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Ouvrages d'art - Antenne Rive-Sud


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Il y a 2 heures, Né entre les rapides a dit :

Si "les études sont encore en cours" alors que pour les autres stations elles sont depuis longtemps terminées, que les décisions sont prises et que (dans quelques cas) la construction est déjà amorcée,  c'est qu'il y a encore un élément d'incertitude  --dont la résolution aura une influence déterminante sur la décision finale.  Je n'apprendrai rien à personne en précisant qu'il s'agit du projet de stade de baseball du côté sud du Bassin Peel.

Suivant cette logique (qui n'est toutefois pas à toute épreuve), la station  serait construite du côté sud s'il y a un stade, et du côté nord si le projet avorte.

Une station du côté nord (pas nécessairement aux abords du Bassin cependant) aurait ses avantages pour la desserte des secteurs déjà construits ou en voie de l'être.  Par contre, elle offrirait moins de potentiel de captation foncière qu'un site au sud, qui dispose de plus d'espace à (re) contruire.  La question devient: s'il n'y a pas de stade, est-ce que les terrains du côté de PSC pourraient quand même attirer d'importants développements immobiliers à court terme?

Je suis 100% d'accord avec cet énoncé (1er paragraphe). Mais je ne crois pas que la résolution de cet élément d'incertitude serait d'avoir une station, soit à PSC ou soit à Griffintown - ils ont déjà annoncé une station pour Griffintown. Je crois plutôt qu'ils ont deux emplacements possibles à Griffintown et que la résolution de l'ajout ou non d'une station additionnelle à PSC et, aussi, son emplacement, dictera le choix à Griffintown.

Ils doivent attendre le rapport de l'OCPM, les réactions de la ville, présentations des projets de développements pour déterminer si oui et où il y aura une station à PSC.

Je crois aussi que les études sont très avancées pour tous les sites, à Griffintown et PSC. La caisse et Bronfman-Devimco doivent déjà travailler ensemble depuis des mois. Et pour répondre à ta dernière question, "est-ce que les terrains du côté de PSC pourraient quand même attirer d'importants développements immobiliers à court terme?", je crois que Devimco était prêt à développer tout le site seul depuis longtemps.

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Il y a 1 heure, Windex a dit :

Je suis 100% d'accord avec cet énoncé (1er paragraphe). Mais je ne crois pas que la résolution de cet élément d'incertitude serait d'avoir une station, soit à PSC ou soit à Griffintown - ils ont déjà annoncé une station pour Griffintown. Je crois plutôt qu'ils ont deux emplacements possibles à Griffintown et que la résolution de l'ajout ou non d'une station additionnelle à PSC et, aussi, son emplacement, dictera le choix à Griffintown.

Ils doivent attendre le rapport de l'OCPM, les réactions de la ville, présentations des projets de développements pour déterminer si oui et où il y aura une station à PSC.

Je crois aussi que les études sont très avancées pour tous les sites, à Griffintown et PSC. La caisse et Bronfman-Devimco doivent déjà travailler ensemble depuis des mois. Et pour répondre à ta dernière question, "est-ce que les terrains du côté de PSC pourraient quand même attirer d'importants développements immobiliers à court terme?", je crois que Devimco était prêt à développer tout le site seul depuis longtemps.

Bravo pour ta réponse bien élaborée et qui aborde avec logique le cheminement décisionel.  Je comprends très bien que le choix de l'emplacement d'une station à Griffintown dépendra de la décision de construire ou pas une station à PSC et de l'emplacement de cette dernière.  Je reconnais que c'est plus vraisemblable que le "ou" exclusif que je soumettais dans mon précédent message. 

Deuxième point: est-ce qu'un rapport de l'OCPM, les réactions de la ville et des présentations de projets seraient suffisants pour prendre une décision concernant une station à PSC si la question du stade n'est pas réglée à ce moment?

Troisième point: j'avais l'impression moi aussi que Devimco s'était montré prêt à developper le site "tout seul", mais je ne sais pas si cela suffirait pour justifier une station du REM à cet endroit s'il n'y avait pas de stade de baseball. 

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Au niveau de l'achalandage, clairement un stade serait meilleur pour la caisse. Mais au niveau de la captation foncière, est-ce meilleur des logements et bureaux ou un stade? Comment fait-on le calcul pour les redevances d'un stade? Il me semble que les promoteurs payent un montant par pied carré développé?

La caisse a un beau problème sur les bras. Elle devra éventuellement faire un choix à court terme pour Griffintown, puisque ce segment sera le premier en opération et il serait surprenant que toutes les ficelles soient attachées au sud du bassin au moment de prendre cette décision.

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@Anderson et moi étions à la soirée d'information sur les travaux de Griffintown ce soir. On a eu une belle présentation des travaux du REM dans Griffintown. Deux personnes de la CDPQi et une de NouvlR ont fait la présentation et répondu aux questions des citoyens.

Quelques points que j'ai retenus:

  • Les représentants de la CDPQi ont confirmé que la station sera au Nord du bassin Peel, donc dans Griffintown. L'emplacement ne peut pas encore être dévoilé, car il y a encore quelques études à compléter. Le design et l'emplacement de la station seront dévoilés d'ici la fin de l'année ou au début de 2020. 
    • Fait cocasse, je suis allée discuté avec la chef de cabinet de Benois Dorais et Alain Vaillancourt après la rencontre et ils m'ont dit qu'ils s'attendaient à que je passe mon commentaire sur l'emplacement logique de la station compte tenu des différents facteurs que j'ai déjà énumérés dans un commentaire du fil sur la station. Ils voulaient voir les gens du REM « patiner » à me donner une réponse ;)
  • Les rails pour le REM sur la structure du bâtiment-pont (viaduc sud) seront remplacés... et c'est pour ça qu'ils ont besoin du terrain du bassin de rétention pour les travaux
  • Le viaduc de la rue de la Commune sera élargi d'environ 3/4 de voie en gardant le même design que les piliers actuels. 
  • Le talus le long de la promenade Smith sera élargi avec un mur de soutainement... donc on peut dire adieu à l'aménagement paysager actuel de la promenade Smith
  • La CDPQi confirme qu'elle est ouverte à réaménager les espaces dans le bâtiment-pont à moyen et long terme. Mais, ça se fera après la construction de la branche Rive-Sud du REM. Elle va s'asseoir avec la Ville de Montréal pour établir une vision pour ces espaces

Sinon, voici les photos de la présentation de ce soir. Certaines contiennent des images que je n'ai pas vu ailleurs! 
J'imagine que la présentation sera disponible sur le microsite de Griffintown ou celui du REM.

 

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Il y a 12 heures, Windex a dit :

Au niveau de l'achalandage, clairement un stade serait meilleur pour la caisse.

En quoi est-ce meilleur? Un stade va générer des achalandages ponctuels. Une station REM dans un quartier résidentiel va plutôt générer des achalandages récurrents.

Du moins c'est comme ça que le je vois. Bien entendu, un quartier développé autour d'un stade ET de la haute densité résidentielle est encore mieux.

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Je me questionne parfois sur la justesse du tracé choisi par CDPQi.  Utiliser le côté ouest du viaduc oblige la traversée des voies du CN, au dessus du canal Lachine, dans une courbe.  Le tout est évidemment complexe, coûteux et aura un impact visuel important.  Il aurait évidemment été plus simple d'utiliser le côté est du viaduc ce qui aurait permis un franchissement du Canal plus près du sol, donc des infrastructures moins lourdes et envahissantes.  J'imagine que ce n'était pas possible?  Est-ce en raison de l'alignement du tunnel du Mont-Royal qui est du côté ouest?  N'aurait-il pas été possible de rediriger les voies côté est, sous PVM?

 

Je nous ai fait une petite esquisse avec MS paint :)

 

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il y a 12 minutes, danny12345 a dit :

Je me questionne parfois sur la justesse du tracé choisi par CDPQi.  Utiliser le côté ouest du viaduc oblige la traversée des voies du CN, au dessus du canal Lachine, dans une courbe.  Le tout est évidemment complexe, coûteux et aura un impact visuel important.  Il aurait évidemment été plus simple d'utiliser le côté est du viaduc ce qui aurait permis un franchissement du Canal plus près du sol, donc des infrastructures moins lourdes et envahissantes.  J'imagine que ce n'était pas possible?  Est-ce en raison de l'alignement du tunnel du Mont-Royal qui est du côté ouest?  N'aurait-il pas été possible de rediriger les voies côté est, sous PVM?

 

Je nous ai fait une petite esquisse avec MS paint :)

 

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C’est une bonne question. Je pense que plusieurs facteurs ont fait que le tracé actuel a été choisi. Voici ce qui me vient en tête:

  • Si la station à la gare centrale avait été là où tu le propose, des travaux majeurs auraient dû être fait de toute façon au niveau de la reconfiguration des voies. Les trains de Via, Amtrak et Exo utilisant actuellement ces voies.
  • Le choix de l’emplacement actuel facilite également les travaux au niveau de la jonction avec la place Bonaventure et donc avec la station de métro du même nom. Imagine un peu les travaux requis si la station avait été sur les voies 23-24. Aucun tunnel dans ce coin là entre la gare et la PB. L’attrait de la connectivité entre la gare et le métro ont sûrement joué pour beaucoup. 
  • Un pont aurait dû être construit au-dessus du canal Lachine de toutes façons puisque seulement 2 voies sont disponibles actuellement. Même chose pour l’élargissement du pont de la commune. 
  • Une courbe prononcée aurait été nécessaire si la station avait été aux voies 23-24 et ce, autant en entrée qu’en sortie de station, ce qui aurait probablement ralenti les opérations.

Ce sont les points qui me viennent en tête à prime abord mais d’autres contraintes ont probablement été identifiées qui ont fait en sorte que les coûts de construction de la traversée requise à PSC sont probablement moins chères que les travaux requis pour l’aménagement de la station sur les voies 23-24 et des contraintes opérationnelles qui en découlaient. 

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46 minutes ago, Megafolie said:

C’est une bonne question. Je pense que plusieurs facteurs ont fait que le tracé actuel a été choisi. Voici ce qui me vient en tête:

  • Si la station à la gare centrale avait été là où tu le propose, des travaux majeurs auraient dû être fait de toute façon au niveau de la reconfiguration des voies. Les trains de Via, Amtrak et Exo utilisant actuellement ces voies.
  • Le choix de l’emplacement actuel facilite également les travaux au niveau de la jonction avec la place Bonaventure et donc avec la station de métro du même nom. Imagine un peu les travaux requis si la station avait été sur les voies 23-24. Aucun tunnel dans ce coin là entre la gare et la PB. L’attrait de la connectivité entre la gare et le métro ont sûrement joué pour beaucoup. 
  • Un pont aurait dû être construit au-dessus du canal Lachine de toutes façons puisque seulement 2 voies sont disponibles actuellement. Même chose pour l’élargissement du pont de la commune. 
  • Une courbe prononcée aurait été nécessaire si la station avait été aux voies 23-24 et ce, autant en entrée qu’en sortie de station, ce qui aurait probablement ralenti les opérations.

Ce sont les points qui me viennent en tête à prime abord mais d’autres contraintes ont probablement été identifiées qui ont fait en sorte que les coûts de construction de la traversée requise à PSC sont probablement moins chères que les travaux requis pour l’aménagement de la station sur les voies 23-24 et des contraintes opérationnelles qui en découlaient. 

Merci pour ces commentaires, très instructif.  Pour le point #2 on voit tout de même que les voies les plus à l'est (23-24?) se poursuivent sous la place Bonaventure donc au aurait peut-être pu y construire la station côté PB anyway?  voir section bleue sur ce petit croquis.  

Point #3, oui un pont aurait été requis pour le canal mais bien moins haut, complexe et imposant visuellement.

Point #1 et #4 je suis 100% d'accord.

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il y a 17 minutes, danny12345 a dit :

Pour le point #2 on voit tout de même que les voies les plus à l'est (23-24?) se poursuivent sous la place Bonaventure donc au aurait peut-être pu y construire la station côté PB anyway?

Peut-être. Mais il reste qu’au niveau des transferts, ça aurait été plus loin pour les usagers et des travaux supplémentaires auraient été requis au niveau de la PB. Mais ça aurait probablement été possible.

il y a 20 minutes, danny12345 a dit :

Point #3, oui un pont aurait été requis pour le canal mais bien moins haut, complexe et imposant visuellement.

Effectivement. Qui plus est, le vieux pont ferroviaire ET la tour d’aiguillage auraient été dégagés et plus accessibles. Avec la configuration actuelle, ils sont très enclavés.

Peut-être pourrais-tu écrire à CDPQi pour leur demander les raisons de ce choix? Ce serait intéressant d’avoir les vraies raisons... 😁

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