surface seulement pour restructurer les éléments d'une rue. On pourrait dire la même chose de Saint-Denis qui a été reconstruite complètement en un été pour le REV ou sinon le boul. Corbusier à Laval pour leur tronçon de SRB face au Centre Laval.

[andre md]

il y a une heure, bart2312 a dit :

Il ne faut pas oublier que l'infrastructure complète de Pie-IX est reconstruite (fondation, égout, aqueduc, gaz, électricité, bell, etc). Bien facile de reconstruire en surface seulement pour restructurer les éléments d'une rue. On pourrait dire la même chose de Saint-Denis qui a été reconstruite complètement en un été pour le REV ou sinon le boul. Corbusier à Laval pour leur tronçon de SRB face au Centre Laval.

Ca je sais mais ils devait refaire Pie IX avec ou sans SRB. 

Ca va faire comme 20 ans si je me trompe que l on devait faire le SRB avant meme de songer a refaire PIE IX. 

A Buenos Airea aussi par exemple si on porte attention beaucoup de trottoir sont defoncer , on refait tout le fillage electrique qui la-bas est enfoui. sous les trottoires plutot que d etre installer en aerien. Et avec l augmentation de la demande les cables electrique ne suffisent pas a supporter la charge on doit les remplacer. 

il y a 2 minutes, andre md a dit :

Ca je sais mais ils devait refaire Pie IX avec ou sans SRB. 

Ca va faire comme 20 ans si je me trompe que l on devait faire le SRB avant meme de songer a refaire PIE IX. Le rem originalement devait passer par l estacade mais ca tellement qu il va finalement passer.par le nouveau pont champlain.

A Buenos Airea aussi par exemple si on porte attention beaucoup de trottoir sont defoncer , on refait tout le fillage electrique qui la-bas est enfoui. sous les trottoires plutot que d etre installer en aerien. Et avec l augmentation de la demande les cables electrique ne suffisent pas a supporter la charge on doit les remplacer. 

 

[andre md]

Il y a 1 heure, Enalung a dit :

Retour sur le sujet... Vous voulez savoir à quoi ça pourrait potentiellement ressembler un viaduc au centre-ville?

https://www.facebook.com/andre.querry.7/posts/3506060396114915

Ayoye ca semble encore pire que j imaginais. 

[Decel]

Il y a 9 heures, Enalung a dit :

Retour sur le sujet... Vous voulez savoir à quoi ça pourrait potentiellement ressembler un viaduc au centre-ville?

https://www.facebook.com/andre.querry.7/posts/3506060396114915

La hauteur semble très basse. Je m'attends à 3-4 fois plus haut.

[p_xavier]

Il y a 17 heures, SameGuy a dit :

Le double par km. 
 

Après des coûts additionnels ces 5.2 km n’ont couté que $758 millions (en dollars 2008), soit $146M/km. Avec l’inflation, $178M/km aujourd’hui. 

Plus d'1G$ du prolongement de Laval n'avait pas été calculés dans le budget.  Modernisation du système de conduite etc.  Pour la ligne bleue, ces coûts sont inclus, en plus du financement.

[samuelmath]

Il y a 15 heures, M.L. a dit :

Moi aussi je trouve son texte excellent. Mais je partage son point de vue sur la nécessité d'arrêter les paramètres principaux du projet, y compris la section du centre-ville. Autrement, la consultation annoncée interviendra alors que beaucoup de travail de design aura été fait et alors, si on est sérieux, il faudra accepter d'en mettre une partie à la poubelle si la réaction dominante est négative. 

De plus en plus de gens, même ceux qui disaient le contraire une semaine plus tôt, ne sont pas en faveur du REM aérien sur René-Lévesque. Personnellement, je préfére un métro aérien au centre-ville. Moins coûteux en construction et ça donne du caractère à une ville. Et au cas que vous n'appréciez pas, vous pouvez toujours déménager à un autre ville au Québec, on ne va jamais vous empêcher.

Pour quelle raison le centre-ville de Montréal doit être beau comme un village fantastique? J'aime le béton, moi! (Sérieux, je mens pas).

Modifié 22 décembre 2020 par samuelmath

[champdemars]

Il y a 21 heures, crosbyshow a dit :

Le métro de Laval avait 5.2km et là on parle de 32km.

 

J'espère que tu avais le même commentaire pour l'extension de la ligne bleue à un coût complètement débile pour seulement 5.6 km.

Si il y a un projet à déchirer sa chemise et vouloir tout scrapper...c'est pas le Rem2 mais bien l'extension de la ligne bleue avec son coût juste impossible à concevoir à pratiquement 1 milliard du kilomètre.

 

Bizarre qu'il y a pas de chialeux pour ce projet...cest drôle quand c'est pour du sous terrain...certains acceptent n'importe quoi.....

 

En comparaison et pour le coût..sacrez moi le rem en surélevé sur René Levesque n'importe quand....loin d'être l'idéal mais pas mal mieux que la ligne bleue.

Je suis partisan de la ligne bleue mais d’accord avec le fond de ton idée. Aucun groupe ne remet en cause ce projet, car voyez-vous, on a fait « des consultations », c’est un projet gouvernemental, y a pas de méchants investisseurs (on sait bien que les gens de la finances sont tous des salauds, sans exception), on a entendu madame Tartenpion se plaindre que les « gros-totobus » allaient probablement réveiller son minet à 1h du matin, Roger se plaindre que ça allait enlever une voie pour tourner à droite à telle intersection, les amis des arbres qui voulaient pas qu’on enlèvent des arbres, Monsieur X, expert auto-confirmé en transport en commun, qui a dit que les stations devaient être plus grosses, refusé de faire un deal avec les Galeries d’Anjou donc on va payer la totale en expropriation, etc. 

Après 40 ans, on a vraiment super bien consulté pour ce projet! Bravo à tous! Et voici la facture!

[IluvMTL]

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OPINION : REM DE L’EST

CDPQ INFRA EST À LA FOIS JUGE ET PARTIE

GÉRARD BEAUDETURBANISTE ÉMÉRITE ET PROFESSEUR TITULAIRE, ÉCOLE D’URBANISME ET D’ARCHITECTURE DE PAYSAGE

Encore une fois, la filiale de la Caisse de dépôt et placement impose sa vision du transport collectif. Ni la Ville de Montréal ni l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) − dont le mandat est pourtant de planifier le développement du transport collectif − n’ont été mis dans le coup.

Après avoir écarté le corridor Lachine–centre-ville, CDPQ Infra propose le déploiement de 32 kilomètres de voies et la construction de 23 stations pour desservir l’est de Montréal. S’il faut se réjouir du désenclavement de ce territoire trop longtemps négligé, faut-il pour autant abdiquer devant ce nouveau coup de force d’un organisme qui n’a de compte à rendre à personne, comme le montre le dossier du REM de l’Ouest ?

La manière dont la desserte de l’aéroport Montréal-Trudeau a été traitée démontre, parmi d’autres initiatives, que CDPQ Infra fait passer ses intérêts avant ceux de la collectivité et a les moyens de ses ambitions, puisqu’on les lui a donnés d’entrée de jeu. C’est d’ailleurs pourquoi j’avais dénoncé dès 2017 les pouvoirs exorbitants attribués à la Caisse à la faveur d’une comparaison avec ceux qu’avaient obtenus les compagnies ferroviaires au XIXe siècle.

Il en est de même du rejet de la desserte Lachine–centre-ville. Ce rejet sans explications convaincantes n’étonne guère dès lors que la motivation première de la Caisse est de développer une expertise exportable et que, pour ce faire, ses responsables estiment qu’il est préférable de se concentrer sur un mode unique. Le rejet des autres modes pour l’Est, validé sans contre-expertise par CDPQ Infra, notamment en ce qui concerne les coûts du projet et les sommes qu’aura à assumer la Ville de Montréal pour aménager les abords des tracés et celles qu’auront à payer de manière récurrente les municipalités pour rentabiliser l’investissement de la Caisse, relève de la même logique. CDPQ Infra est à la fois juge et partie. C’est pourquoi on devrait s’inquiéter du fait que les tracés retenus pourront concurrencer le SRB Pie-IX et le train de l’Est ; CDPQ Infra peut en effet exiger que les dessertes locales soient rabattues sur ses stations, comme le montre encore une fois le REM de l’Ouest.

En ce qui concerne les aspects matériels du projet, certaines voix se sont fait entendre pour souligner les inquiétudes que suscite l’option d’une structure aérienne. Pour avoir une certaine idée de ce dont pourrait avoir l’air cette construction insérée dans le terre-plein du boulevard René-Lévesque, il suffit de se tourner du côté du viaduc de la rue Notre-Dame à l’est du Vieux-Montréal. Certains croient qu’une approche architecturale permettrait de réduire l’impact de la structure, voire d’en faire un élément signature. C’est faire peu de cas des expériences passées à l’échelle internationale, dont aucune n’a donné de résultats véritablement satisfaisants.

Quant à ceux qui croient que la soumission du projet au Bureau d’audiences publiques permettra d’éviter un gâchis, je me contenterai de rappeler le sort qu’on a réservé au rapport de l’organisme concernant le REM de l’Ouest.

En fait, le REM concrétise la financiarisation du dossier du transport collectif dans la métropole. Soutenir qu’il s’agit d’un projet public-public ne change rien à l’affaire. L’implication de la Caisse s’inscrit dans la mouvance d’une procédure en vertu de laquelle des fonds d’investissement acquièrent ou construisent des infrastructures publiques qui sont d’emblée considérées comme des actifs financiers. Or, cette pratique n’est pas sans conséquence sur les politiques publiques.

C’est ce que soulignait le rapport du BABE de 2016. Les auteurs y soutenaient que, « comme le confirme la formulation de l’Entente entre la Caisse et le gouvernement, il serait légitime pour CDPQ Infra de prendre des décisions sur la base de la rentabilité, même si elles n’étaient pas en cohérence avec les politiques de l’ARTM ou d’autres instances publiques » (p. 39). Une étude sur le REM réalisée par l’Institut de recherche et d’informations socioéconomiques (IRIS) et publiée en 2017 en arrivait aux mêmes conclusions ; on y lit que « la financiarisation et les modes de gouvernance qui la caractérisent risquent de peser de plus en plus lourd et de contraindre les politiques publiques déjà affectées par les mesures d’austérité ». En d’autres termes, la logique qui sous-tend le projet du REM et son mode de financement vont complètement à l’encontre d’une véritable politique publique ; elle ne reflète que l’intérêt de la Caisse de dépôt qui, tout en étant un investisseur institutionnel créé par l’État et redevable à celui-ci, ne peut certainement pas être considéré comme un véritable partenaire public garant de l’intérêt public.

À moins de s’accommoder, comme plusieurs semblent souhaiter le faire, de l’opacité complète de la procédure – CDPQ Infra impose des ententes de confidentialité aux municipalités − et de la subordination d’une vision globale du transport collectif métropolitain à une vision partielle et partiale.

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[Enalung]

Quote

Après avoir écarté le corridor Lachine–centre-ville, CDPQ Infra propose le déploiement de 32 kilomètres de voies et la construction de 23 stations pour desservir l’est de Montréal. 

Remarque comme ça, j'ai moi-même fini par écarter le corridor Lachine centre-ville des cartes de réseau que j'ai dessiné. Je crois maintenant qu'on en aurait plus par nôtre argent en suivant la voie du CP qui passe dans Côte Saint-Luc, Ville Mont-Royal, Rosemont-La-Petite-Patrie. Ce que j'ai observé, c'est qu'il y à une densité qui existe déjà le long de cet axe, et encore beaucoup de potentiel pour augmenter cette densité. Ce corridor permettrait un transfer avec le REM, le ligne bleu, la ligne orange et la ligne verte et se termine dans l'axe du REM de l'Est. Turcot, c'est un no-man's-land et ça risque fort bien de le demeurer malgré les efforts de Montréal. On est à deux pas d'une autoroute en plein cœur d'une zone industrielle.