ville-marie 895 De la Gauchetière (Gare Centrale) - ?? étages

[3dimensions]

Il y a 1 heure, internationalx a dit :

This would have been absolutely stunning.  

je me répète au risque de passer pour un hurluberlu, mais il n'y a aucune loi absolue qui interdit de construire un building de la sorte aujourd'hui. Oser ne devrait pas se réduire à construire des tours en verre aux formes étranges. Ce qui est beau dans les bâtiments du passé, ce n'est pas le passé qu'elles portent, mais bien leurs architectures en elles-mêmes. Et je ne parle pas d'imiter à l'identique un édifice existant - évitons cette confusion -mais bien de s'inspirer de son esprit qui s'inscrit dans sa pierre et ainsi peut-être dépasser la belle nostalgie qui nous renvoie à un monde perdu. Ce monde n'est pas perdu. En d'autres mots, la diversité devrait se vivre dans un sens plus large et intemporel.

Modifié 3 décembre 2019 par 3dimensions

[Rocco]

La crise des années '30 a fait terriblement mal à Montréal. C'est à ce moment qu'elle a commencé à perdre sa suprématie de métropole du Canada au profit de Toronto.

[internationalx]

Union Station, Royal York Hotel, and Commerce Court were all indicators of Toronto's future - in retrospect, of course. 

[FrancSoisD]

On 2019-11-29 at 8:44 AM, joe go said:

Démolissez moi cette boite à chaussures et construisez une gare digne de Montréal. La nouvelle gare sera le nouveau phare du centre-ville.

Même avec un nouvel immeuble emblématique en remplacement de l'actuel, notre gare centrale demeurerait une gare "perdue" quelque part sur la rue Belmont, rue dont probablement moins de 5% des Montréalais connaissent l'existence, incluant la majeure partie des utilisateurs réguliers de la GC, qui y transitent via (s'cusez le jeu de mot involontaire!) le RÉSO ou la gênante entrée de la parkade Indigo...

Il faudrait sine qua non réaménager la plaie urbaine qu'est la rue Belmont, aux apparences de ruelle de service pour les nombreux quais de chargements s'y trouvant... et peut-être y aménager une entrée à la GC avec débarcadères, escaliers mécaniques et ascenseurs! Un PPU pour la GC? 😃

On 2019-11-29 at 10:02 PM, Rocco said:

Je n'ai jamais compris pourquoi une belle grande ville comme Montréal avait une gare de train aussi ennuyante et laide.

ÀMHA l'extérieur pourrait aisément être revalorisé, mais c'est à l'intérieur que le coup d'oeil est le moins invitant, et là où les interventions architecturales seraient à la fois plus urgentes et plus contraintes...

On 2019-11-29 at 10:36 PM, chl94 said:

Faut pas oublier que tous les gens qui inonde la gare d’autobus du 1000 vont se retrouver à la gare centrale pour la majorité. Et on prend même pas en compte l’augmentation d’achalandage que va engendrer un meilleur service qu’un bus ou un train qui ne passe que quelques fois pas jour. Et aux deux minutes en heure de pointe, avec des trains provenant du nord et du sud en même temps, je suis vraiment pas sûr que l’impact sera si bien reparti sur le temps

Avec en plus l’ajout du Vermonter qui est dans les plans, et l’amélioration du trajet Montréal-New-York avec le projet de douane à Montréal, les besoins de la gare vont vite excéder sa capacité. 

Mais tout ça pour dire qu’on a besoin de rénovations majeures dans cette gare, au minimum.

La nuance est que les passagers attendant leur train interurbain (et de banlieue en semaine) sont agglutinés 7 jours / semaine jusqu'à 1h avant les départs, ou en ressortent lentement car le plus souvent affublés de bagages, sans compter une partie hésitant quelque temps quant à vers où se diriger. Ces derniers facteurs ne seront qu'anecdotiques avec le REM, dont les usagers réguliers se déplaceront "légèrement".

Ce devrait être autrement plus fluide avec le REM en raison de la fréquence de passage pouvant théoriquement être abaissée à 120, voire 90 secs par direction sur le tronçon principal en hyper-pointes. (Mais je ne crois pas qu'ils parviendront à 90 s, en raison de la trop courte longueur de leurs rames de 4 wagons, 80 m, qui augmentera les délais de débarquement / embarquement.)

Il y aura certes une période d'agglutination avec le REM, concentrée autour de 16h45-17h, mais elle devrait être de courte durée. Toutefois, un facteur aggravant que j'entrevois est que les rames direction sud se rempliront à McGill, et qu'une partie des navetteurs montant à la station Gare Centrale subiront ce que les navetteurs de la ligne orange subissent depuis des décennies: devoir attendre le passage de quelques rames avant de pouvoir monter. Voilà qui pourrait exacerber l'agglutination du côté ouest de la salle des pas perdus...

On 2019-12-02 at 11:46 AM, yarabundi said:

Ici, un projet de 1913 par la firme d'architecte Warren & Wetmore de New-York.

 

Ils avaient de sacrés bons logiciels de dessin à l'époque (héhé!) 👌😜

Merci à ceux partageant les esquisses de divers projets pour la GC. Quelle tristesse qu'on ait finalement abouti avec l'un des 2 moins intéressants d'entre ceux publiés ci-haut. Et quelle absurdité sans nom qu'on ait permis de couper la gare Windsor des voies du CP pour y construire le centre Bell, alors qu'il aurait très bien pu être construit là où trônent présentement les TdC 2-3. Voilà un bel(l) exemple de faire passer les souhaits des promoteurs avant la qualité de vie de dizaines de milliers de navetteurs de la ligne VH... 😠

15 hours ago, Rocco said:

La crise des années '30 a fait terriblement mal à Montréal. C'est à ce moment qu'elle a commencé à perdre sa suprématie de métropole du Canada au profit de Toronto.

Je connais moins la répartition nord-américaine des impacts de cette crise, alors je ne saurais dire si TO aurait été privilégiée face à Mtl... La venue d'expo '67, puis sans une moindre mesure des JO '76, a certes propulsé Mtl "sur la map" des métropoles internationales.

Les emplacements géographiques de TO-Mtl puis plus récemment l'immigration ont certes joué un énorme rôle dans le rythme de leur développement, ainsi que celui des villes de taille intermédiaire les entourant, celles de l'Ontario ayant vécu une forte expansion manufacturière pendant plusieurs décennies. Puis les 2 référendums ont eu l'impact qu'on connaît pour Mtl.

Maintenant que l'économie et climat politique sont plutôt stables, davantage d'yeux et de portefeuilles d'investissement sont tournés vers Mtl. Le meilleur est à venir pour l'immobilier, quoique cela ne vienne généralement pas sans heurts sur le plan socio-économique, comme TO et Vancouver l'ont vécu au premier plan...

[yarabundi]

Il y a 20 heures, KOOL a dit :

J'ai nommé cette espèce de structure massive et bétonnée à outrance surplombant les voies ferrées qui n'est pas sans rappeler un bunker allemand pour sous-marins ou encore... la Place Bonaventure. 

Il semblerait que l'idée de construire la Place Bonaventure autour et par-dessus la voie ferrée vienne de là !! Dans le projet de l'architecte Schofield il y as bel et bien un édifice prévu sur le terrain de la Place Bonaventure. Ce terrain je présume était (est toujours ??) la propriété  du CN ? Ce serait intéressant de savoir si les gestionnaires/propriétaires de la PB ont acheté les droits aériens au-dessus des voies ferrées ?  

[yarabundi]

Il y a 1 heure, FrancSoisD a dit :

Je connais moins la répartition nord-américaine des impacts de cette crise, alors je ne saurais dire si TO aurait été privilégiée face à Mtl... La venue d'expo '67, puis sans une moindre mesure des JO '76, a certes propulsé Mtl "sur la map" des métropoles internationales.

Les emplacements géographiques de TO-Mtl puis plus récemment l'immigration ont certes joué un énorme rôle dans le rythme de leur développement, ainsi que celui des villes de taille intermédiaire les entourant, celles de l'Ontario ayant vécu une forte expansion manufacturière pendant plusieurs décennies. Puis les 2 référendums ont eu l'impact qu'on connaît pour Mtl.

 

Il y a 16 heures, internationalx a dit :

Union Station, Royal York Hotel, and Commerce Court were all indicators of Toronto's future - in retrospect, of course.

J'ai souvent souligné afin de remettre les pendules à l'heure que les membres de l'élite torontoise ont été motivés dès la fin du dix-neuvième siècle à remplacer Montréal en tant que métropole canadienne. Cela a toujours été leur modus vivendi depuis tout ce temps. Le déclin de Montréal était inévitable. L'ouverture de la voie maritime a fait très mal à Montréal. 

On pourrait citer également le fait que Toronto s'est doté du premier système de métro au Canada et ce, onze ans avant celui de Montréal. 

L'Expo '67 fût nécessaire non seulement à la reconnaissance internationale de notre ville mais en plus elle a permis aux Québécois de s'ouvrir sur le monde. Le bilan des jeux olympiques est plus discutable. 

[FrancSoisD]

58 minutes ago, yarabundi said:

Il semblerait que l'idée de construire la Place Bonaventure autour et par-dessus la voie ferrée vienne de là !! Dans le projet de l'architecte Schofield il y as bel et bien un édifice prévu sur le terrain de la Place Bonaventure. Ce terrain je présume était (est toujours ??) la propriété  du CN ? Ce serait intéressant de savoir si les gestionnaires/propriétaires de la PB ont acheté les droits aériens au-dessus des voies ferrées ?  

D'après moi, Kevric est propriétaire à la fois du lot Bonaventure et des droits aériens au-dessus des rails. Je crois avoir lu que Cominar était proprio des rails de la gare puis de son immeuble (qu'ils songent à vendre, les uns et/ou l'autre), ainsi que celui de la parkade Indigo. Les rails au nord puis au sud de la gare (bâtiment-pont) appartiennent à CDPQ-infra, mais je ne sais pas où exactement ils redeviennent propriété du CN au sud.

Note: la portion ouest du rereain Bonaventure sembke appartenir à la Ville.

[UrbMtl]

il y a une heure, yarabundi a dit :

 

J'ai souvent souligné afin de remettre les pendules à l'heure que les membres de l'élite torontoise ont été motivés dès la fin du dix-neuvième siècle à remplacer Montréal en tant que métropole canadienne. Cela a toujours été leur modus vivendi depuis tout ce temps. Le déclin de Montréal était inévitable. L'ouverture de la voie maritime a fait très mal à Montréal. 

On pourrait citer également le fait que Toronto s'est doté du premier système de métro au Canada et ce, onze ans avant celui de Montréal. 

L'Expo '67 fût nécessaire non seulement à la reconnaissance internationale de notre ville mais en plus elle a permis aux Québécois de s'ouvrir sur le monde. Le bilan des jeux olympiques est plus discutable. 

Corrige moi si je me trompe, mais j'ai le souvenir que Paul-André Linteau mentionnait dans l'un de ses cours qu'à la fin du 19e siècle, l'économie montréalaise était encore très dépendante du marché anglais, alors que le marché américain profitait surtout à Toronto. La part du marché américain dans l'économie canadienne est devenue beaucoup plus importante que celle de l'Angleterre (qui diminuait constamment) au cours des décennies suivantes. Toronto s'est alors imposée comme la capitale économique du Canada. 

L'ouverture de la voie maritime est donc venue cristalliser le phénomène déjà bien entamé. 

[FrancSoisD]

Parlant du marché nord-américain, Mtl est plus excentrée et n'est entourée que de 8 agglomérations de 500 000 âmes et plus situées à moins de 750 km (Baltimore, Boston, Buffalo, New-York, Ottawa, Philadelphie, Québec, Toronto), alors que TO est beaucoup plus centrale et entourée du double situées à l'intérieur d'un même rayon (Baltimore, Boston, Buffalo, Chicago, Cleveland, Columbus, Détroit, Indianapolis, Milwaukee, Montréal, New-York, Ottawa, Philadelphie, Pittsburgh, Québec, Washington).

Ç'tait écrit dans le ciel... ou plutôt sur les réseaux routier, ferroviaire puis aérien.

[Né entre les rapides]

il y a 26 minutes, FrancSoisD a dit :

Parlant du marché nord-américain, Mtl est plus excentrée et n'est entourée que de 8 agglomérations de 500 000 âmes et plus situées à moins de 750 km (Baltimore, Boston, Buffalo, New-York, Ottawa, Philadelphie, Québec, Toronto), alors que TO est beaucoup plus centrale et entourée du double situées à l'intérieur d'un même rayon (Baltimore, Boston, Buffalo, Chicago, Cleveland, Columbus, Détroit, Indianapolis, Milwaukee, Montréal, New-York, Ottawa, Philadelphie, Pittsburgh, Québec, Washington).

Ç'tait écrit dans le ciel... ou plutôt sur les réseaux routier, ferroviaire puis aérien.

C'est vrai, et cela a beaucoup contribué à la progression plus rapide de Toronto à partir des années 1920 (déclin du Royaume-Uni, montée des USA) jusqu'aux années 1980-90.  Mais depuis, beaucoup de choses ont changé, dont les impacts ne sont pas encore complètement concrétisés:

- l'important déclin relatif ou absolu de la région américaine bordant les Grands Lacs (Détroit, Cleveland etc.), ci-devant la "Rust Belt"; cette région était/est la plus rapprochée du sud de l'Ontario, avec laquelle l'interdépendance industrielle et commerciale allait de soit;

- l'accroissement de la taille des navires océaniques, dont les plus gros ne peuvent dorénavant pas contourner Montréal par la Voie maritime du Saint-Laurent; par voie de conséquence, Montréal a retrouvé partiellement sa position privilégiée;

- la diminution de la part relative de l'industrie manufacturière nord-américaine dans le produit intérieur brut;

- la suppression quasi-totale des tarifs douaniers dans l'ensemble nord-américain: Toronto (et tout le sud de l'Ontario) avait été le lieu privilégié de l'implantation en sol canadien de filiales d'entreprises américaines souhaitant se soustraire à ces tarifs;  avec la disparition de ces barrières,  ces filiales qui étaient des centres de production ont été souvent réduites à un rôle de distribution pour le marché canadien.

L'amenuisement ou la disparition de certains avantages dont Toronto a bénéficié ne signifie pas que Montréal pourra retrouver sa position de métropole économique du Canada.  Mais au moins la "lutte" est devenue moins inégale, et permet à Montréal de se faire valoir plus brillamment dans des secteurs où elle dispose d'avantages comparatifs.