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Réseau Structurant de Québec


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Aussi, un parcours en surface dans un milieu dense peut rencontrer d'autres problèmes. Justement, un reportage sur l'extension prévue dans l'ouest d'Edmonton de la Valley Line, présentement en construction dans ses parties centre et sud-est, est critiquée: https://globalnews.ca/news/4095116/edmonton-valley-line-lrt-capacity/

Voici les passages intéressants:

Further scrutiny of the design specifications by Global News has revealed that once the first phase of the line is built in 2020, there may not be a chance for the city to increase passenger capacity or train frequency along the busy corridor. (...) 

The train cars along the Valley Line extension will be 42 metres long, with the capacity to hold about 275 passengers. Due to the length of the cars compared to the length of a city block along the line, the Valley Line LRT trains will be limited to two cars per train, according to a city spokesperson. Adding an additional car to the train would block vehicle traffic. (...) 

The city is currently designing the Valley Line trains to run on a five-minute frequency, and any increase in train frequency could affect vehicle traffic, the spokesperson indicated.

To put this into perspective, this means the line will be able to transport a maximum of about 6,600 people over the course of an hour, based on a five-minute frequency.

By comparison, the current Capital Line is able to transport about 12,000 people – nearly twice as many people – per hour. This is because the 24-metre-long cars can accommodate about 200 people each, and the trains are able to carry up to five cars. Peak frequency on the Capital Line is also every five minutes.

C'est pire dans la basse ville de Québec qu'à Edmonton. De Charest à Sainte-Hélène, ça fait 46 m, ce qui veut dire que le tramway ne pourrait avoir qu'un seul wagon du type de la Valley Line sinon, à l'arrêt à Charest, il bloquerait la rue Sainte-Hélène. À une fréquence aux 5 minutes, la capacité maximale n'est que de 3 300 passagers/heure. Ils pourraient toujours décider que le tramway à l'arrêt bloquera certaines rues. En fait, la construction au niveau de la rue de la Valley Line au centre ville d'Edmonton permet à court terme d'économiser quelques centaines de millions mais à long terme, ça va causer plus de congestion. J'ai peur que la même chose arrive à Québec.

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Il y a 13 heures, Anderson a dit :

C'est pire dans la basse ville de Québec qu'à Edmonton. De Charest à Sainte-Hélène, ça fait 46 m, ce qui veut dire que le tramway ne pourrait avoir qu'un seul wagon du type de la Valley Line sinon, à l'arrêt à Charest, il bloquerait la rue Sainte-Hélène. À une fréquence aux 5 minutes, la capacité maximale n'est que de 3 300 passagers/heure. Ils pourraient toujours décider que le tramway à l'arrêt bloquera certaines rues. En fait, la construction au niveau de la rue de la Valley Line au centre ville d'Edmonton permet à court terme d'économiser quelques centaines de millions mais à long terme, ça va causer plus de congestion. J'ai peur que la même chose arrive à Québec.

Bien oui, «le tramway à l'arrêt bloquera certaines rues»  Sauf que pour la plupart, ces rues d'orientation est-ouest dans Saint-Roch, à l'exception notable du boulevard Charest, ne sont pas des axes de transit importantes, mais servent essentiellement à la desserte locale.  Par conséquent, des «blocages» de courte durée ne devraient pas avoir d'impacts significatifs.  La situation n'est pas comparable à celle d'un grand rectangle regroupant un imposant centre des affaires, là où les déplacements nord-sud et est-ouest sont intenses sur toutes les rues. Je pense que cette distinction est importante.

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  • 3 weeks later...

Le 3 avril dernier dans le journal Le Soleil, Annie Morin rapportait  ces propos du maire Labeaume:  «...on commence pas la construction avant trois ans et (...) le projet va durer huit ans».  Ça m'apparaît réaliste, mais ça veut aussi dire, à l'instar de l'annonce aujourd'hui du prolongement de la Ligne Bleue du Métro de Montréal, que la plus grande part des investissements seront effectués après 2022, donc prélevés sur des budgets provinciaux et fédéraux qui seront approuvés par des parlementaires dont plusieurs ne sont pas (encore) élus à l'heure actuelle.  Toutefois, les gouvernements actuels ont le pouvoir de signer des contrats dont la portée s'étend au-delà de la fin de leurs mandats  respectifs et ce sera également vrai après les prochaines élections provinciales (cet automne) et fédérales (en 2019), et les suivantes.  Cette future étape --l'octroi des contrats de construction, sera cruciale

Je ne doute pas de la sincérité des élus qui ont pris l'engagement de financer le projet.  J'espère seulement que les coûts «réels» qui apparaîtront à mesure que le projet progressera resteront du même ordre que les montants sur lesquels les gouvernements se sont «entendus».  Sur ce point, Régis Labeaume  dispose d'une certaine crédibilité: «son» amphithéâtre a finalement coûté un peu moins que prévu (bien que du côté des retombées, c'est jusqu'à présent un peu moins brillant).  Cependant,  «son» Réseau Structurant  comporte probablement plus d'éléments d'incertitude que la construction d'un bâtiment.  On verra bien.

Dans cette discussion, j'ai fait abstraction de tous les arguments et de toutes les considérations ayant trait à la désirabilité du projet.

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  • 2 months later...
  • 3 weeks later...
Le 2018-06-14 à 07:40, p_xavier a dit :

Intéressant... c'est bien de le mettre en plein de face qu'un tramway, ça coûte plus cher.

http://www.tvanouvelles.ca/2018/06/14/un-groupe-proposait-un-metro-aerien-finance-par-le-prive-1

 

 

Comment est-il possible de proposer un métro léger similaire au REM, avec la même longueur que le REM et 3 fois plus de stations, pour 2-3 fois moins cher que celui-ci?

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1 hour ago, champdemars said:

Comment est-il possible de proposer un métro léger similaire au REM, avec la même longueur que le REM et 3 fois plus de stations, pour 2-3 fois moins cher que celui-ci?

Voir métro de Lille. C'est genre un métro pour enfants qui aurait été ça à QC. Un tramway, faut tu refasses les infras à gros coûts et déplacer les infras sous-terraines ce qui coûte très cher, en plus de ne pas être automatisé. La lenteur du tramway fait aussi de déplacer moins de monde, donc plus de trains sont nécessaires.

Edited by p_xavier
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il y a une heure, champdemars a dit :

Comment est-il possible de proposer un métro léger similaire au REM, avec la même longueur que le REM et 3 fois plus de stations, pour 2-3 fois moins cher que celui-ci?

La proposition du groupe était un monorail style walt disney, à simple voie. 

http://www.journaldequebec.com/2018/06/28/metro-aerien-un-bidule-et-une-perte-de-temps-replique-la-ville-de-quebec

Ça aurait ressemblé à ça:

 

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  • 3 months later...

L'effet d'entraînement commence à se faire sentir!

Mégaprojet en vue pour le tramway de Québec

Un promoteur veut intégrer une station dans un édifice en hauteur

La venue du tramway pourrait changer le visage du secteur René-Lévesque et Des Érables avec un projet de développement en hauteur, associé à une future station.

Dans le projet de transport structurant de Québec, le tramway, qui circulera sur le boulevard René-Lévesque, plongera sous terre à la hauteur de la rue des Érables. Le propriétaire de l’immeuble situé au 310, juste en face de l’entrée du tunnel, entamera bientôt des démarches afin de discuter avec la Ville pour redévelopper complètement cet édifice et trois autres qui sont situés sur le coin des Érables.

CDHM Immobilier aimerait créer un «complexe immobilier mixte» qui comprendrait des condos résidentiels et locatifs, des bureaux et des commerces au 310, boulevard René-Lévesque Ouest [...]

Le promoteur espère entre autres obtenir un changement de zonage pour doubler, et plus, la hauteur maximum, la faisant passer de 10 mètres à 24 mètres ou plus. [...]

https://www.journaldequebec.com/2018/10/10/megaprojet-en-vue-pour-le-tram

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