Transports en commun - Discussion générale

[Brick]

il y a 10 minutes, luvtrain a dit :

Face-de-livre

J’aime bien. J’ai vu dans La petite vie il y a plusieurs années, leurs amis français utiliser l’expression Face-de-bouc que j’utilise depuis.  Les deux expressions sont drôles. 😀

[champdemars]

Il y a 4 heures, luvtrain a dit :

que ça ne servait à rien de construire une station de metro comme le REM de l’Est ( donc longueur de 40m) et qu’on devrait construire des stations avec des quais de 150m

En tunnel, ça implique 3-4 fois plus d’excavation à faire pour chaque station…

beaucoup de nouvelles lignes de métros sont opérées avec des trains courts mais à fréquence très élevée (90 secondes) pour compenser.

Par contre… 40m c’est quand même court. Maintenant que la Caisse est partie, je verrais du 80m pour une ligne dans l’Est, ce qui permettrait de gérer la capacité pour pour plusieurs décennies.

 

[MHV]

 

[Marc.PMR]

Je ne sais pas trop où coller ça, mais...

https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/2023-02-02/projet-pilote-de-quebec-avec-alstom/un-premier-train-de-passagers-a-hydrogene-vert-en-amerique-du-nord.php

 

(En voyant le titre, j'espérais (rêvais) que ce soit une annonce pour le train Montréal-Sherbrooke 😛)

[mtlurb]

Transport collectif Québec pressé d’augmenter l’offre d’au moins 5 % par année

Henri Ouellette-Vézina La Presse 

Publié à 6h00

 

PHOTO DOMINICK GRAVEL, ARCHIVES LA PRESSE

Au Québec, le manque à gagner dans l’industrie du transport collectif risque d’atteindre les 900 millions d’ici cinq ans, les revenus provenant des usagers ayant fortement diminué durant la pandémie.

L’infolettre Le bulletin de circulation, envoyée tous les vendredis, présente les derniers développements au sujet des principales entraves routières dans la grande région de Montréal

 

À l’approche d’un discours attendu lundi prochain de la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, devant de nombreux acteurs du transport collectif, une coalition d’organismes réclame que Québec s’engage à augmenter l’offre de service « d’au moins 5 % par année », en évitant de nouvelles coupes dans l’industrie. 

« La situation est grave, et nous nous inquiétons du flou qui entoure le financement des réseaux de transport depuis des mois. Quelqu’un doit tenir le gouvernail », affirme dans une déclaration la professeure au département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM Florence Junca-Adenot. 

Cette spécialiste, qui fait partie de l’Alliance TRANSIT, coalition militant pour un meilleur financement du transport collectif, affirme que la ministre Geneviève Guilbault doit « envoyer un signal clair pour rassurer l’ensemble de l’écosystème des transports collectifs ». 

 

PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE

Geneviève Guilbault, ministre des Transports

Justement, la ministre Geneviève Guilbault doit prononcer une allocution attendue, lundi prochain, à l’occasion du 18e Déjeuner-bénéfice de Trajectoire Québec, dont le thème sera « Réalisons maintenant le futur de la mobilité durable ». Beaucoup d’acteurs de l’industrie seront sur place, dont certains attendent des annonces « concrètes » du gouvernement en matière de financement, ont confié des sources à ce sujet jeudi. 

Le secteur du transport collectif est dans une impasse depuis des mois déjà. Au Québec, le manque à gagner risque d’atteindre les 900 millions d’ici cinq ans, les revenus provenant des usagers ayant fortement diminué durant la pandémie. En décembre, Mme Guilbault avait ouvert la porte à une révision du financement. 

Quatre demandes

Vendredi, l’Alliance TRANSIT présentera donc quatre demandes à la ministre. La plus saillante : adopter un plan d’action intégré à la Politique de mobilité durable qui prévoirait « l’augmentation de l’offre de service d’au moins 5 % par année ». On réclame aussi à Québec « d’offrir de la prévisibilité aux municipalités et aux sociétés de transport », en signant une entente financière sur cinq ans. 

Puis, la coalition réclame que Québec s’engage à « éviter toute nouvelle » coupe de services, et à donner suite au Chantier sur le financement du transport collectif, par des solutions « structurelles ». « Les paliers supérieurs de gouvernement doivent répondre présents et soutenir les sociétés de transport pour éviter toute coupure supplémentaire de services. C’était l’intention du précédent ministre, il faut la réitérer », insiste la directrice de Trajectoire Québec, Sarah V. Doyon. 

En octobre 2021, alors ministre des Transports, François Bonnardel avait en effet indiqué que Québec « ne veut pas qu’il y ait une réduction de service à Montréal ou dans n’importe quelle autre société de transport au Québec ». « On comprend qu’ils vont avoir un déficit pour les deux prochaines années. On va voir ce qu’on peut faire », avait-il dit. 

Les nouvelles de la semaine en transport

En orange… dans le noir

Depuis la parution de l’étude de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM), qui a montré à la mi-janvier que le quart des cônes sont « inutiles » au centre-ville, une question demeure en suspens : comment diminuer le nombre et « changer la culture » des cônes orange ? Or, La Presse a révélé mardi que les autorités ne connaissent pas leur nombre. Québec et Montréal ignorent jusqu’ici combien de cônes se trouvent dans les rues de la métropole, la majorité relevant des entrepreneurs privés réalisant les chantiers. Des experts estiment toutefois que la situation illustre que les autorités n’utilisent pas toutes les technologies à leur disposition. 

Lisez « Nombre de cônes orange : Montréal et le ministère des Transports dans le noir »

Le SRB « revu » 

Est-ce la bonne, cette fois, pour le prolongement vers Notre-Dame Est du service rapide par bus (SRB) de la Société de transport de Montréal (STM) ? L’organisme croit que oui : il a annoncé en début de semaine qu’il retournait en appel d’offres pour implanter ce prolongement de trois arrêts supplémentaires, entre le Stade olympique et la rue Notre-Dame. Le projet avait été mis sur pause l’automne dernier en raison de coûts trop élevés. Cette fois, promet-on, la stratégie a été « revue » pour obtenir une facture moins lourde. L’échéancier de réalisation sera notamment plus long, avec « des conditions assouplies », et certains travaux n’auront pas à être faits. La société anticipe aussi qu’elle recevra plus de soumissions en lançant un appel d’offres en début d’année, au moment où les entreprises construisent leur carnet de commandes pour l’année à venir. 

Lisez l’article « Prolongement du SRB Pie-IX : un nouvel appel d’offres pour dégonfler la facture »

Des entraves au centre-ville dès le 12 février

Québec a annoncé cette semaine, sans tambour ni trompette, que les travaux de réfection sur les deux ponts d’étagement qui surplombent l’autoroute Ville-Marie, ceux du boulevard Saint-Laurent et de la rue Saint-Urbain, commenceront d’ici le 12 février, ce qui devrait créer plusieurs entraves dans le secteur. On prévoit notamment « des fermetures de longue durée sur la route 136 ». Deux voies demeureront ouvertes sur la route 136 dans les deux directions, mais « des fermetures complètes de nuit ou de fin de semaine de la route 136 seront requises pour certaines opérations liées au chantier », a indiqué le ministère des Transports. 

https://www.lapresse.ca/actualites/2023-02-03/transport-collectif/quebec-presse-d-augmenter-l-offre-d-au-moins-5-par-annee.php

[mtlurb]

Le 2023-02-02 à 18:23, Marc.PMR a dit :

Je ne sais pas trop où coller ça, mais...

https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/2023-02-02/projet-pilote-de-quebec-avec-alstom/un-premier-train-de-passagers-a-hydrogene-vert-en-amerique-du-nord.php

 

(En voyant le titre, j'espérais (rêvais) que ce soit une annonce pour le train Montréal-Sherbrooke 😛)

[Enalung]

#Greenwashing

95% de l'Hydrogène produit à l'échèle planétaire provient de sources fossiles. L'hydrogène est obtenu en faisant réagir de l'eau avec du gaz naturel, du pétrole ou du charbon. Le gaz naturel est la source la plus importante avec à peu près 50% de la production. Les méthodes de productions sont tellement inefficace que c'est carrément mieux pour l'environnement de bruler du gaz ou du diesel. L'hydrogène, c'est voulu par l'industrie des énergies fossile. À défaut de nous vendre du gaz, ils veulent nous vendre de l'hydrogène et continuer d'engranger des profits en nous vendant une image verte. C'est à peu près une des pires annonces en terme de transport qu'on aurait pu avoir. On devrait être en train d'électrifier nos lignes de train. Ça va retarder la transition.

[ToxiK]

Il y a 1 heure, Enalung a dit :

#Greenwashing

95% de l'Hydrogène produit à l'échèle planétaire provient de sources fossiles. L'hydrogène est obtenu en faisant réagir de l'eau avec du gaz naturel, du pétrole ou du charbon. Le gaz naturel est la source la plus importante avec à peu près 50% de la production. Les méthodes de productions sont tellement inefficace que c'est carrément mieux pour l'environnement de bruler du gaz ou du diesel. L'hydrogène, c'est voulu par l'industrie des énergies fossile. À défaut de nous vendre du gaz, ils veulent nous vendre de l'hydrogène et continuer d'engranger des profits en nous vendant une image verte. C'est à peu près une des pires annonces en terme de transport qu'on aurait pu avoir. On devrait être en train d'électrifier nos lignes de train. Ça va retarder la transition.

L'hydrogène vert n'est-il pas fait à partir d'électricité plutôt qu'avec des combustibles fossiles?  C'est ce type d'hydrogène que le Québec veut développer.  L'hydrogène en soi n'est pas une source d'énergie mais une façon de "transporter" l'électricité sans avoir une batterie ou un fil relié à un réseau.  Ça peut être pratique pour des utilisations pour lesquelles être constamment relié à un fil est plus compliqué comme dans le transport.  Imaginez la rallonge nécessaire pour un avion qui ferait la liaison Montréal-Tokyo...

[SameGuy]

Oversimplified, the electrical equivalent net energy density of hydrogen is around 33 kWh/kg; using current electrolysis methods, around 50 kWh of electricity is required to produce 1 kg of hydrogen. In other words, it takes 50% more energy to produce hydrogen with the equivalent energy of the electricity used to produce it, only to turn it back into electricity to provide motive power. It’s just a stupidly inefficient way to fuel automobiles and small vehicles (the way Toyota and Honda planned to change the world), and it’s an otherwise inefficient way to power large trucks and trains, before we even consider the cost and complexity of creating a hydrogen fuel supply chain. There is a reason why the petrochemical giants want to be part of any hydrogen future, and they’ve come up with something called “blue“ hydrogen, which tries to clean up petroleum-sourced hydrogen with carbon capture. It’s nonsense.

The only use case that makes any sense is to greenify small, low ridership train services that would be cost prohibitive to electrify; but the cost and complexity of transitioning to a hydrogen supply chain negates any of the savings — and then some.

ETA: note, I’m going back to numbers floated by Ballard in the early aughts. I’m sure efficiencies have gone up. Maybe. But still, unless you were producing that hydrogen here in Quebec, or otherwise Denmark, the source of energy for your electrical mix then becomes a concern — even before the negative efficiency.

[Internist]

Excellent summary @SameGuy. A few additional comments: 

- Gray hydrogen (from fossil fuel) : terrible environmental footprint. Makes zero sense.

- Blue hydrogen (from fossil fuel with carbon capture): as you pointed out, greenwashing effort by oil and gas companies. Despite being better than gray hydrogen, it ends up being worse that burning natural gas directly. The CO2 capture technologies are simply not working really well. They talk about 90%, but the reality is barely 50% capture from what I recall.

- Green hydrogen (from electricity, generally from renewable energy to be considered green): IF fuelled by renewable energy, it is definitely better than gray or blue hydrogen. But focusing on the transport sector, considering that the energy loss along the chain is in the order of ~60% (turning electricity into hydrogen, transporting it to refuelling stations, pumping it into a fuel cell to then convert it back to electricity), compared to about ~10-20% in a lithium-ion powered electric vehicle (~30% energy loss, but with the braking energy recaptured, you end up with closer to 10% net loss), it still remains an inferior use of energy overall. 

A few other considerations:

- The cost of green hydrogen is decreasing as the cost of renewable energy decreases. The cost of electrolyzers is also likely to fall as the production scale increases. 

- Renewable electricity is too precious to be used inefficiently. We need to restrict the use of green hydrogen only to sectors where electricity is not a viable alternative. 

- Green hydrogen still makes sense in sectors where batteries/electricity is not a viable option. Very energy intensive sectors like steel production for example would lend themselves particularly well to hydrogen.

- It is trickier when talking about the transportation sector. Not so long ago, we did not think that battery-powered trucks would be viable, but the batteries are increasingly powerful and the charging times are decreasing, so it may very well be that batteries/electricity will dominate that field and that just like with personal cars, hydrogen would be ridiculously inefficient in comparison.

- Where there may still be a role for green hydrogen would be for sectors where electricity is going to struggle to provide viable alternatives in the short to medium term, like the aeronautic (planes) and the naval (cargo-ships) sectors. Unless I missed something, I don’t see us reaching net zero by 2050 in these sectors with the batteries/electricity technology. 

- The big debate is going to be whether it is a good solution for the railway sector. Clearly, electrified railway lines are more energy-efficient than hydrogen-powered trains on standard lines. Where is the sweet spot to justify the initial significant cost of electrification? It will depend on multiple factors (ex: ridership, frequency and volume of freight, length of the line, isolation, duration of exploitation, etc), but ultimately there may still be a role for green hydrogen. In an ideal world, we would electrify all the lines, since in the long run it makes sense, but it may not be very realistic (ex: upfront cost…). Will green hydrogen provide a transitional alternative in some cases? Also, if you build a railway for a mine that will operate for let’s say 20 years, would electrification still be worthwhile?

- Hydrogen has a fairly low energy density, requiring about 3 times more storage space than natural gas to store the same amount of energy. The storage facilities needed are therefore very significant.

- One interesting thing about green hydrogen is that you could produce it without increasing the power of your electricity network, simply by producing it only when the energy demand is lower. You can therefore use and store the energy when there is a gap between production and demand. Obviously, hydroelectric dams are perfectly suited to modulate production, but it becomes especially interesting for other “non-modulable” energy sources like solar or wind. That being said, we should still compare that to other ways to “store” energy produced during off-peak demand period (eg: pumped storage hydroelectric power plant).

- Related to the above point, it will be interesting to see the role electric vehicles (AKA batteries) may play in storing energy and balancing the grid production-demand. Your electric car could be programmed to charge in the middle of the night rather than when you get home at peak power demand. I don’t know much about the V2G (Vehicle to Grid) technology, but it could have the added benefit of providing extra peak demand power, which off-peak hydrogen production would not. 

- Not entirely related, but I see a big potential with nuclear power, especially the traveling wave reactor using depleted uranium (notably the one proposed by Bill Gates supported TerraPower company). If it lives up to the expectations (huge), it would be foolish not to consider that option. We don’t have that many rivers left to sacrifice in a socially acceptable manner. Wind and solar can be part of the mix, but recycling our nuclear leftovers to generate clean energy seems too good an opportunity to pass. If we can generate enough clean energy to meet all our most efficient targets, maybe we could consider more seriously less efficient options like green hydrogen.