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p_xavier

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Des transports collectifs en mouvement…

La grande réforme dans l’organisation des transports collectifs de la région métropolitaine de Montréal s’est concrétisée le 1er  juin 2017, alors que deux nouvelles entités ont pris la relève de l’Agence métropolitaine de transport (AMT) et des autorités organisatrices de transport (AOT) des couronnes nord et sud :

  • L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) est responsable de la planification, de l’organisation et du financement des services de transports collectifs pour la grande région métropolitaine de Montréal. Elle favorise l’intégration des services entre les différents modes de transport.
  • Le Réseau de transport métropolitain (connu sous exo) est responsable sous mandat de l’ARTM, d’exploiter sur son territoire les services de transport collectif réguliers par autobus (couronnes nord et sud) et par trains de banlieue, incluant le transport adapté pour les personnes handicapées).
  • Le Réseau de transport de Longueuil (RTL), la Société de transport de Laval (STL) et la Société de transport de Montréal (STM), continuent de fournir leurs services respectifs, sous le mandat de l’ARTM.

 

Edited by p_xavier
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  • 1 year later...

C'est bien beau de vouloir majorer des tarifs (assez bas relativement à nos voisins géographiques) pour des causes sociales, mais il ne faut pas oublier que les transports publiques sont déjà saturés, et ne peuvent se développer sans investissement. En somme on veut accroitre le nombre d'usagers tout en réduisant le revenu moyen par usager.

À mon avis il faut assurer la pérénité des finances des transports publiques pour une augmentation de l'offre structurel avant de penser à majorer à la baisse les tarifs.

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Davantage d'utilisateurs par le tarif social pour développer un transport collectif équitable 


La plus grande source de nouveau financement du transport en commun est des subventions de notre argent collecté par la Gouvernement du Canada. 

Voyez: 
https://www.infrastructure.gc.ca/plan/ptif-fitc-fra.php

"Les villes canadiennes connaissent une croissance rapide, mais l'investissement dans le transport en commun n'a pas progressé au même rythme. Cet écart a mené à l'augmentation de la congestion routière, et à de longs temps de déplacement qui rendent plus difficile pour les travailleurs de se rendre au travail et pour les familles de passer du temps ensemble. 

Les embouteillages ont de graves conséquences financières – entraînant des pertes de productivité dont les coûts se chiffrent en milliards de dollars pour l'économie canadienne chaque année – et des effets néfastes sur l'environnement." 


"Le Fonds pour l’infrastructure de transport en commun permet de réaliser ces investissements tant attendus. Du financement est fourni pour soutenir des projets de remise en état des réseaux de transport en commun, de planification d’améliorations et d’expansions, d'amélioration de la gestion des actifs, ainsi que des projets de transport actif et d’optimisation et de modernisation. 

Les fonds accordés au titre du programme ont été versés aux municipalités en fonction du nombre d'usagers.". 



Affectations au titre du fonds pour les infrastructures du transport en commun (FITC) 

Province/Territoire         Nombre d'usagers            Affectation 

Québec                         565 712 079                   923 710 000 $ 
Ontario                         910 488 752                1 486 680 000 $ 

L'implantation de la tarification sociale amènerait énormément plus d'utilisateurs, donc davantage de subventions pour maintenir et améliorer le service du transport public, et donc diminuerait le grave problème de congestion automobiles solos à Montréal. 

Pour ceux qui s'inquiètent d'un accroissement massif de nouveaux utilisateurs, le gouvernement du Canada payerait 50% pour, par exemple, de nouveaux autobus, et le gouvernement du Québec pourrait faire le reste, notamment en utilisant le fameux "Fonds vert" que la région de Montréal ne bénéficierait pas suffisamment... 


Du seul point de vue économique, le Québec investirait pour la tarification sociale et rentrerait dans son argent en ayant des nouveaux fonds pour investir dans le transport public. 

Mais, investir dans un tarif social, c'est avant tout un investissement social, pour permettre des déplacements nécessaires et moins coûteux pour les gens aux faibles revenus, sous 20,000 $ annuellement. 


La tarification sociale, c'est avant tout une question de solidarité sociale. 

La tarification sociale du transport collectif est rentable pour toute la société québécoise, du point de vue social ET du point de vue économique.

=========================

 

Diminuer la congestion dans laquelle "baigne" le transport collectif

au prix d'accroître la congestion automobile solo

 

Le concept de voie semi-réservée, une solution possible ?

Large voie semi-réservée dans la voie de gauche, sur une rue à sens unique, permettant jusqu'à 12 covoiturages, taxis, véhicules électriques, véhicules autonomes, etc., de circuler dans le sillage du bus, utilisant des transpondeurs spéciaux en nombre limité, des X rouges (comme au pont Jacques-Cartier), des flèches vertes, des feux chandelles, des dispositifs de prolongation du feu vert avant le bus Express, etc.


Bande vélos et couloir bus, 75% du temps utilisés par des cyclistes qui, aussi, sont les seuls à pouvoir tourner à gauche aux intersections croisant la voie semi-réservée.


Embarquements des plus rapides:  entrées genre OPUS seulement (sans monnaie) et sorties par l'avant interdites, avec des nouvelles valideuses ultra-rapides, permettant aux passagers de payer aussi avec une carte de crédit ou de débit.


Possibilité d'avantager des véhicules électriques en covoiturages, 5 personnes par véhicule, et d'avantager des véhicules d'autopartage, et aussi des véhicules qui se conduisent tout seuls... sous certaines conditions.  Les taxis devraient avoir au moins 2 passagers.


Îlots plutôt au centre de la rue, après une intersection, mais à droite du couloir réservé aux cyclistes puis aux bus, avec les voies de circulation situées à droite de la chaussée, et abribus inspiré de celui situé à Henri-Bourassa et Pie-IX, au début de la voie réservée. http://bit.ly/1L5En8E

Séparation de la voie semi-réservée, par rapport aux voies de circulation de droite, par un mur végitalisé, ceci permettant une sécurité pour les piétons et surtout une vitesse de pointe pour les Super Express pouvant aller à certaines pointes, jusqu'à 50 km heure.

 

Voir aussi:  
http://www.metrodemontreal.com/forum/viewtopic.php?t=18319
 

http://imgur.com/user/asdf27335554lkjh/submitted
 

http://imgur.com/tw7PgrQ
 

http://imgur.com/imFxDti
 

http://www.metrodemontreal.com/forum/viewtopic.php?t=18717
 

http://bit.ly/1FEfxZ3
 

http://nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/bike-lanes/left-side-bike-lanes

 

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Le 2019-01-23 à 16:32, Decel a dit :

C'est bien beau de vouloir majorer des tarifs (assez bas relativement à nos voisins géographiques) pour des causes sociales, mais il ne faut pas oublier que les transports publiques sont déjà saturés, et ne peuvent se développer sans investissement. En somme on veut accroitre le nombre d'usagers tout en réduisant le revenu moyen par usager.

À mon avis il faut assurer la pérénité des finances des transports publiques pour une augmentation de l'offre structurel avant de penser à majorer à la baisse les tarifs.

Par quoi commencer pour améliorer la situation du transport collectif ? 

Dans la foulée des consultations de l'ARTM qui comprend la refonte de la tarification...

Obtenir une meilleure fréquentation par des tarifs plus justes socialement, pour ensuite obtenir un meilleur financement pour une meilleure offre de services ?

ou

Obtenir un meilleur financement pour une meilleure offre, qui permettra ensuite une tarification sociale ?

 

Le point de départ est le problème de congestion automobile, sommes-nous tous d'accord ?

Il y a trop d'autos sur nos ponts et dans nos rues. La congestion est un grave problème et plus seulement aux heures de pointe. Et ça va de pire en pire, avec les années. 

Les automobilistes ne veulent pas que soit institué des permis limités pour pouvoir circuler en ville en auto solo, par exemple, selon leur numéro de permis de conduire. Les numéros impairs pour telles ou telles journées, les pairs pour les autres jours, etc. 

Mais il faut trouver des solutions au problème de la congestion automobile. 

Comme solution pour les années prochaines, il faut moins d'autos solos à Montréal.  À long terme, il faut moins d'autos tout court. 

 

Comment rendre le transport collectif beaucoup plus attrayant ? 

Selon moi, on a pas le choix, pour décongestionner nos ponts et nos rues du centre-ville surtout, il faut : 

- rendre BEAUCOUP PLUS attrayant le transport collectif, et, en même temps, 

- il faut donner aux utilisateurs du transport collectif, des avantages nouveaux qui sont surtout significatifs et d'une ampleur certaine. 



1. La tarification sociale est un de ces avantages significatifs.

 

2. Donner plus d'espace dans les rues pour améliorer les services offerts.

Un autre avantage significatif est de donner plus d'espace dans les rues pour améliorer les services offerts. Comme il y aura beaucoup de nouveaux utilisateurs, il ne faut surtout pas que les services diminuent. Ils doivent augmenter. 

Pour améliorer la quantité des services et leur qualité, il n'y a pas moyen de NE PAS DÉSAVENTAGER les automobilistes, surtout ceux qui se déplacent en solo dans leur voiture. Comme société, on a un choix à faire. 

 

Des suggestions anti-congestion par les solos

Avez-vous des suggestions anti-congestion automobile et surtout d'incitatifs pro-Transport-collectif, qui diminueraient le nombre d'automobilistes solos, qui font de longs trajets et qui, surtout, passent par les ponts ?

Pour ma part, avec comme nom "Rabais même zone + pas de pont", je suggère le programme de rabais de 50% des tarifs de TEC, pour les 10,000 premiers arrivés, parmi les automobilistes qui peuvent prouver que, la distance entre leur lieu de travail, et leur lieu de résidence, est de moins de 5 km ET qu'il n'y a pas de pont entre ces deux lieux.

Meilleures idées ? 

 

Commencer par l'offre de services ?

Quelqu'un m'a dit  "Côté transport en commun, sans offre, il n'y a pas de demande et la STM, tout comme les autres sociétés, sont réticentes à ajouter des bus, prétextant qu'elles n'ont pas assez de demande...Bonifiez l’offre et la demande viendra assez vite."

 

La clé:  Davantage en subventions et davantage de financement stable

Pour bonifier l'offre de façon significative, ça prend des nouvelles sources de revenus stables pour le transport collectif ET davantage de financement, comme des subventions pour, par exemple, davantage de bus et davantage de voies dédiées.

Oui la situation présente est que beaucoup de transports publics "sont saturés", mais avec des subventions et autres financements, des bus peuvent être achetés, des voies dédiées peuvent être construites, etc. 

Bref, il y a moyen de baisser la somme d'argent à laquelle les utilisateurs globalement contribuent ET en même temps baisser certains tarifs pour les moins nantis, par des apports d'argents pour contribution sociale du Gouvernement du Québec et du Gouvernement du Canada.  Ces 2 paliers de gouvernement ont des budgets pour les transports ET ils ont des budgets différents pour aider socialement les faibles revenus.

Pour plus de subventions dans le transport collectif, ça prend davantage d'utilisateurs que présentement. 

Par exemple, pourquoi Toronto a eu davantage en subventions que Montréal ?   Parce que l'Ontario a beaucoup plus d'utilisateurs que le Québec.

 

Pour plus d'utilisateurs:  Qu'est-ce qui est le plus vite, le plus facile à changer et le moins coûteux à changer ?

Ce qui est le plus vite, le plus facile à changer et le moins coûteux à changer, c'est d'améliorer les tarifs pour une partie des utilisateurs, ceux qui ont le moins le moyen de payer, et qui prendraient plus souvent le transport collectif, si leur tarif était baissé.  C'est une simplification des tarifs ET une tarification sociale qui ferait le plus et plus vite augmenter le nombre d'utilisateurs et l'achalandage du transport en commun.

Pour une utilisation plus assidue de la part des utilisateurs réguliers du transport public, qui ont davantage moyen économiquement de payer les tarifs de base, ça leur prendrait des meilleurs services.    Mais ça c'est coûteux et la plupart des mesures à prendre sont longues à réaliser.  Pour eux, ça ne prend pas de baisses de tarifs, mais pas de hausses non plus ! 

Pour convaincre les automobilistes solos, ça coûterait encore plus et ce serait encore plus long. 

Si on compte sur ceux-ci pour avoir rapidement un grand nombre d'utilisateurs du transport collectif, il faudrait des mesures pour leur donner moins de possibilités dans la rue et sur nos ponts, et il faudrait qu'ils paient davantage leur juste part des coûts sociaux et financiers, qu'ils entraînent pour la société. 

 

À ne pas oublier: 
«Selon l’IRIS, chaque dollar investi pour l’auto solo coûte 9,20$ à la société (pollution, réseau routier, congestion, etc.) alors qu’il n’en coûte que 1,50$ pour chaque dollar investi dans les transports collectifs.» 

Mais il n'y a pas d'acceptabilité sociale pour des mesures anti-automobilistes solos, comme des péages, des taxes, etc.  Du moins, l'opinion publique ne voit pas encore la situation comme étant à ce point grave et critique qu'il faut de telles mesures anti-solos.   Mais.... la situation est grave pour l'économie de Montréal... et elle va en s'empirant constamment...

 

Faut-il favoriser n'importe quel type de covoiturage ?

Favoriser massivement le covoiturage est un moindre mal que l'auto solo, mais ça serait temporaire, pour quelques années, du moins, pour le centre-ville de Montréal.  S'il faut le favoriser, c'est comme complément de parcours, suite à un circuit de transport collectif ou menant à une station de transport collectif.

L'incitatif au covoiturage pourrait alors être une certaine réduction de tarif du Transport collectif, pour une utilisation fréquente du covoiturage, selon une application Web partenaire avec l'ARTM et/ou les sociétés comme la STM.

 

Quelqu'un ma dit: "...bonifier l’offre et la demande viendra assez vite."   Est-ce vrai ?  Et si la demande ne vient jamais ?

 

Différences de point de vue si on a ou pas un véhicule de promenade

Pour les gens qui ont moyen d'avoir un "char"...

Pour les gens qui ont moyen d'avoir un "char", la demande pour le transport en commun n'est pas assez forte !  parce que ce que l'offre, de ce que leur procure leur voiture, leur paraît plus intéressante que celle du transport collectif. 

Pour eux, le coût des titres de transport n'est pas le facteur déterminant.  Et ils se disent, à tort, que la congestion automobile solo au centre-ville, n'est qu'un problème passager !!!

Ça prend des gens qui font pression sur les politiciens, pour que le financement du transport en commun soit plus stable, plus grand, ET pour que les services soient améliorés. 

Ce n'est pas les gens qui ont un "char", qui sont les plus revendicateurs pour une amélioration de la situation du transport collectif, et pour une diminution de la place des autos solos.

Moins c'est intéressant de "prendre le char", plus les automobilistes solos vont prendre éventuellement le transport collectif. 

Avec la congestion qui s'accroît sans cesse surtout au centre-ville, ces gens qui ont un char, vont être de plus en plus intéressés de prendre le transport public.  Il faut juste que les sociétés comme la STM soient prêtes à les accueillir... sans baisser les tarifs pour eux.

Quand, dans quelques années, ces gens vont utiliser de plus en plus le transport collectif, ils vont alors faire pression pour améliorer la situation du transport en commun.  Mais, actuellement, il y a un grand risque qu'ils soient contre que la société favorise concrètement et de façon significative cette amélioration de la situation.

 

Pour les gens qui n'ont pas de "char"... dont ceux qui ont besoin d'une tarification sociale

Les gens qui n'ont pas de "char", ne demandent pas mieux d'avoir plus de moyens de prendre plus souvent le transport en commun.  Ils veulent que ça soit plus facile, que ça leur donne davantage de moyens de se déplacer, plus loin, et pour le même prix ou avec des tarifs juste un peu diminués. 

C'est encore plus le cas des gens à faibles revenus, comme moins de 20,000 $ annuellement.  Les moins nantis économiquement ont besoin d'une tarification sociale, leur donnant des rabais entre 50% et 75%, et éventuellement, avec même des périodes de gratuité, dans certaines circonstances.

Il y a quelques années, le «Baromètre CIRANO» avait mesuré que 82% des Québécois et 87% des résidents de la région de Montréal, adhéraient à l'idée d'une tarification sociale pour le transport collectif. 

C'est les gens qui n'ont pas de "char" qui peuvent stimuler la demande et revendiquer de meilleurs services.  C'est eux qui peuvent le plus mettre l'opinion publique du bord d'une bonification du financement et des services du transport collectifs. 

Pour eux, c'est le coût des tarifs qui est le facteur déterminant pour prendre davantage souvent le transport en commun.

 

Le meilleur moyen de faire en sorte que l'offre soit bonifiée

Davantage de fréquentation du transport collectif, c'est le meilleur moyen de faire en sorte que l'offre soit bonifiée, parce que ça donnerait de meilleures subventions, entre autres au niveau fédéral... où il y a énormément d'argent du public. 

Le fédéral ne subventionne pas après une étude scientifique et impartiale des besoins.  C'est le nombre de passages des utilisateurs qui compte le plus comme critère.

 

 Pour de meilleurs services, et des services qui font que les parcours soient plus rapides, il faut aussi DOUBLER les voies dédiées au transport collectif.

 Pour ma part, je préconise des voies semi-réservées comme ce qui suit:

    Circuit Surligne Super Express 455 St-Urbain, (40 minutes de Henri-Bourassa à Notre-Dame, par 10 arrêts) sur une voie de type « semi-réservée», http://bit.ly/1FEfxZ3

        Voir aussi:      Voir aussi: https://mtlurb.com/topic/71-stm-discussion-generale/?page=96&tab=comments#comment-350869

Comme vous pourrez le voir dans cette illustration d'une des possibilités, le covoiturage a une certaine place dans ce genre de voie semi-réservée, qui accepterait aussi des taxis, des auto-partages, des véhicules électriques et même, éventuellement, des véhicules qui se conduisent tout seuls.... sous certaines conditions.

 

Qu'est-ce qui peut rendre moins intéressant de prendre son "char" ?

On peut procrastiner en utilisant la méthode passive, qui va faire que ça va être, avec les années, de moins en moins intéressant d'être un automobiliste solo.

On peut aussi être plus pro-actif, en favorisant les utilisateurs du transport en commun, en donnant moins de place aux automobilistes solos, quitte à aggraver, pour quelques années, la congestion automobile (mais pas la circulation des bus), surtout au centre-ville de Montréal.   

Par exemple, sommes-nous collectivement d'accord pour déplacer, à la pointe du matin, plus de 900 personnes à l'heure, (dont une capacité théorique de 800 cyclistes,) par une voie semi-réservée sur St-Urbain, à Montréal ?  Voir: http://bit.ly/1FEfxZ3

 

La conséquence de donner plus d'espace public des rues et des ponts, pour bonifier l'offre du transport collectif

Plus d'espace public des rues et des ponts, pour bonifier l'offre du transport collectif, passe nécessairement par des situations où les automobilistes solos vont trouver ça moins intéressant de prendre LEUR char...

Finalement, comme société, il faut décider si on est prêt à avantager clairement les utilisateurs du transport public, même au détriment des automobilistes solos ? 

Mais, est-ce qu'on a vraiment le choix ?

 

 

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Le 2019-01-25 à 16:47, rouge_dit a dit :

Par quoi commencer pour améliorer la situation du transport collectif ? 

Dans la foulée des consultations de l'ARTM qui comprend la refonte de la tarification...

Obtenir une meilleure fréquentation par des tarifs plus justes socialement, pour ensuite obtenir un meilleur financement pour une meilleure offre de services ?

ou

Obtenir un meilleur financement pour une meilleure offre, qui permettra ensuite une tarification sociale ?

 

Le point de départ est le problème de congestion automobile, sommes-nous tous d'accord ?

Il y a trop d'autos sur nos ponts et dans nos rues. La congestion est un grave problème et plus seulement aux heures de pointe. Et ça va de pire en pire, avec les années. 

Les automobilistes ne veulent pas que soit institué des permis limités pour pouvoir circuler en ville en auto solo, par exemple, selon leur numéro de permis de conduire. Les numéros impairs pour telles ou telles journées, les pairs pour les autres jours, etc. 

Mais il faut trouver des solutions au problème de la congestion automobile. 

Comme solution pour les années prochaines, il faut moins d'autos solos à Montréal.  À long terme, il faut moins d'autos tout court. 

 

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https://imgur.com/a/GESt2bg

http://www.metrodemontreal.com/forum/viewtopic.php?p=253627#253627

http://www.metrodemontreal.com/forum/viewtopic.php?p=253635#253635

http://www.metrodemontreal.com/forum/viewtopic.php?p=253636#253636

http://www.metrodemontreal.com/forum/viewtopic.php?p=253645#253645

 

 

 

 

 

 

Edited by rouge_dit
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Il y a 6 heures, rouge_dit a dit :

Es-tu un robot?

On te pose une question et tu nous répond par un mémoire de 15 pages :)

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Le 2019-01-21 à 18:12, champdemars a dit :

Je suis totalement pour cette refonte de la tarification, néanmoins, j'aimerais que tu m'expliques comment une telle refonte va aider quoi que ce soit au temps de parcours des usagers, tel que tu le mentionnes dans ton point qui commence par "d'ici 5 ans..."

Car pour diminuer le temps de parcours ou rendre le TEC plus efficace, ça prends surtout de nouvelles dessertes de métro, trams ou trains de banlieues. Le fait davoir des tarifs simplifiés ne changera rien. Même des baisses de tarifs (qui n'auront certainement pas lieu) ne changeront pas ça.

Comment des changements aux tarifs pourraient rendre plus efficace le TEC comme, par exemple, en diminuant le temps de certains parcours ?

Il est question d'une tarification sociale qui donnerait le

- volet 1, rabais de 50% aux faibles revenus annuels de 20,000 $ et moins,

et aussi...

- dans le volet 2,  rabais de 75% aux 12,000$ et moins. 

Éventuellement, plus tard, pour ces gens aux faibles revenus, dans un volet 3A, il y aurait des périodes de gratuité le soir, la nuit, les fins de semaines et les jours fériés. 

Dans certains circuits, comme dans l'axe nord-sud, autour de St-Urbain et St-Denis, la personne ayant le statut social (volet 3B), aurait :

- le choix à tarif social, (50% ou 75%,) entre une Surligne Super Express, genre le projet d'un 455 St-Urbain;

ou aurait:

- le choix de prendre le circuit local 55 sur St-Urbain-St-Laurent qui serait alors gratuit pour eux.

 

Pour ceux qui ne se qualifieront pas au "statut tarif social", il ne faut pas que les tarifs de base augmentent et il ne faut pas que la quantité et la qualité de service baisse.

La tarification sociale amènerait donc un très grand achalandage de nouveaux utilisateurs et ferait que leurs bénéficiaires utiliseraient davantage souvent le transport collectif.

Avec un achalandage beaucoup plus grand, il y aurait, par exemple, des subventions fédérales beaucoup plus grandes.  C'est surtout au Gouvernement du Canada que sont les fonds pour augmenter le financement du TEC.

Pour davantage de services, (nouvelles dessertes de métro, trams, trains de banlieu, etc.) il faut plus d'utilisateurs qui vont pousser sur les politiciens pour, par exemple, doubler les couloirs dédiés au transport collectif par des voies semi-réservées par exemple. 

Vous avez raison que la refonte des tarifs à elle seule  ne changera pas la rapidité des parcours.  Il faut que ça s'insère dans une stratégie globale qui a pour but de diminuer la congestion automobile, surtout solo, dans laquelle baigne les transports collectifs.

Pour que le transport collectif soit l'élément principal de la stratégie de décongestion de la circulation à Montréal, il faut trouver énormément plus d'achalandage pour les autobus surtout.  Les subventions vont permettre d'acheter des nouveaux bus et ensuite aménager des voies dédiées, que j'espère, seront des voies semi-réservées.

Ailleurs, je propose 40 minutes sur l'axe St-Urbain pour traverser l'île le matin, par 10 arrêts distancés d'environ 1 km.  Ce parcours super-rapide est possible seulement avec quelque chose qui ressemble à un demi-SRB.  Pour aménager quelque chose comme ça, il faut une subvention costaude.  Je ne vois pas de source autre que le fédéral pour un tel financement.  Et le fédéral a comme critère l'achalandage, pour ses subventions au TEC.  Alors, il faut accroître cet achalandage et obtenir la subvention AVANT de réaliser un tel projet.

Pour démarrer la roue, ça commence par ce qui est le moins cher, le plus rapide et le plus facile à faire:  implanter la tarification sociale (au moins dans ses 2 premiers volets). 

N'oubliez-pas que les 2 paliers de gouvernement ont des enveloppes pour le transport collectif ET d'autres pour le développement social.

N'oubliez-pas aussi qu'accroître l'achalandage par la tarification sociale sera rentable pour l'économie de Montréal, et générera une activité économique grandissante, le seul fait de l'augmentation de la mobilité des gens.

Finalement, n'oubliez pas aussi:

Il y a quelques années, le «Baromètre CIRANO» avait mesuré que 82% des Québécois et 87% des résidents de la région de Montréal, adhéraient à l'idée d'une tarification sociale pour le transport collectif. 

Voyez:  https://bit.ly/2UpSGy7

et https://bit.ly/2CTzIZG

 

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Tarification sociale:  à regret, je dois revenir sur ce que je considère être un défaut majeur lié à ce concept: il est fondé sur une démarcation arbitraire, entre ceux qui seraient éligibles (gagnant par exemple 19,900$.) et les exclus (20,000$ et plus).  Et si on veut atténuer l'effet de la coupure, on est amené à multiplier les seuils donnant droit à des rabais (variant inversement avec le revenu),  ce qui entraînerait des coûts administratifs prohibitifs.  Cela s'applique à la tarification du TEC, comme  à tout autre service public tarifé.  (Je sais bien qu'il y a des exemples de tarification sociale ailleurs,  mais ce n'est pas une preuve d'efficacité).  Je pense que si on veut réduire davantage les inégalités sociales (mesurées en termes de revenus), on doit aller à la source, et non pas promouvoir des mesures disparates qui paraissent "bien" mais dont l'effet est limité et souvent  déformé.

Pour augmenter la part du TEC dans les déplacements:  il faut bien voir quel est le principal frein.  Est-ce un problème de tarifs trop élevés, ou bien un problème d'offre inadéquate?  Si c'était le premier, on verrait des autobus, des trains et des rames de métro roulant à vide, ce qui n'est certainement pas le cas à Montréal, Toronto ou New York par exemple.  Ce qui empêche plus de gens de prendre le TEC, c'est que les véhicules sont trop bondés et/ou que les trajets sont trop longs et/ou que la desserte et la fréquence sont inadéquates.  Les rues/routes/autoroutes ont beau être congestionnées et les stationnements chers,  un très grand nombre de personnes (la majorité en fait, même dans les villes où le taux de fréquentation du TEC est le plus élevé) continuent de prendre l'automobile pour leurs déplacements quotidiens.  Si on se "contentait" de rendre les déplacements en automobile encore moins attrayants (par exemple en diminuant le nombre de stationnements et en les taxant davantage, ainsi qu'en réduisant la capacité routière), on n'aurait réussi qu'à améliorer l'attrait relatif du TEC, mais nullement son attrait dans l'absolu.  Par conséquent, si je devais résumer en une courte phrase ce qu'il faudrait faire, je dirais: accroître considérablement l'offre de TEC (capacité, couverture spatiale, fréquence et vitesse de parcours).

Quand l'offre de TEC sera adéquate, on aura le loisir d'alourdir les désincitatifs à l'usage de l'automobile dans les secteurs critiques.  Mais on doit commencer par l'amélioration du TEC, pas le contraire.  Ça me rappelle un reportage en Chine, où les autorités locales/régionales voulaient réduire la pollution atmosphérique (un objectif noble) en interdisant l'usage du charbon comme combustible pour le chauffage domestique; petit problème, l'interdiction est entrée en vigueur avant  que l'alternative (chauffage au gaz en l'occurrence) devienne disponible.   Imaginez la tarification sociale du gaz non disponible...

Malgré tout, la tarification peut être un instrument efficace pour promouvoir l'usage du TEC; mais il ne s'agirait pas de tarification "sociale", mais simplement (c'est un avantage important) une tarification modulée en fonction des moments de la journée  -- par exemple rabais dans les périodes "creuses" (soyons réalistes: moins achalandées), i.e. celles où la capacité est supérieure à la demande.  Ce n'est pas une panacée, mais  c'est positif et simple.  Pas assez glamour comme mesure?  --Ça dépend du but poursuivi par les autorités. 

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Le 2019-01-29 à 00:15, Né entre les rapides a dit :

Par conséquent, si je devais résumer en une courte phrase ce qu'il faudrait faire, je dirais: accroître considérablement l'offre de TEC (capacité, couverture spatiale, fréquence et vitesse de parcours).

Pour l'accroissement de l'offre, je crois que tout le monde adhère à cette nécessité. Le problème c'est que le financement actuel et anticipé pour les prochaines décennies ne laisse pas présager que d'autres prochains structurants d'envergure (soit des projets permettant une hausse considérable de l'offre) pourront voir le jour après le prolongement de la ligne bleue et l'implantation du SRB sur Pie-IX. En ce qui touche au REM, puisque c'est un projet "privé", impossible de le juger (et ses prolongements futurs) en fonction du financement public. Dans l'état actuel des choses, on peut réellement oublier l'implantation d'une ligne rose ... 

Où aller chercher l'argent pour les projets ? C'est réellement cette question que l'on doit se poser. À cet effet, je propose un petit récapitulatif dans lequel on pourra joindre la thématique abordée de la tarification sociale. Depuis quelques années, voici les avenues qui sont explorées:

- Les mesures "bonus-malus" (éco-financement): Celles-ci regroupent l'ensemble des mesures qui visent à pénaliser les automobilistes .. taxe sur l'essence, taxe sur la congestion, taxe sur l'immatriculation, etc ... Cette mesure serait honnêtement l'une des plus simples à implanter. Le problème ? Comme la majorité de la population habile à voter utilise la voiture pour les déplacements, il faudra que le parti politique souhaitant mette de telles mesures en place face preuve de beaucoup de volonté et de résilience. On s'entend dès lors que ce n'est pas sous la gouverne de la CAQ qu'on verra de telles mesures s'implanter. 

- La tarification sociale : Je vous trouve particulièrement hâtif dans votre jugement de la tarification sociale alors que rien n'a encore été dévoilé. Pour l'instant, on ne peut s'appuyer que sur des exemples de villes/régions l'ayant appliqué. Certains exemples montre que la tarification sociale a permise d'engendrer des revenus supplémentaires puisqu'elle amenait une nouvelle clientèle. Attendons de voir ce que l'ARTM publiera à ce sujet pour juger en bien ou en mal la chose. Évidemment, je suis en accord avec le fait qu'un ajout de clientèle aux heures de pointe alors que certaines lignes du métro sont déjà à saturation n'est avantageux pour personne. @Né entre les rapides proposait une tarification en fonction des moments de la journée. On pourrait p-t aussi penser à l'idée d'une tarification sociale pour certains modes seulement ? Ce n'est qu'une idée. 

- La hausse des tarifs de TC : Rien de compliqué la dedans, si on garde les mêmes usagers et qu'ils paient plus cher, on engendre plus de revenus. Cependant, l'ARTM n'ira fort probablement pas dans cette direction. Selon sa politique de financement publiée en 2017, elle affirmait vouloir garder la cible de 31 % d'auto-financement (division entre les revenus tarifaires et la somme des dépenses d'exploitation et d'immobilisations). Comme nous nous situons actuellement à 34 %, il faudrait une hausse significative des autres sources de revenus pour que l'on observe un effet marqué sur le coût des tarifs. 

- Les subventions gouvernementales : Encore une fois, on parle ici d'une solution demandant beaucoup de volonté des paliers supérieurs. Cette voie semble celle qui est la plus logique. Un changement substantiel serait de rediriger une partie du financement de l’amélioration du réseau routier au développement du TC. Dans cette logique, on conserve le financement de la réfection routière et des aménagements pro-TC (voies réservées, boulevards urbains, etc.), mais on ne finance plus de nouvelles infrastructures dans le style du troisième lien. Encore une fois, ce n'est pas sous le règne de la CAQ que l'on va voir cela arriver. 

- Le développement immobilier : On commence à en entendre parler, mais on tarde à voir une application à ce niveau. L'idée étant de permettre le développement immobilier en hauteur au dessus des stations et des gares et d'utiliser ces revenus pour financer les projets. Je pourrais me tromper, mais je crois qu'une partie du financement de la nouvelle gare/station à Longueuil proviendra de ce genre de mesure. 

Il serait intéressant que le débat se recentre sur cette question, les dernières pages du topic tournent un peu en rond non ? 

 

 

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  • 3 weeks later...

https://www.journaldemontreal.com/2019/02/18/soiree-dinformation-publique-lartm-essuie-une-pluie-de-critiques

Quote

Des clients du train de Deux-Montagnes, et des gens en colère contre le Réseau express métropolitain (REM) ont pris d’assaut une séance d’information sur le développement du transport en commun, lundi soir, pour faire part de leur mécontentement.

Ces enjeux chauds ont probablement contribué à la popularité de la soirée: l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) a dû refuser des personnes lors de la préinscription, la salle réservée au centre-ville de Montréal étant pleine.

La présentation portait sur l’élaboration du Plan stratégique de développement de l’ARTM, mais presque toutes les interventions du public concernaient l’absence de contrôle de l’organisme sur le développement du REM et le retard dans l’annonce des mesures d’atténuation pour les lignes de trains de banlieue Deux-Montagnes et Mascouche, qui seront arrêtées pendant deux ans à partir de janvier 2020.

«La patience a des limites! Mon employeur a besoin d’au moins six mois pour mettre en place du télétravail. Ça fait depuis plus d’un an que vous travaillez là-dessus, et vous n’avez rien à nous présenter?» s’est indigné un homme à l’arrière de la salle, en se mettant debout.

«Vous avez une pensée magique quand même intéressante sur le sujet», a-t-il ajouté avant de sortir.

L’ARTM a tenu le même discours que d’habitude: elle est sensibilisée aux problèmes qui toucheront la clientèle de ces lignes, et une annonce sera faite «très prochainement» avec le ministère des Transports, a soutenu Fanie St-Pierre, chef des Affaires publiques et communications.

REM

Au-delà de l’arrêt de service sur les lignes de Deux-Montagnes et Mascouche, c’est carrément le manque de pouvoir de l’ARTM par rapport au projet du REM, piloté par la Caisse de dépôt et placement du Québec, qui a été soulevé par plusieurs personnes dans l’assistance.

«Quand on fait de l’étalement urbain le long des autoroutes, ça contredit tous les plans d’aménagement. C’est bien malheureux, mais ça vous enlève de la crédibilité. Vous dites qu’il faut être en partenariat, mais ce n’est pas du tout un partenariat. Vous êtes obligés de vous occuper des nuisances que créent les autres dans le transport», a affirmé Francis Lapierre, qui fait partie du regroupement Trainsparence, qui s’oppose au REM.

Dans sa réponse, le directeur exécutif à la Planification des transports et mobilité, Daniel Bergeron, a convenu que le mandat de l’ARTM n’était pas de remettre en question les projets déjà en branle, «mais de les faire fonctionner au bénéfice de la population actuelle».

État de la situation

La présentation de l’ARTM exposait, à l’aide de capsules vidéo, les grands enjeux de la mobilité dans la région de Montréal, comme les besoins variables, la tarification ou encore le développement urbain. Les grandes étapes de l’élaboration du Plan stratégique de développement ont également été présentées.

Toutes ces informations se retrouvent à l’adresse parlonsmobilite.quebec. L’ARTM mènera diverses activités d’information et de consultation tout au long de l’année 2019.

 

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    • By mtlurb
      REM de l'est
      Je propose de créer un nouveau fil pour ce projet sorti de nulle part cet après-midi.
      http://journalmetro.com/actualites/montreal/1655839/quebec-allonge-15m-pour-etudier-de-grands-projets-de-transport-collectif/
      "de même que l’extension du Réseau express métropolitain (REM) dans l’emprise du train de l’Est."
    • By mtlurb
      https://pq.org/deblocage/
       
      EXCLUSIF Publié le 20 mars 2018 à 05h00 | Mis à jour à 06h08
      Un gouvernement péquiste enverrait le REM sur une voie de garage
      Le Réseau express métropolitain (REM) de la Caisse de dépôt et placement du Québec devrait coûter près de 6 milliards $.
      PHOTO FOURNIE PAR LA CDPQ
      DENIS LESSARD
      La Presse (Québec) Porté au pouvoir, un gouvernement du Parti québécois (PQ) mettrait pour l'essentiel au rancart le projet de Réseau express métropolitain (REM) de la Caisse de dépôt et placement du Québec. En lieu et place, le gouvernement Lisée proposerait un réseau de tramways, plus modeste et moins coûteux, et s'appuierait davantage sur les trains de banlieue et le métro.
      Le chef du PQ, Jean-François Lisée, doit, ce matin, annoncer la stratégie de son parti en matière de «mobilité pour Montréal», dans une conférence de presse depuis son bureau de chef de l'opposition à la Place Ville Marie.
      À l'interne, des élus péquistes sont surpris de la rapidité de cette annonce. Mercredi dernier, les députés avaient eu une première présentation au caucus hebdomadaire. La réunion s'était prolongée pour les élus de Montréal et du 450. À la différence du REM, le projet mis de l'avant par le PQ déborde largement l'île de Montréal pour rejoindre davantage les électeurs du 450, essentiels pour les prochaines élections générales.
      Depuis des mois, les interventions du PQ à l'Assemblée nationale sont invariablement opposées au projet de la Caisse de dépôt. Mais les stratèges de Jean-François Lisée en conserveraient un élément, indiquaient des sources péquistes hier. Le changement de cap sera l'occasion d'imposer une balise qui fait cruellement défaut au projet actuel : le matériel roulant devrait comporter au moins 25% de contenu provenant du pays. Le REM ne prévoit aucune règle quant au contenu canadien ou québécois. Une décision prise pour avoir accès aux appels d'offres internationaux, avait soutenu la Caisse.
       
      Annoncé vendredi, le projet de tramway de l'administration Labeaume, à Québec, promet déjà 25% de contenu canadien, et le PQ avait publiquement dit que cela était plein de bon sens, confie-t-on.
      Une position qui fait jaser
      Dans le milieu des affaires de Montréal, en coulisses, la position du PQ faisait déjà jaser hier. Il faut s'attendre à ce que les groupes patronaux, unanimement favorables au REM, montent vite au créneau pour défendre le projet de la Caisse. Aussi, a relevé un des intervenants du patronat, les contrats sont déjà alloués, et les expropriations ont débuté. L'abandon du projet, ne serait-ce qu'en partie, suppose de très lourdes pénalités.
      On ne s'attend pas à un tracé précis ce matin, mais on devrait avancer un coût, qui devrait être en deçà de la barre des 6 milliards de dollars du REM actuel. Du côté des trains de banlieue surtout, on s'appuie sur un réseau existant.
      Avec son projet étonnant, le PQ veut, à l'évidence, se démarquer des autres partis, adopter une position qui le distinguera clairement dans l'esprit des électeurs.
      La position du PQ n'est qu'un pas de plus vers l'opposition systématique du parti envers le projet de la Caisse de dépôt. Il y a un an, le parti avait tenté, en vain, de convaincre le gouvernement d'accepter la tenue d'une commission parlementaire sur le projet. Pour le PQ, les frais de fonctionnement du REM et l'obligation de rendement de la Caisse de dépôt rendent inaccessible la rentabilité, à moins de lourdes subventions gouvernementales. Pour Jean-François Lisée, le manque de transparence du gouvernement devrait faire craindre le pire aux contribuables.
      D'ailleurs, l'opposition péquiste avait fait valoir que le REM rendrait nécessaire une hausse de taxe foncière dans plusieurs villes de la couronne.
      Pour élaborer sa position, le PQ a aussi échangé avec les dirigeants de Trainsparence, une organisation opposée au REM et vouée au développement durable en transports collectifs. L'un d'eux, Jean-François Lefebvre, a repoussé jusqu'à cet après-midi ses commentaires. «Je ne peux rien commenter pour l'instant. Il y a des propositions qu'on fait depuis des mois, qui circulent», se contente de dire le chargé de cours en études urbaines de l'UQAM.
    • By mtlurb
      Discussion générale sur les transports à Montréal
      Informations, discussion générale, actualités
    • By Nat
      Ma vision du transport Montréalais :
      - En blanc, les lignes de tramway.
      - En gris, les nouvelles routes.
      - En noir, les voies réservées sur routes existantes.
      1- Rouge : Ligne est-ouest, empruntant le tracé Ouest du REM existant, et à l'est,  les rails ou les boulevards Henri-Bourassa et Maurice-Duplessis
      2- Vert pâle : Tracé REM existant pour la Rive-Sud et l'Ile,  bifurque sur la 15 à Du Ruisseau,  puis sur la 117 à Laval,  puis sur le rail de train de banlieue de Sainte-Thérèse à Saint-Jérôme, avec une branche vers l'aéroport Mirabel (S'il est remis en fonction un jour).
      3- Rose : La ligne Deux-Montagnes, ligne indépendante de la ligne Est-Ouest. Vers le centre-ville en passant par Dorval, Lachine, Montréal-Ouest, puis tracé ligne rose déjà proposé.
      4- Métro ligne bleu ouest : Carrefour 132/730 via Montréal-Ouest et LaSalle.
      5- Métro ligne orange : Branche est prolongée jusqu'à la 15 et le SLR. Branche ouest, déviée vers Du Ruisseau.
      6- Métro ligne verte :  prolongée vers LaSalle.
      7- Tramways, en blanc : à Laval, du REM jusqu'à Pie-IX. Sur la Rive-Sud, du carrefour 132/730 jusqu'à Boucherville, en passant par Taschereau et le Vieux-Longueuil. Tramway sur Pie-IX. Tramway à l'est de Montréal tel que prévu par la CAQ, en passant par Sherbrooke et Langelier.
      8- Routes : un pont traversant le fleuve de part et d'autre de l'Ile, pour dévier le traffic de l'Ile.
      9- Voies réservées : Sur la plupart du réseau autoroutier. Les voies réservées sont moins chères et selon moi plus efficaces qu'un SLR; on peut avoir un «one seat ride». Par exemple, si je vais de Saint-Jean-sur-Richelieu à Sorel, il pourrait y avoir un bus de Saint-Jean au Dix-30 (comme c'est actuellement prévu avec le REM) et un bus partant en direction de Sorel.
      -Désolé pour la qualité, j'ai fait ça sur MS Paint :p

    • By ErickMontreal
      Des autobus privés sur Pie-IX
       

      Le boulevard Pie-IX, dans l’est de Montréal, est l’un des corridors de transport collectif les plus achalandés de la métropole.
      Photo Alain Roberge, La Presse
       
      Bruno Bisson
       
      La Presse
       
      L’Agence métropolitaine de transport (AMT) veut confier à un partenaire privé la réalisation et l’exploitation d’une voie réservée aux autobus sur le boulevard Pie-IX, dans l’est de Montréal, l’un des corridors de transport collectif les plus achalandés de la métropole.
       
      Ce projet, encore à l’étape préliminaire, est au cœur d’une nouvelle guerre de tranchées entre l’agence gouvernementale et la Société de transport de Montréal (STM) qui exploite les réseaux d’autobus et du métro de Montréal, et qui ne veut rien entendre du projet de l’AMT.
       
      Dans une entrevue à La Presse, hier, le directeur général de la Société de transport de Montréal, Yves Devin, a révélé qu’après « des débats épiques » avec l’AMT, qui relève du ministère des Transports, la STM a décidé de faire cavalier seul, s’il le faut, et de réaliser son propre concept d’autobus express, qui pourrait être mis en service dès 2010.
       
      Le projet de l’AMT, signale M. Devin, ne pourrait voir le jour que deux ans plus tard, en 2012.
       
      Le projet privilégié par l’AMT prolongerait la voie réservée du boulevard Pie-IX au nord de la rivière des Prairies jusqu’à l’autoroute 440, à Laval. Il inclurait la construction de grands stationnements incitatifs. Les autobus circuleraient sur des voies réservées permanentes situées en bordure du boulevard. Les passagers y monteraient donc à partir de quais aménagés sur les trottoirs.
       
      Pour la STM, a affirmé hier M. Devin, la circulation des autobus « en rive », en bordure du boulevard, ne fonctionnera pas, et limitera les performances de ce service qui serait beaucoup trop lent. C’est pourquoi le projet de la STM rendu public, dans ses grandes lignes, la semaine dernière, prévoit l’implantation des voies réservées aux autobus en plein centre du boulevard Pie-IX.
       
      Ce boulevard est une des plus importantes artères de circulation nord-sud à Montréal et est utilisé chaque jour par des dizaines de milliers d’automobilistes. Le projet des voies réservées aurait pour effet de retrancher complètement deux voies de circulation – une par direction – sur ce boulevard de six voies de largeur.
       
      Des voies surélevées
       
      Les voies de circulation destinées exclusivement aux transports en commun seraient surélevées, par rapport aux chaussées des automobilistes, et le bitume serait peint d’une couleur contrastante avec l’asphalte noir conventionnel afin de bien différencier les voies réservées aux autobus des autres voies de circulation.
      Dans une étude préliminaire, le coût de réalisation de ce projet a été très sommairement estimé «entre 45 et 90 millions de dollars».
       
      Selon M. Devin, la STM a reçu du comité exécutif de la Ville de Montréal le mandat prioritaire d’implanter ce projet dans les plus brefs délais possible.
       
      Or, lors d’une rencontre de travail récente, affirme-t-il, l’AMT « a décidé de faire ce qu’on fait généralement quand on ne veut pas prendre de décision. Elle a commandé une étude ».
       
      Le feu aux poudres
       
      Après cinq ans d’études, de discussions, d’enquêtes et de mésentente, ce nouveau mandat d’étude, confié aux firmes d’ingénieurs Cima et Genivar, semble avoir mis le feu aux poudres entre les deux organismes publics qui se livrent une guerre sans partage, depuis des années, pour le contrôle du développement des transports en commun dans la métropole.
       
      Jointe hier pour commenter les affirmations de M. Devin, la vice-présidente aux communications de l’AMT, Marie Gendron, a semblé décontenancée par la virulence de cette sortie, et a affirmé que l’agence gouvernementale, qui relève du ministère des Transports du Québec, s’estime toujours partenaire de ce projet d’autobus express dans l’axe du boulevard Pie-IX.
       
      Mme Gendron a dit tout ignorer quant à la possibilité que ce projet de voie réservée fasse l’objet d’un partenariat public-privé, et a assuré que l’AMT n’a pas commandé d’étude en ce sens. Selon elle, la nouvelle étude commandée « vise à vérifier les conditions d’exploitation d’une voie réservée permanente aux autobus au centre du boulevard Pie-IX, et à valider le scénario élaboré par un consultant, en collaboration avec la STM ».
       
      Jusqu’en juin 2002, l’AMT exploitait une voie réservée aux autobus sur le boulevard Pie-IX, qui fonctionnait à contresens du trafic automobile, pendant les heures de pointe seulement. La STM était responsable du fonctionnement de la voie réservée. Ce sont ses autobus, conduits par ses chauffeurs, qui assuraient cette desserte express très populaire, entre le nord-est de la ville et la station de métro Pie-IX.
       
      Ce circuit d’autobus, le R-505, était, à l’époque, l’un des plus utilisés de la métropole avec une fréquentation pouvant aller jusqu’à 8000 passagers par jour, soit l’équivalent de plusieurs trains de banlieue.
       
      Le service d’autobus a toutefois été interrompu net après la mort tragique d’une jeune femme, happée de plein fouet par un autobus alors qu’elle traversait le boulevard Pie-IX. Malgré les conclusions d’une enquête du coroner, concluant que le principe de la circulation à contresens des autobus pouvait être maintenu, moyennant certains aménagements de la voie publique, l’AMT, la STM et la Ville de Montréal n’ont jamais eu l’intention de rétablir ce service.
       
      À l’AMT, hier, Mme Gendron a assuré que malgré les désaccords entre les parties sur la meilleure manière de rétablir une voie réservée aux autobus, « nous nous entendons toujours sur la nécessité d’implanter un service d’autobus rapide dans cet axe de circulation ».
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