Transports en commun - Discussion générale

[Spiter_01]

Unless you've got cheap, abondant and more electricity than you need with no realistic export market Green hydrogen doesn't really add up. Basically you have to be Iceland. 

[Enalung]

4 hours ago, Spiter_01 said:

Unless you've got cheap, abondant and more electricity than you need with no realistic export market Green hydrogen doesn't really add up. Basically you have to be Iceland. 

Iceland has several large smelters. It explains in large part why their electricity production is so disproportionate when compared to their population. We also have several large smelters, and we export electricity. We really don't have any reason to be spending electricity to produce hydrogen and neither does Iceland. Iron, Steel and Aluminium are far more valuable as an end product, and much easier to transport. There's also very real benefits to smelting theses metals with electricity rather than with natural gas. Smelters are by far some of the biggest sources of CO2 of our modern economy.

[acpnc]

lapresse.ca

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-02-16/quartier-royalmount/le-manque-de-transport-collectif-inquiete-un-groupe-pharmaceutique.php

Quartier Royalmount | Le manque de transport collectif inquiète un groupe pharmaceutique

Henri Ouellette-Vézina

6–8 minutes

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Un groupe pharmaceutique dénonce le manque d’offre en transport collectif dans le secteur industriel de Royalmount. Dans une démarche inusitée, l’entreprise, qui s’est inscrite au Registre des lobbyistes du Québec, demande à la Société de transport de Montréal (STM) d’améliorer son service pour permettre à ses travailleurs de se rendre au travail en toute sécurité.

Pharmascience, qui est installée sur l’avenue Royalmount depuis plusieurs années déjà, a en effet entamé ces jours-ci des démarches pour « améliorer la mobilité des employés du quartier industriel de Royalmount qui rencontrent des difficultés à se rendre au travail par les transports en commun », peut-on lire sur une inscription faite en ligne au Registre des lobbyistes. Il est plutôt rare de voir une entreprise entreprendre de telles démarches.

Comptant plus de 1500 employés, le groupe dit vouloir entamer des « discussions » avec la STM, la Ville de Montréal, l’arrondissement de Côte-des-Neiges–Notre-Dame-de-Grâce et la Ville de Mont-Royal afin « d’améliorer » la desserte dans ce « secteur enclavé » de l’île.

Actuellement, les employés de Pharmascience ont deux choix : débarquer du métro à la station De La Savane puis marcher 20 minutes dans un quartier industriel dominé par la voiture et souvent dangereux pour les piétons, ou encore débarquer à la station de métro Namur et prendre la ligne 115.

Le hic : cette ligne n’est en service que le matin et en fin d’après-midi ; il n’y a donc aucun service entre 9 h 30 et 14 h 30, alors que des employés ont des horaires de travail atypiques.

Une porte-parole de Pharmascience, Marie-Laurence Tourillon, précise que l’entreprise « prône un service d’autobus de la ligne 115 accru pour le secteur à partir de la station de métro Namur, ainsi que le raccordement du boulevard Cavendish à l’autoroute 40 ».

INFOGRAPHIE LA PRESSE

« La question est urgente compte tenu du contexte difficile en matière de main-d’œuvre pour les entreprises manufacturières et de la forte concurrence internationale dans le secteur pharmaceutique. Les grands travaux de construction des projets Royalmount et Blue Bonnets ne feront qu’aggraver les problèmes de circulation du secteur », poursuit-elle, en parlant de « problèmes chroniques de congestion », tant pour les employés que pour la réception de marchandises.

Cet enjeu est crucial pour la croissance de notre entreprise et pour sa capacité d’approvisionner en médicaments le système de santé québécois.

Marie-Laurence Tourillon, porte-parole de Pharmascience

À la STM, on affirme qu’il est encore « trop tôt » pour commenter ce dossier « alors que les discussions sont en cours ». Elle n’exclut pas, cela dit, de rehausser son offre de service dans le secteur.

« Nous sommes en contact avec les différentes parties prenantes pour définir les besoins. Si le processus de consultation révèle la nécessité de mettre en place de nouvelles dessertes ou des modifications aux dessertes existantes, les changements seront communiqués à la clientèle en temps et lieu avant leur entrée en vigueur », a en effet indiqué le porte-parole Philippe Déry, en réponse à nos questions.

Le cabinet de la mairesse de Montréal, Valérie Plante, dit être au fait des « impacts qu’aura » le Royalmount sur la mobilité des Montréalais. « On comprend le souhait des employés qui travaillent dans le secteur d’avoir plus d’options en transports collectifs et actifs, car le besoin y est important. Ce qui est vrai pour ce secteur, mais aussi pour d’autres, notamment dans l’est de Montréal », dit l’attachée de presse Marikym Gaudreault à ce sujet.

PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE

Bureaux de Pharmascience sur le boulevard Royalmount

« Nous allons appuyer l’Autorité régionale de transport métropolitain qui est responsable de la planification des transports en commun pour ce projet. Il y a actuellement une bonne collaboration entre le promoteur, la Ville de Mont-Royal et l’arrondissement de Côte-Des-Neiges–Notre-Dame-De-Grâce. Nous travaillons notamment pour assurer un accès sécurisé à la station De La Savane par le biais d’une passerelle », rappelle-t-elle encore.

Des solutions alternatives ?

Selon l’expert en planification des transports à l’Université de Montréal Pierre Barrieau, les quartiers industriels sont toujours « les plus difficiles à desservir » en transport collectif. « Cela dit, il y a des solutions : au minimum, il faudrait augmenter l’offre avec des services de taxibus, comme on le voit dans Lachine, et évaluer d’autres mesures transitoires », explique-t-il.

« Présentement, la STM traîne un peu la patte par rapport à d’autres sociétés de transport pour sa desserte en zone industrielle de façon générale. À Toronto, par exemple, ils ont été très novateurs en banlieue dans leur offre de transport dans les quartiers industriels. C’est possible de le faire », poursuit M. Barrieau.

Or, la situation budgétaire délicate de la STM, qui a déclaré en novembre un trou financier de 78 millions, risque de compliquer son champ d’action, croit le spécialiste. « Ça prend une meilleure planification à long terme. Dans ce cas-ci, le plus dommage, c’est qu’on pénalise des travailleurs avec souvent moins de moyens, qui ont plus de difficultés à s’acheter une voiture, par exemple », conclut-il.

[acpnc]

Métro et autobus à Montréal L’achalandage en hausse, surtout le week-end

PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, ARCHIVES COLLABORATION SPÉCIALE

Usagers du métro de Montréal

L’infolettre Le bulletin de circulation, envoyée tous les vendredis, présente les derniers développements en matière de transport (en tous genres) dans la grande région de Montréal et au Québec.

Publié à 6h00

 

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-02-17/metro-et-autobus-a-montreal/l-achalandage-en-hausse-surtout-le-week-end.php

Henri Ouellette-Vézina La Presse

Le télétravail continue de faire mal au transport collectif, mais l’achalandage revient de plus en plus à la normale le week-end. Les samedis et dimanches, le niveau d’achalandage atteint maintenant 85 % de la fréquentation prépandémique dans la métropole.

Pour la Société de transport de Montréal (STM), cette situation illustre à nouveau que les habitudes de transport des citoyens se transforment rapidement. « La reprise des déplacements pour le loisir et le magasinage, la fin de semaine, est plus importante que la reprise des déplacements pour le travail, la semaine », illustre à ce sujet le porte-parole de la société, Philippe Déry.

 

À l’heure actuelle, l’achalandage pour un « jour ouvrable moyen » de la Société de transport de Montréal (STM) représente toujours environ 72 % du niveau de 2019, soit environ 920 000 déplacements. Avant la crise sanitaire, à pareille date, on parlait d’environ 1 280 000 déplacements.

 

Jusqu’ici, le bus demeure plus populaire (74 %) que le métro (70 %), pendant que le transport adapté demeure stable, autour de 75 %. Au global, cela représente un bond de trois points de pourcentage par rapport à l’automne dernier, où on atteignait 69 % du niveau prépandémique. En semaine, les mardis, mercredis et jeudis « demeurent les journées les plus achalandées », rappelle le porte-parole de la société, Philippe Déry. On note un achalandage d’environ 73 % durant ces journées, contre 69 % lundi et vendredi.

Une hausse du niveau de service réclamée

Pour Catherine Morency, titulaire de la Chaire mobilité à Polytechnique Montréal, la situation illustre qu’« il faut mieux comprendre la demande de déplacement et voir comment on ajuste l’offre ». « Ça commence par avoir vraiment plus d’ambition sur le niveau de service », selon l’experte.

C’est catastrophique d’entendre qu’on n’est pas capable d’avoir les moyens de hausser le service partout. Le concept REM, avec une grande amplitude et une haute fréquence, c’est ce que ça prend, partout.

Catherine Morency, titulaire de la Chaire mobilité à Polytechnique Montréal

Elle se dit « scandalisée » que le gouvernement Legault en soit encore à tenir des consultations – que la ministre des Transports Geneviève Guilbault tiendra en mars – sur la crise du financement en transport collectif. « Je suis tellement choquée qu’on n’ait pas plus d’ambition, que ce soit le jour de la marmotte en transport. La vérité, c’est qu’on les connaît, les sources potentielles de financement. Ça manque d’ambition, de regard réaliste sur l’urgence de faire bouger les choses », conclut M^me Morency.

 

Les nouvelles de la semaine

Pas assez de transport à Royalmount

Fait plutôt rare : un groupe pharmaceutique a dénoncé cette semaine le manque d’offre en transport collectif dans le secteur industriel de Royalmount. Dans une démarche inusitée, l’entreprise, qui s’est inscrite au Registre des lobbyistes du Québec, demande à la Société de transport de Montréal (STM) d’améliorer son service pour permettre à ses travailleurs de se rendre au travail en toute sécurité. Pharmascience, qui est installée sur l’avenue Royalmount depuis plusieurs années déjà, a en effet entamé ces jours-ci des démarches pour « améliorer la mobilité des employés du quartier industriel de Royalmount qui rencontrent des difficultés à se rendre au travail par les transports en commun », peut-on lire sur une inscription faite en ligne au Registre des lobbyistes.

Lisez notre article

TGV ou TGF : la pression s’accentue sur Ottawa

La pression s’est accentuée cette semaine sur le gouvernement fédéral dans le dossier du train à grande fréquence (TGF). Le maire de Laval, Stéphane Boyer, qui a rencontré mardi des représentants de VIA Rail, s’est montré en faveur d’un projet de train à grande vitesse (TGV), pour autant qu’il ne « défigure pas des quartiers ». À Québec, la ministre des Transports « privilégie » aussi un TGV. Ottawa, qui a déjà modifié un critère du projet de TGF pour aller au-delà de 200 km/h, recevra d’ici environ un mois les demandes de qualification des entreprises qui souhaitent livrer le projet, après quoi des propositions pourraient commencer à être déposées dès l’été prochain.

Lisez notre article

Un mur antibruit payé par des résidants ?

Des résidants de Mascouche ont été renversés d’apprendre qu’ils pourraient devoir verser des centaines de milliers de dollars à leur municipalité si un projet de mur antibruit le long de l’autoroute 25 va de l’avant. Une telle structure est une « amélioration sectorielle » qui devra être payée aux trois quarts par les résidants qui en bénéficieront, plutôt que d’être assumée à même le budget municipal. Une missive envoyée aux citoyens a récemment appelé ces derniers à se prononcer clairement. Si 65 % d’entre eux veulent aller de l’avant avec un mur, le projet progressera. Facture : 136 000 $ par résidence si Québec subventionne le chantier, 272 000 $ dans le cas contraire.

[swansongtoo]

Good read from GnM. 

https://www.theglobeandmail.com/opinion/article-we-must-urgently-reinvent-public-transit-for-the-postpandemic-world/

 

OPINION

We must urgently reinvent public transit for the postpandemic world

With work-from-home here to stay, the entire model of moving people around needs to be rebuilt. Wholesale service reductions are not the solution

ANDY BYFORD

CONTRIBUTED TO THE GLOBE AND MAIL

PUBLISHED YESTERDAYUPDATED 8 MINUTES AGO

FOR SUBSCRIBERS

 

ILLUSTRATION BY THE GLOBE AND MAIL

 

LISTEN TO ARTICLE

Andy Byford is the former head of Transport for London, New York City Transit and the Toronto Transit Commission.

Throughout the vast majority of my 33 years in public transit, one of the biggest challenges facing my various employers has been how to match insufficient capacity to ever-growing demand.

In my work for transit authorities in Sydney, Toronto and New York, one of our biggest headaches was figuring out how to squeeze ever more people into networks that were limited by fleet size and line capacity during ever-widening peak periods. Off-peak and weekend travel were also booming, fuelled by increasing urbanization, improvements in product offering and a shift away from the private car in an increasingly environmentally conscious world.

 

This transit renaissance developed over many years, with cities such as London and New York carrying record numbers of riders, enabling them to rely heavily on fare revenue to cover day-to-day expenses. Transport for London (TfL), more specifically the London Underground, was virtually at the point of break-even back in the halcyon days of 2019, a remarkable achievement born of booming ridership, tight cost control and targeted system expansion.

In both Toronto and New York, my focus was on enhancements to system capability across the various modes. Our plans included upgrades to signalling systems to enable trains to run closer together (thereby increasing the number of trains that could be run each hour), procurement of larger vehicles, expansion of vehicle-storage facilities and progressive (and expensive) enlargement of customer facilities such as subway stations, all designed to accommodate what seemed to be a limitless pipeline of new customers. Business cases were compelling and political support was (largely) forthcoming; we’d never had it so good.

 

Andy Byford, former CEO of the Toronto Transit Commission, checks out the controls of a new articulated streetcar in 2012.FRED LUM/THE GLOBE AND MAIL

 

Kirt Browne demonstrates the TTC's enhanced cleaning measures on March 3, 2020, less than two weeks before the pandemic was declared.TIJANA MARTIN/THE GLOBE AND MAIL

And then came COVID-19.

Almost overnight, ridership collapsed as agencies scrambled to implement government directives to restrict transit usage to key workers, and customers stayed home to avoid perceived or actual infection risk.

 

London’s tube ridership dipped to levels not seen since Victorian times, a situation mirrored on the capital’s previously clogged streets and bridges. The financial impact was calamitous, as the risks of an overreliance on fare revenue became horribly apparent. Where most transit agencies enjoy a fare-box recovery ratio of around 40 per cent to 50 per cent (meaning the proportion of fares paid by riders compared with other sources of funding, such as subsidies), London was exposed to the tune of 72 per cent. That can work in good times, but the pandemic brought realization that such a model cannot withstand a major prolonged economic hit.

The previous challenge of how to match insufficient capacity with excess demand was reversed. Where marketing efforts previously tried to encourage ridership outside the peak, campaigns now need to win riders back. In London, Toronto and New York, ridership is recovering as the pandemic and its associated restrictions recede, but there is still a major shortfall from the previous norm – and some evidence suggests patronage will never get back to its previous highs. The work-from-home genie is proving hard to force back into its bottle.

This all comes at huge cost. One of my main priorities as commissioner of TfL was to secure government support to keep the organization going while we worked on changing the funding model to one that reflected the new reality and reduced exposure to future economic shocks. We successfully secured £6-billion($9.6-billion) in funding through arduous negotiation with central government, but it came with conditions that honed in on costs and commitment to structural reform. It was never easy to persuade government to support transit, but that job became exponentially harder.

 

British commuters travel through London Bridge station at rush hour in 2021.TOBY MELVILLE/REUTERS

Given this new reality, what are the choices that face mass-transit authorities in a post-pandemic world, and what considerations should be front of mind?

 

One choice – and one that many advocate – is to reduce service. With ridership 20 per cent to 30 per cent lower than was previously the case, transit leaders face calls to cut capacity, to decrease frequency and to slash operating, maintenance and other staff. Some adjustment makes sense, especially where demand patterns have switched from the traditional downtown office commute to more localized journeys based around subcentres.

Likewise, efficiency is not a dirty word. It does not need to equate to job cuts; rather, management and unions should constantly seek to find more efficient ways of working in order to protect and nurture the transit system. After all, that is surely common ground for both sides of the bargaining table, and it’s often the expert, front-line colleague who knows where things can be improved.

But wholesale service reductions are not the solution, and I have always warned of the “death spiral” of such an approach.

Transit history has many examples of management forcing through (or being forced to force through) cuts in service owing to the financial impact of reduced ridership. The trouble is, riders faced with longer waits and intolerable crowding as a result of lengthy service intervals are less likely to continue their patronage. Ridership falls again as a result, the bottom line worsens and the cycle is repeated.

Other negative consequences ensue. As people abandon transit and get back into their cars, conditions on the roaddeteriorate, leading to buses and streetcars getting stuck in traffic, in turn leading to increased wait times and further exacerbation of the aforementioned death spiral – not to mention worsening air quality on increasingly clogged arterials. This is highly topical in Toronto, and I feel for my former colleagues at the TTC, who I am certain do not want to initiate the death spiral and have raw memories of how long-lasting the negative effects of cuts can be.

 

 

An out-of-service TTC streetcar sits on Adelaide Street East.DOUG IVES/THE CANADIAN PRESS

Even if cuts were the answer, the financial benefit is not as quick to materialize as many assume. While operating expenses can be reduced over a reasonably short time frame on surface transit, subways and heavy rail networks are not so able to deliver quick relief, owing to the high fixed costs and long life of capital assets such as rail, stations and vehicles. Poorly thought-through staff reduction is also no panacea. My previous point about efficiencies stands, but wholesale reduction of skilled workers has often been carried out in haste and regretted at leisure when transit authorities find themselves suddenly bereft of specialist skills and with long lead times for replacements.

That said, doing nothing is not an option. It is unreasonable and unsustainable for any transit executive to simply demand eternal top-ups to maintain a model based on yesteryear. Rather, a new paradigm must be adopted both in how transit is delivered and in how it is financed.

On the latter, the days of overreliance on fares are gone. While it is reasonable to ask riders to pay their fair share, constant increases in cost will exacerbate the death spiral and disproportionately affect those least able to pay but who are most reliant on transit. A more sustainable, more imaginative solution needs to be found, and it should include a mix of funding sources. It should also be one that reduces exposure to seismic economic shocks, and recognizes the broader social, environmental and financial benefit that well-run transit systems contribute to successful cities.

 

Construction cranes in London as seen from Hampstead Heath.JUSTIN TALLIS/AFP VIA GETTY IMAGES

A good example of this is London’s approach to property development, itself a version of the one pioneered by Hong Kong when the Mass Transit Railway was established in the then-British colony, back in the late 1970s. Where London once conducted fire sales of superfluous property to generate one-off cash injections, a more sustainable and enlightened policy now sees TfL work with private partners to develop such land while still retaining ownership, thereby generating rental income and, in the case of housing development, future ridership on top of existing transit infrastructure. Not all cities have the urban density of Hong Kong and London, but most transit authorities have more land or air space than they realize, and this represents an opportunity to adjust that all-important fare-box ratio.

 

In terms of delivery, more thinking outside the box is required. In addition to continued focus on service quality in key areas such as punctuality, reliability, cleanliness, safety and security, transit agencies must seek new partnerships to service evolving customer requirements and to retain and attract riders. While the office commute may have fundamentally diminished (at least in the medium term), strong off-peak and weekend ridership recovery suggest burgeoning demand for the wider cultural attractions of city centres and an argument for closer ties with such venues, to reflect the symbiotic relationship between a destination and the means of getting there. Municipalities should also bear this in mind when considering the broader implications of changes to their transit offerings, especially if the current trend toward office conversion and city-centre repopulation truly takes hold.

Productive partnerships should also be sought with specialist last-mile providers, who are able to service areas that are uneconomic or impractical for mass-transit penetration, and where micro-transit operators can feed into the broader network.

 

A New York police officer patrols a subway station after a shooting in Brooklyn last year.EDUARDO MUNOZ/REUTERS

Service quality also requires constant focus and attention. Customers need to know that their transit system is clean, safe and secure if they are to be attracted back. Both Toronto and New York have seen an uptick in random attacks on riders and transit staff in recent months, a worrying trend that must be reversed through increased security personnel in the short term, coupled with concerted action to identify and address the societal root causes and political policies that are leading to such actions.

Finally, transit authorities must continue to emphasize their significance in delivering the broader environmental agenda. Electric vehicles are increasingly the norm and new technology such as hydrogen propulsion carries huge promise, but such investment comes at a capital cost that cannot be borne by the authority alone. Our successful pitch to government in London always reinforced the point that a large proportion of TfL’s capital expenditure is made with suppliers from outside the capital, thereby enabling a broad sharing of economic benefit.

I passionately believe that mass-transit systems – and the cities they serve – have a bright future. The siren voices of doom assert the end of mass transit, but calls for service to be slashed and investment to be halted must be resisted. Transit authorities must think radically and adapt to new realities in order to survive.

 

[johan]

https://www.lapresse.ca/actualites/chroniques/2023-03-01/transport-collectif/un-enorme-rebrassage-s-annonce-a-montreal.php

 

 

[Spiter_01]

Bon l'ARTM qui essaye de se prendre des pouvoirs et des champs de compétence pour justifier son existence. Réduisez vos budgets et votre effectif mais pas votre service, en d'autre mots donner nous vos taches et responsabilité administrative pour qu'on sois indispensable. 

Ma prédiction: d'ici la fin 2024 l'ARTM sera chose du passé.

 

 

[acpnc]

lapresse.ca

 

Scier la branche sur laquelle nous sommes assis

Scier la branche sur laquelle nous sommes assis

https://www.lapresse.ca/debats/chroniques/2023-03-03/scier-la-branche-sur-laquelle-nous-sommes-assis.php

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La pandémie a été brutale pour les sociétés de transport. L’achalandage du transport en commun s’est effondré et si l’utilisation des voitures est revenue au niveau prépandémie, le transport en commun, lui, traîner toujours la patte. Il serait à 75 % de ce qu’il était avant le Grand Confinement, ce qui prive les sociétés de transport d’une part considérable de leurs revenus.

La ministre des Transports, Geneviève Guilbault, commence ce mois-ci des consultations pour trouver des solutions pérennes aux difficultés de financement du transport en commun. J’espère que ces consultations seront brèves, car leur utilité ne va pas de soi.

En 2019, le gouvernement du Québec a fait un grand chantier sur le financement de la mobilité durable. Les solutions et les enjeux du financement se trouvent dans le rapport de consultation¹. Il est plutôt temps d’agir.

En effet, l’implantation rapide de ces solutions est essentielle et urgente. Urgente parce que les sociétés de transport sont toutes en difficulté. Essentielle parce qu’au Québec, les transports produisent 43,3 % des GES et le transport en commun est un des moyens les plus efficaces et les plus rentables de s’y attaquer.

Par ailleurs, la solution au financement des sociétés de transport ne se trouve pas à l’intérieur des sociétés elles-mêmes, et ce, pour trois raisons : elles rendent des services à toute la collectivité, en transport en commun c’est l’offre qui détermine la demande, et les sociétés sont déjà en difficulté.

Selon l’Association du transport urbain du Québec, cette année seulement, les sociétés de transport du Québec ont un déficit d’exploitation de 563 millions. Dans ce contexte, il faut s’inquiéter de la volonté de la ministre de « rationaliser » les dépenses en transport en commun², un exercice qui mènera nécessairement à des réductions de services, ce qui serait un recul majeur.

Petit calcul. Chez nous, à la Société de transport de l’Outaouais (STO), si on coupait la totalité des salaires administratifs (tout ce qui n’est pas relié directement à l’offre de service), nous ferions une économie de 8,1 millions de dollars. Cette année, le déficit associé à la baisse d’achalandage est de 9,7 millions de dollars.

Mon petit doigt me dit que c’est la même chose dans la plupart des sociétés de transport. Pour ne pas trop couper dans l’offre actuelle, elles reporteront donc des projets. Il ne faudra pas s’y méprendre, cela équivaudra tout autant à une compression dans l’offre de service. Les projets, c’est l’offre de demain.

En transport en commun, quand on veut augmenter l’achalandage, il n’y a pas de secret : il faut améliorer l’offre. C’est la fréquence et l’amplitude du service qui en détermine les taux d’utilisation. L’offre détermine la demande, à peu près rien d’autre.

Nous pourrions avoir des autobus de luxe, gratuits, où l’on nous sert un verre durant le transport, les gens ne l’utiliseraient que s’il y a une haute fréquence, s’ils peuvent faire comme avec le métro, s’y présenter sans même regarder l’horaire, parce qu’ils savent le service disponible.

On peut remanier l’offre pour s’adapter aux nouvelles habitudes des gens, mais il ne faut pas la réduire. Diminuer l’offre, ce serait l’équivalent de scier la branche sur laquelle nous sommes assis.

« Mais les autobus sont vides ! », arguent souvent les citoyens. Oui, ils le sont parfois. Mais s’il y a seulement huit passagers dans un autobus hybride, son bilan environnemental est le même que celui d’un véhicule ayant une consommation moyenne de 8 litres par 100 km et transportant 1,2 passager.

Des circuits d’autobus, même minimalement utilisés, restent payants pour la société. (Pour les amateurs de données de ce genre, courez acheter L’état du Québec 2023, l’article écrit par Catherine Morency de Polytechnique Montréal vaut à lui seul le coût du livre.)

De toute façon, quand une rue est peu fréquentée, on n’arrête pas de la déneiger et on n’arrache pas l’asphalte. On ne vend pas non plus son auto quand on comprend qu’elle passe, comme le disent les recherches, 95 % de son existence stationnée !

En transport en commun, la vraie dépense se produit quand on n’y investit pas.

Selon une étude faite dans la ville de Québec il y a deux ans, le transport en voiture coûte à la société cinq fois plus cher que le transport en commun. Cinq fois³ !

En effet, l’automobiliste paie la voiture et son entretien, ses assurances, l’essence, etc. Mais il faut ajouter les coûts assumés par la société : temps de productivité perdu à cause de la congestion, construction et entretien des routes, accidents, pollution, etc. Le transport en commun diminue l’ensemble de ces coûts.

Une autre étude, montréalaise cette fois, a déterminé que le faible coût du transport en commun permet aux ménages montréalais de consacrer 800 millions de plus à leurs dépenses personnelles. Tout un gain pour l’économie locale.

La solution aux enjeux de financement du transport en commun n’est pas dans les sociétés de transport. La solution se trouve dans le choix assumé d’investir des ressources financières collectives pour que la branche sur laquelle nous sommes assis reste vigoureuse.

[Rocco]

Lignes de tramway à Montréal en 1923. Hub: Place d'Armes.

[johan]

https://www.lapresse.ca/affaires/2023-03-07/versement-mobilite-en-transport-collectif/le-milieu-des-affaires-appelle-quebec-a-la-prudence.php