pierrefonds-roxboro Cap Nature - Pierrefonds Ouest

[ToxiK]

Il y a 1 heure, andre md a dit :

Du gros gaspillage question economique si tu prend ta voiture pour seulement  faire 2 ou 3 kilometres.   Encore mieux si tu peut carrement eliminer cette voiture supplementaire.  Combien coute une voiture annuellement facilement 3000 @ 5000$ par année et je suis genereux car cela peut aller beaucoup plus haut si tu a une voiture neuve. 

Sauf que cette voiture peut servir pour sortir la fin de semaine, ou aller faire l'épicerie, ou bien mener les enfants à la garderie avant de se rendre au stationnement incitatif.  Se rendre au travail (directement, ou par l'entremise d'un stationnement incitatif) n'est qu'une des utilisation possible d'une voiture.

Ceci étant dit, ce que j'espère du développement du transport en commun en banlieue est:

1: Que les gens l'utilisent en se rendant dans un stationnement incitatif.

2: Que ces personnes décident éventuellement de se rendre au stationnement incitatif à pied ou en vélo la moitié de l'année (en excluant les saisons froides, par exemple).

3:  Qu'avec le temps, un service local efficace de transport en commun se développe dans ces quartiers, donnant la possibilité aux résidents de se rendre à la station en autobus (tout en ayant l'option de s'y rendre en vélo ou à pied quand il fait beau).  En supposant que ces résidents de la banlieue vivent dans un ménage à deux voiture, on peut espérer que ces ménages décident de se débarrasser de leur deuxième voiture (et peut être même aussi de leur première voiture, mais c'est plus utopique) pour ne conserver qu'une voiture hybride ou électrique.  Ces ménages sauveraient ainsi beaucoup d'argent.  Éventuellement, les stationnements incitatifs pourraient être réduits (peut-être même abolis s'ils deviennent inutiles, mais ça aussi c'est probablement utopique) et remplacés par du TOD résidentiel, des places publiques ou des parcs, ou des commerces qui voudront profiter de l'achalandage qu'apporte une station de REM ou autre et qui serviront aussi la population locale.

C'est un travail en plusieurs étapes, et l'étape à laquelle nous sommes rendu est de développer du transport en commun lourd avec des installations de stationnements incitatifs pour attirer les automobilistes.  On peut réduire considérablement le besoin d'avoir une voiture en banlieue, mais probablement pas l'éliminer complètement.  Il faut apprendre à marcher avant de courir un marathon.

[Né entre les rapides]

A propos du critère «A distance de vol d'oiseau»...

- Nous ne sommes pas des oiseaux;

- Le point de référence, soit le centre-ville, n'est pas universellement pertinent: il y a d'autres destinations que le c-v, pour l'emploi, l'accès aux services, les études, les loisirs, etc. ;

- L'existence de barrières naturelles importantes, particulièrement le fleuve Saint-Laurent, entraîne des coûts très importants pour les franchir.  Que ce coût soit assumé individuellement (péage) ou collectivement  importe peu.  

- La forme optimale d'une ville (ou d'une conurbation) n'est pas obligatoirement circulaire.  D'abord parce que les facteurs historiques et actuels de localisation sont nombreux et variés (eg. proximité d'une voie navigable).  Il s'ensuit que le calcul de la distance à partir d'un point central (qui peut être différent selon les critères choisis) est d'une utilité et d'une valeur limitées.

- Une ville établie au milieu d'une plaine,  parcourue par une rivière/un fleuve peu considérable, pourrait s'étendre également dans toutes les directions, avec toutefois une préférence pour la direction opposée aux vents dominants.  

- La conurbation montréalaise est centrée sur une île de forme très allongée (approximativement 5 fois plus longue que large).  Toutefois, l'île n'est pas, par la nature, également accessible du côté du fleuve (sud et est véritables) que du côté des rivières (nord et ouest véritables): c'est une question de largeur, de profondeur, et surtout de voie maritime.  En fonction de cette considération «naturelle», l'expansion territoriale se ferait de préférence vers le nord et l'ouest.  Cependant, une autre considération a l'effet inverse: en effet,  en dehors de l'île, la plus grande partie de la «Plaine de Montréal», et la plus peuplée aussi, se situe sur la rive droite »sud» du fleuve.  On ne parle pas des banlieues, mais des villes et des villages au-delà de la conurbation.  De plus, la frontière américaine se trouve aussi de ce côté (bien qu'une partie importante du transport terrestre entre Montréal et les USA  passe d'abord par l'Ontario avant de franchir le fleuve (ou les rivières Niagara ou Detroit).

CONCLUSION: la distance à vol d'oiseau,  it's for the birds.                                                                                                                                   (on entend parfois une version française, mais je trouve que c'est un calque)

[andre md]

6 hours ago, ToxiK said:

Sauf que cette voiture peut servir pour sortir la fin de semaine, ou aller faire l'épicerie, ou bien mener les enfants à la garderie avant de se rendre au stationnement incitatif.  Se rendre au travail (directement, ou par l'entremise d'un stationnement incitatif) n'est qu'une des utilisation possible d'une voiture.

Ceci étant dit, ce que j'espère du développement du transport en commun en banlieue est:

1: Que les gens l'utilisent en se rendant dans un stationnement incitatif.

2: Que ces personnes décident éventuellement de se rendre au stationnement incitatif à pied ou en vélo la moitié de l'année (en excluant les saisons froides, par exemple).

3:  Qu'avec le temps, un service local efficace de transport en commun se développe dans ces quartiers, donnant la possibilité aux résidents de se rendre à la station en autobus (tout en ayant l'option de s'y rendre en vélo ou à pied quand il fait beau).  En supposant que ces résidents de la banlieue vivent dans un ménage à deux voiture, on peut espérer que ces ménages décident de se débarrasser de leur deuxième voiture (et peut être même aussi de leur première voiture, mais c'est plus utopique) pour ne conserver qu'une voiture hybride ou électrique.  Ces ménages sauveraient ainsi beaucoup d'argent.  Éventuellement, les stationnements incitatifs pourraient être réduits (peut-être même abolis s'ils deviennent inutiles, mais ça aussi c'est probablement utopique) et remplacés par du TOD résidentiel, des places publiques ou des parcs, ou des commerces qui voudront profiter de l'achalandage qu'apporte une station de REM ou autre et qui serviront aussi la population locale.

C'est un travail en plusieurs étapes, et l'étape à laquelle nous sommes rendu est de développer du transport en commun lourd avec des installations de stationnements incitatifs pour attirer les automobilistes.  On peut réduire considérablement le besoin d'avoir une voiture en banlieue, mais probablement pas l'éliminer complètement.  Il faut apprendre à marcher avant de courir un marathon.

Exactement mon point je ne parle pas d'eliminer totalement la voiture mais si on pouvait eliminer la 2 ieme voiture ca serait deja bien. 

[fmfranck]

Finalement une discussion intéressante sur le développement sur l'île hors des quartiers centraux. Il y a, chez certains, un complexe envers le développement dans l'ouest de l'île. Si je préfère le développement au Centre-Ville, plusieurs personnes qui rechignent sur les projets dans l'ouest et qui appelle ça de "l'étalement urbain" ne font pas de cas de pour d'autres développements loin du centre-ville de Montréal.

Des projets dans l'est comme le M (17km du Centre-Ville, à 6km de la station de métro la plus proche), ou au nord comme le Aquablu à Laval (construit sur environ 7 acres de forêt, à une vingtaine de km du centre-ville, station de métro la plus proche : 9 km), ou dans le sud à Brossard ou autre. On a même dit que l'on croyait que le Solar Uniquartier était moins de l'étalement urbain que le projet Cap-Nature! On parle d'un projet qui fait parti de la Ville de Montréal quand même!

@GabmtlPour ce qui est de dicter à côté de quelles stations de REM les promoteurs devraient prévoir des projets immobiliers selon une perception personnelle de l'étalement urbain : 
- On est sérieux là? On croit vraiment que l'offre immobilière serait la même à Cap-Nature qu'à côté des Galeries des Sources ou du Fairview Pointe-Claire? Habiter à côté de centre d'achats achalandés, c'est pas la même qualité de vie que d'habiter à côté d'arbres dans un coin tranquille. On va commencer à forcer le développement de certains secteurs selon une préférence urbanistique? Soyons logique SVP.

 

[Gabmtl]

il y a 15 minutes, fmfranck a dit :

Finalement une discussion intéressante sur le développement sur l'île hors des quartiers centraux. Il y a, chez certains, un complexe envers le développement dans l'ouest de l'île. Si je préfère le développement au Centre-Ville, plusieurs personnes qui rechignent sur les projets dans l'ouest et qui appelle ça de "l'étalement urbain" ne font pas de cas de pour d'autres développements loin du centre-ville de Montréal.

Des projets dans l'est comme le M (17km du Centre-Ville, à 6km de la station de métro la plus proche), ou au nord comme le Aquablu à Laval (construit sur environ 7 acres de forêt, à une vingtaine de km du centre-ville, station de métro la plus proche : 9 km), ou dans le sud à Brossard ou autre. On a même dit que l'on croyait que le Solar Uniquartier était moins de l'étalement urbain que le projet Cap-Nature! On parle d'un projet qui fait parti de la Ville de Montréal quand même!

@GabmtlPour ce qui est de dicter à côté de quelles stations de REM les promoteurs devraient prévoir des projets immobiliers selon une perception personnelle de l'étalement urbain : 
- On est sérieux là? On croit vraiment que l'offre immobilière serait la même à Cap-Nature qu'à côté des Galeries des Sources ou du Fairview Pointe-Claire? Habiter à côté de centre d'achats achalandés, c'est pas la même qualité de vie que d'habiter à côté d'arbres dans un coin tranquille. On va commencer à forcer le développement de certains secteurs selon une préférence urbanistique? Soyons logique SVP.

 

Je ne rechigne pas d'un développement dans l'ouest, bien au contraire. Je veux simplement qu'il soit bien orienté et situé.

Le M en question, est en plein coeur de la ville de Montréal-Est, pas dans un champ, c'est pas comme si on voulait développer le Parc-nature de la Pointe-aux-Prairies. Et on parle d'un immeuble à condos, c'est quand même pas l'envergure de Cap-Nature.

Concernant Laval, ce n'est vraiment pas l'exemple à suivre en terme d'urbanisme, alors non Aquablu ne fait pas de sens. Sur Solar, je dis qu'il est à mon sens moins pire que Cap-Nature, ça ne veut pas dire que je trouve qu'il s'agit d'un bon projet.

Maintenant, au-delà de mes perceptions sur l'étalement urbain, il y a une vision d'aménagement et d'urbanisme à mettre en branle. C'est assez simple : où veut-on concentrer le développement dans le Grand Montréal. Oui, éventuellement, on doit "forcer" le développement à certains endroits et en éviter d'autre. C'est la base d'un principe de planification urbaine. Évidemment que l'offre immobilière diffère d'un endroit à l'autre, mais ça ne justifie en rien la création de Cap-Nature. Je le répète, mais il y a plusieurs secteurs à revitaliser et densifier à Montréal avant de construire du neuf sur du green field.

[fmfranck]

Mise en contexte : Deux propriétés foncières, défrichées et disponible pour du développement immobilier.

La propriété A appartient au promoteur A. Le terrain est sur des terres défrichées et abandonnées dans la ville de Montréal, mais n'est pas situé dans les quartiers centraux. On prévoit la conservation d'un milieu naturel. Le projet est ficelé d'une façon qui favorise le déplacement actif au sein du projet immobilier. De plus, ce développement serait à 1,5 km d'un nouveau système de TEC sur rail qui le relierait à toute la ville. Un nouveau boulevard, en plus de facilité l'accès au nouveau système de tec pour le restant du secteur, serait développé avec deux voies dédiées au autobus pour encourager le déplacement en tec sans la voiture.  

La propriété B appartient au promoteur B. Son terrain est situé dans un quartier central du centre-ville, mais il ne crois pas être en mesure de rentabilité un projet de développement immobilier. 

Comment "forces" tu le développement d'un projet B en faveur du A. Je t'écoute. 

[Gabmtl]

il y a 14 minutes, fmfranck a dit :

Mise en contexte : Deux propriétés foncières, défrichées et disponible pour du développement immobilier.

La propriété A appartient au promoteur A. Le terrain est sur des terres défrichées et abandonnées dans la ville de Montréal, mais n'est pas situé dans les quartiers centraux. On prévoit la conservation d'un milieu naturel. Le projet est ficelé d'une façon qui favorise le déplacement actif au sein du projet immobilier. De plus, ce développement serait à 1,5 km d'un nouveau système de TEC sur rail qui le relierait à toute la ville. Un nouveau boulevard, en plus de facilité l'accès au nouveau système de tec pour le restant du secteur, serait développé avec deux voies dédiées au autobus pour encourager le déplacement en tec sans la voiture.  

La propriété B appartient au promoteur B. Son terrain est situé dans un quartier central du centre-ville, mais il ne crois pas être en mesure de rentabilité un projet de développement immobilier. 

Comment "forces" tu le développement d'un projet B en faveur du A. Je t'écoute. 

Il y a plusieurs outils qui existent, soient le Schéma d'aménagement, le plan d'urbanisme, le zonage. Il y a aussi la volonté politique (lancer l'image forte qu'une administration veut tout faire pour développer le secteur B). Tu peux augmenter l'offre de TEC du secteur, créer un nouvel espace public pour mousser le développement privé, etc.

 

[ScarletCoral]

En entrevue à l'émission Le 15-18, suite à sa nomination au comité exécutif comme responsable du développement durable et  des grands parcs, Luc Ferrandez a mentionné le projet Cap Nature

 

 

[fmfranck]

[rant]

L'imbécillité même. Pour bloquer le projet indirectement, on refuserait de construire le boulevard au dire de Luc Ferrandez. Ce boulevard est ESSENTIEL pour faciliter le transport en commun dans le secteur. C'est IMPOSSIBLE de maximiser l'utilisation de la station du REM de Kirkland sans ce nouveau boulevard avec des lignes dédiées. Qu'il prenne le boulevard St-Charles un matin de semaine Luc Ferrandez. Le traffic y est pire que sur Décarie. 

Quelle RIDICULE stratégie. Puisqu'on ne peut pas (logiquement) suivre sur sa promesse de créer un parc national (une autre promesse de PM qui est 0% de son ressort), on bloque le développement majeur du transport en commun à Montréal.

Bravo Ferrandez, bravo PM. Brave la crisse de démagogie de MARDE. J'ai bien hâte de voir qu'elle sabotage on va créer pour justifier la non-réalisation de la ligne rose. Pour pas perdre la face sur des engagements intenables, ça va patiner pendant 4 ans. 

 

[/rant]

[vincethewipet]

Faut arrêter de voir les demandes de la ville qui ne sont pas de le ressort comme inutiles, c'est la volonté à la base qu'à besoin le gouvernement pour démarrer de nombreux projets. Les projets du gouvernement vont souvent naître d'une volonté locale. Si on attendait après le provincial pour prendre l'initiative, on aurait pas grand chose dans la province. D'ailleurs, plusieurs programmes de dépense dépendent des demandes des villes.

Personnellement j'ai de la difficulté à considérer une infrastructure qui sera grandement majoritairement utilisée par l'automobile comme une infrastructure de transport en commun, en parlant d'un boulevard. Ça me fait penser aux maires de la Rive-Nord proposant deux nouveaux projets de transport en commun: le prolongement de la 13 et de la 19. Ça a beau déboucher peut-être dans un stationnement incitatif au bout, avec une pognée d'autobus dans les nids-de-poule sur l'accotement, ça ne me semble pas être du transport en commun. Mais enfin, je suis peut-être rigide sur ma définition de la chose :P.