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Réfection du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine

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Réfection du pont-tunnel Louis-Hyppolite-La Fontaine

(image tirée du Journal de Montréal)

Pont-Tunnel.jpg

Citation

Le projet comprend:

la réfection de différentes composantes du tunnel, dont la chape de béton, les murs, la voûte, les joints, et le drainage;
la reconstruction de la chaussée de béton de l'autoroute 25 de part et d’autre du tunnel entre l’île Charron et la rue Sherbrooke à Montréal;
la modernisation des systèmes électriques, d’éclairage, de ventilation, de surveillance et de communication;
la mise en place de mesures d'atténuation en transport collectif;
l’ajout de protection contre les incendies;
le réaménagement des tubes de service.
https://www.transports.gouv.qc.ca/fr/projets-infrastructures/projets/reseau-routier/projets-routiers/CMM/louis-hippolyte-lafontaine/Pages/refection-pont-tunnel.aspx

Certains travaux s'étendront après l'ouverture du nouveau pont Champlain.

 

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Publié le 18 novembre 2016 à 20h52 | Mis à jour le 18 novembre 2016 à 20h52

Tunnel La Fontaine: pas de PPP, martèle le Parti québécois 1302819-tunnel-louis-hippolyte-fontaine-axe.jpg

 

Le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine est un axe majeur de la région métropolitaine. Il s'agit du seul lien entre l'île de Montréal et la Rive-Sud dans l'est de l'île. Plus de 130 000 automobilistes et camionneurs empruntent le tunnel chaque jour.

Photo archives La Presse

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Louis-Samuel Perron

La Presse

Le ministère des Transports devrait écarter complètement la possibilité de réparer le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine en partenariat public-privé (PPP), puis d'imposer un péage, selon le Parti québécois. «C'est incompréhensible ! Qu'ils réfléchissent à ça, c'est un non-sens ! Ils ne devraient même pas penser à ça. Non, il n'y en aura pas! C'est ça qu'il faut dire!», fulmine le député péquiste Alain Therrien.

La Presse a dévoilé vendredi que le MTQ envisageait d'effectuer en mode PPP la réfection majeure du tunnel, un projet de plusieurs centaines de millions de dollars. Dans un appel d'intérêt publié lundi et destiné aux entrepreneurs et firmes de génie-conseil, le MTQ met sur un pied d'égalité trois modes de réalisation du projet, soit le mode traditionnel, le mode conception-construction et le mode conception-construction-entretien-financement. Le second mode s'apparente à celui choisi dans le projet Turcot, alors que le troisième est un PPP.

Les entreprises sont appelées à répondre à ce sondage de marché pour vérifier leur intérêt pour ces trois modes de réalisation. Ils devront remettre des montages financiers pour chaque mode au MTQ. Ainsi, toutes les options sont sur la table, même celle d'effectuer la réfection majeure du tunnel en PPP. La question du péage n'est pas abordée dans cet appel d'offres.

Au cabinet du ministre des Transports Laurent Lessard, on maintient qu'une décision n'est pas encore prise, sans exclure toutefois la possibilité de faire le projet en PPP. «On ne se positionne pas. C'est une étude d'opportunité dans le fond. On veut analyser l'ensemble des situations.

Est-ce qu'il y a des choses qu'on ne veut pas ? On veut laisser les chiffres parler. On veut regarder l'ensemble des scénarios. Une fois que ces scénarios seront documentés de façon rationnelle et cartésienne, le conseil des ministres prendra une décision», a indiqué Mathieu Gaudreault, attaché de presse du ministre Lessard.

Le porte-parole de l'opposition officielle en matière d'économie Alain Therrien dénonce vivement cette décision du ministre Lessard. «On s'est battu pour qu'il n'y ait pas de péage sur le pont Champlain, et là on sort d'un chapeau la possibilité d'un péage sur un pont de la Rive-Sud? L'expérience des PPP a été très très mauvaise dans l'ensemble de l'oeuvre, autant au CHUM que les autres fois. Ça n'a pas donné le résultat escompté. Ça fait juste monter la facture. Il faut verser des profits à ces entreprises. Que ce soit les usagers ou les contribuables, il faut que le profit soit versé. Ça fait en sorte que le projet est plus cher», dénonce le député de Sanguinet.

Le président du Syndicat de la fonction publique et parapublique du Québec (SFPQ) Christian Daigle dénonce également l'option du PPP. «Ça nous inquiète au plus haut point. Pour nous, il n'y a aucune logique à aller en PPP, ou donner ça à une compagnie privée pour l'ensemble de la gestion. On l'a vu avec le pont de la 25, avec la 30, c'est des scandales, des hausses rapides de coûts avec la 25. Qu'est-ce qui va se passer avec le tunnel ?», s'inquiète le dirigeant syndical.

Le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine est un axe majeur de la région métropolitaine. Il s'agit du seul lien entre l'île de Montréal et la Rive-Sud dans l'est de l'île. Plus de 130 000 automobilistes et camionneurs empruntent le tunnel chaque jour. Selon le MTQ, il faut refaire rapidement le tunnel de «fond en comble». Résultat : les travaux pourraient durer jusqu'à quatre ans, rendant le tunnel «relativement inaccessible» pendant une période de temps indéterminée.

Les travaux débuteront au plus tôt en 2019, puisque le MTQ s'est engagé à ne pas commencer les travaux tant que le nouveau pont Champlain ne sera pas inauguré, en décembre 2018.

Tunnel La Fontaine: pas de PPP, martele le Parti quebecois | Louis-Samuel Perron | Montreal

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Deux points: l'évocation de la possibilité d'un péage est incompréhensible; on est mal préparé à affronter le défi posé par une perte de capacité pendant une longue période. En détail:

 

1) Après s'être battu bec et ongles contre l'instauration d'un péage sur le «nouveau» pont Champlain sous responsabilité fédérale, sous prétexte que cela entraînerait une surcharge sur les autres ponts «gratuits», voila qu'on évoque la possibilité d'instaurer un péage sur le pont-tunnel Louis-Hyppolyte-La Fontaine (LHL)! Des esprits malicieux pourraient en arriver à suggérer à la Société (fédérale) des Ponts Jacques-Cartier et Champlain de faire de même, pour éviter un ré-équilibrage indésirable...

 

2) Contrairement au pont Champlain, où la construction du nouveau pont se fait en parallèle avec le maintien de l'ancien (donc pas de perte de capacité durant la période de transition, sauf pour un bref moment pour le raccordement), la réfection de LHL signifie une importante diminution de capacité sur une longue période. Je dis qu'on est «mal préparé» parce que les accès alternatifs entre l'A-25 à Montréal et l'A-20 (Jean-Lesage) sur la Rive-Sud sont insuffisants/inadéquats: pour l'option «pont Jacques-Cartier», le futur boulevard Ville-Marie ne sera même pas en chantier; quant à l'option «pont Champlain», qui imposerait un détour encore plus long, elle supposerait un accroissement (impossible!) de la circulation sur l'A-15 et l'A-40 à Montréal, sans parler de la configuration inefficace de l'échangeur A-20/A-30 sur la Rive-Sud.

 

Mais alors, doit-on se résigner au pire, sous prétexte que les travaux de réfection sont absolument nécessaires? --J'espère que non. Dans la panoplie des éléments de solution, on retrouve bien entendu un recours accru au transport en commun. De ce côté, un accroissement de la capacité de la ligne jaune du métro, y compris un accès renforcé pour les autobus se rendant à la station Longueuil/UdeS serait de mise. Mais cela ne suffira pas, d'abord pour le transport des marchandises, mais aussi pour certains travailleurs dont le trajet serait démesurément allongé. Ainsi, au vu des conséquences «incalculables» des fermetures prolongées, peut--etre devrait-on OSER envisager des solutions plus drastiques (mais plus coûteuses aussi), par exemples:

 

a) instaurer un système de traversiers (pour piétons, automobiles et camions);

 

b) construire un NOUVEAU tunnel, empruntant des méthodes plus modernes que celles d'il y a 50 ans--voir par exemple «Fehmarn Belt Fixed Link» entre le Danemark et l'Allemagne.

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Deux points: l'évocation de la possibilité d'un péage est incompréhensible; on est mal préparé à affronter le défi posé par une perte de capacité pendant une longue période. En détail:

 

1) Après s'être battu bec et ongles contre l'instauration d'un péage sur le «nouveau» pont Champlain sous responsabilité fédérale, sous prétexte que cela entraînerait une surcharge sur les autres ponts «gratuits», voila qu'on évoque la possibilité d'instaurer un péage sur le pont-tunnel Louis-Hyppolyte-La Fontaine (LHL)! Des esprits malicieux pourraient en arriver à suggérer à la Société (fédérale) des Ponts Jacques-Cartier et Champlain de faire de même, pour éviter un ré-équilibrage indésirable...

 

2) Contrairement au pont Champlain, où la construction du nouveau pont se fait en parallèle avec le maintien de l'ancien (donc pas de perte de capacité durant la période de transition, sauf pour un bref moment pour le raccordement), la réfection de LHL signifie une importante diminution de capacité sur une longue période. Je dis qu'on est «mal préparé» parce que les accès alternatifs entre l'A-25 à Montréal et l'A-20 (Jean-Lesage) sur la Rive-Sud sont insuffisants/inadéquats: pour l'option «pont Jacques-Cartier», le futur boulevard Ville-Marie ne sera même pas en chantier; quant à l'option «pont Champlain», qui imposerait un détour encore plus long, elle supposerait un accroissement (impossible!) de la circulation sur l'A-15 et l'A-40 à Montréal, sans parler de la configuration inefficace de l'échangeur A-20/A-30 sur la Rive-Sud.

 

Mais alors, doit-on se résigner au pire, sous prétexte que les travaux de réfection sont absolument nécessaires? --J'espère que non. Dans la panoplie des éléments de solution, on retrouve bien entendu un recours accru au transport en commun. De ce côté, un accroissement de la capacité de la ligne jaune du métro, y compris un accès renforcé pour les autobus se rendant à la station Longueuil/UdeS serait de mise. Mais cela ne suffira pas, d'abord pour le transport des marchandises, mais aussi pour certains travailleurs dont le trajet serait démesurément allongé. Ainsi, au vu des conséquences «incalculables» des fermetures prolongées, peut--etre devrait-on OSER envisager des solutions plus drastiques (mais plus coûteuses aussi), par exemples:

 

a) instaurer un système de traversiers (pour piétons, automobiles et camions);

 

b) construire un NOUVEAU tunnel, empruntant des méthodes plus modernes que celles d'il y a 50 ans--voir par exemple «Fehmarn Belt Fixed Link» entre le Danemark et l'Allemagne.

 

la seule porte de sortie pour quitter sera la 40 Est vers Repentigny, oui je vais passer par Trois-Rivières, pour aller vers Drummondville, c'est un beau coin.

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En fait, le nouveau pont Champlain va ajouter de la capacité.

 

Sur le pont actuel, aux heures de pointe, on a trois voies plus une voie réservée aux autobus. Avec le nouveau pont, on aura initialement (pendant la construction du REM sur les voies centrales) trois voies plus une voie réservée aux autobus aménagée sur l'accotement. Lorsque le REM entrera en service, il sera toujours possible de poursuivre pendant quelques années une configuration à quatre voies pour tous les véhicules. Ceci permettrait d'absorber la perte de capacité résultant des travaux de réfection du tunnel. Par ailleurs, le REM aura lui-même une plus grande capacité que le couloir actuel réservé aux autobus.

 

En conclusion, je pense qu'il est sage d'attendre la fin de la construction du nouveau pont Champlain avant de réaliser la réfection du tunnel. J'ajouterais qu'il faut aussi attendre la mise en service du REM.

Edited by Pylône

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la seule porte de sortie pour quitter sera la 40 Est vers Repentigny, oui je vais passer par Trois-Rivières, pour aller vers Drummondville, c'est un beau coin.

 

Oui, pour un trajet de ce type, votre option a du sens. Par contre, pour les trajets nettement plus nombreux/fréquents entre des points situés de part et d'autre du Saint-Laurent à la hauteur de l'A-25/A-20, les détours seraient proportionnellement beaucoup plus onéreux. On a trop souvent tendance à oublier le fait que la grande majorité des déplacements sont intra-métropolitains, plutôt qu'inter-régionaux/inter-provinciaux/internationaux. La dimension de la proportionnalité a aussi son importance: un retard de 40 minutes sur un trajet durant normalement 2 heures (ou 4 ou 6 etc.) est bien moins grave que sur un trajet d'une durée normale de 15 minutes.

 

J'en profite également pour m'adresser à Pylône (message 4 à 17h33). Il ne faut pas réfléchir comme si tous (ou même la majorité) des trajets passant normalement par le tunnel LHL ont le centre-ville de Montréal comme destination finale (avec le pont Champlain comme alternative pour son accès). En fait, pour toutes les destinations au nord et à l'est du tunnel, l'option de prendre le pont Champlain entraînerait non seulement des détours importants, mais aussi un alourdissement de la congestion sur les axes routiers montréalais--pas particulièrement souhaitable.

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@ né entre les rapides, comme d'habitude tu nous nourris de réflexions pragmatiques et d'un jugement indiscutable. C'est pour cela que j'apprécie hautement ta contribution éclairée. Encore une fois tu présentes une analyse juste et très pertinente, qui correspond à la réalité et sans le besoin de la teinter d'émotions.

 

Le problème de la "reconstruction" du tunnel est un défi majeur qui aura certainement des répercussions dommageables sur l'ensemble du réseau routier montréalais, particulièrement inter-rive. Comme le tunnel est nettement plus éloigné des autres ponts plus à l'ouest et directement relié au trafic est-ouest de la A40 pour sortir de l'ile, il pose un problème de réaffectation et de détours importants. Il faudra donc des mesures de mitigation extraordinaires pour atténuer cet irritant, qui viendra remplacer presqu'immédiatement ceux du pont Champlain et de l'échangeur Turcot.

 

En ce qui me concerne ce n'est pas tant le trafic automobile qui est préoccupant, mais le camionnage et son effet sur les entreprises de tout ce secteur névralgique. On parle ici de pressions supplémentaires sur des centaines de milliers d'emplois, répartis dans une des zones industrielles parmi les plus denses du grand Montréal. Le problème a donc une dimension économique qui dépasse la simple congestion routière des heures de pointe. Il pourrait notamment nuire aux investissements et même menacer le maintien de milliers d'autres jobs sur l'ensemble de ce territoire spécifique.

 

Parmi les mesures de mitigations à considérer: le travail sur une seule section du tunnel à la fois, afin de préserver 2 voies de circulation dans le sens principal (entrée ou sortie) de l'ile. La troisième voie à contre-sens. Encourager au maximum le camionnage de nuit et instaurer des restrictions sévères durant les heures de pointe. Favoriser quand c'est possible tous les autres modes de transport, trains bateaux pour les plus grandes distances. On pourrait d'ailleurs, dans la vision de la Stratégie Maritime, encourager davantage le cabotage tout le long du St-Laurent, mesure qui deviendrait permanente et qui aurait l'avantage d'alléger l'usure importante de nos routes.

 

Quant à l'idée de PPP dont on a déjà de tristes exemples d'abus sur d'autres ponts. En ce qui me concerne, je suis tout à fait contre, surtout que ce tunnel fluvial (déjà payé par la population) est un service essentiel et n'offre aucune autre alternative raisonnable comme choix de traverse secondaire. J'ai aussi horreur d'introduire la notion de profit dans une infrastructure aussi indispensable et dont dépend une grande partie l'économie de la région. Il y a quand même des limites à laisser plumer les gens au profit d'entreprises privées gourmandes, quand ces personnes sont déjà taxées au maximum par les gouvernements.

 

Pour finir, le PLQ serait très mal avisé d'agir avec la notion de péage quand cette option a été catégoriquement rejetée par tout le monde dans le dossier du pont Champlain. Le simple fait de laisser courir la rumeur est déjà trop, parce qu'elle s'ajoute à l'insécurité et à la très mauvaise nouvelle des travaux eux-mêmes (manque d'entretien?) et pourrait à juste titre couter très cher à Couillard et son équipe.

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Le problème n'est pas à savoir si les PPP sont mieux ou pas qu'un projet strictement public mais de savoir si on a encore la même clic au MTQ qui tolère l'intolérable, peu importe le mode de fonctionnement.

 

À voir comment l'UPAC a de la misère à enquêter sur le MTQ, on a malheureusement de bonnes raisons de croire que PPP ou pas, on se fait rouler pareil (et on est loin d'aborder la clic des médecins).

 

-> Mais pour revenir au sujet de la réfection du TLHL, je me demande s'il ne serait pas envisageable de construire un nouveau tunnel de 3 ou 4 voies juste au sud de l'actuel et ensuite de faire la réfection, en alternance, du tunnel actuel. Le but serait d'augmenter la capacité totale de l'axe en ayant au final trois tunnels, celui du centre pourrait alors servir pour des projets de TEC, régionaux et inter-régionaux (REM, SRB).

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Le problème n'est pas à savoir si les PPP sont mieux ou pas qu'un projet strictement public mais de savoir si on a encore la même clic au MTQ qui tolère l'intolérable, peu importe le mode de fonctionnement.

 

À voir comment l'UPAC a de la misère à enquêter sur le MTQ, on a malheureusement de bonnes raisons de croire que PPP ou pas, on se fait rouler pareil (et on est loin d'aborder la clic des médecins).

 

-> Mais pour revenir au sujet de la réfection du TLHL, je me demande s'il ne serait pas envisageable de construire un nouveau tunnel de 3 ou 4 voies juste au sud de l'actuel et ensuite de faire la réfection, en alternance, du tunnel actuel. Le but serait d'augmenter la capacité totale de l'axe en ayant au final trois tunnels, celui du centre pourrait alors servir pour des projets de TEC, régionaux et inter-régionaux (REM, SRB).

 

le tunnel au départ a été financé à 90% par le Fédéral. Combien tu penses ça va coûter d'en refaire d'autres ? Le tunnel ne sera pas refait au complet. c'est un tunnel immergé.

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le tunnel au départ a été financé à 90% par le Fédéral. Combien tu penses ça va coûter d'en refaire d'autres ? Le tunnel ne sera pas refait au complet. c'est un tunnel immergé.

 

Hm, avec le MTQ ça aurait été 50% de plus qu'ailleurs, avec le fédéral peut-être 25%, mais aucune idée du montant "normal".

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Publié le 03 mai 2017 à 00h00 | Mis à jour à 06h47

 

Au moins 1 milliard pour refaire à neuf le tunnel La Fontaine

BRUNO BISSON
La Presse

Les travaux de réfection majeure prévus à compter de 2020 dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine devraient coûter au moins 1 milliard, selon une évaluation préliminaire réalisée par le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports du Québec.
C’est le ministre Laurent Lessard qui a fait cette révélation, la semaine dernière, dans le cadre de l’étude des crédits de son ministère en réponse à une question de la députée de Québec solidaire Manon Massé. Le ministre a ainsi révélé que plusieurs projets de réfection majeure et de reconstruction de grandes structures monopoliseront des milliards de dollars au cours de la prochaine décennie, à l’exemple des 3,7 milliards prévus pour reconstruire l’échangeur Turcot, dans le sud-ouest de Montréal.
Mercredi dernier, la députée solidaire de Sainte-Marie–Saint-Jacques a demandé au ministre s’il serait « farfelu » d’inverser durant trois ans les budgets prévus au Plan québécois des infrastructures (PQI) pour les travaux routiers et le transport collectif afin de respecter les objectifs québécois de réduction des gaz à effet de serre, responsables des changements climatiques. Le PQI prévoit des investissements de 6,3 milliards pour les routes et de 2,8 milliards pour les transports collectifs d’ici 2020.
Le ministre Lessard a estimé que si on inversait ces sommes, « on commencerait à avoir des effets négatifs sur le réseau routier supérieur dès l’an prochain », notamment en raison des travaux de réfection prévus sur de grandes infrastructures de transport qui nécessiteront « beaucoup de milliards » dans les prochaines années.
Selon le ministre Lessard, après la reconstruction de l’échangeur Turcot et du pont Champlain, « ça va être le pont-tunnel, et ça va encore coûter 1 milliard ». Selon l’attaché de presse du ministre, Matthieu Gaudreault, cette somme est une « estimation préliminaire » des coûts de réfection majeure de cette infrastructure empruntée quotidiennement par 130 000 véhicules.
Le pont-tunnel a eu 50 ans cette année et il doit être refait à neuf. Les travaux prévus à compter de 2020 prévoient la reconstruction complète de ses murs et plafonds, des systèmes électriques et d’éclairage, la pose d’un revêtement protecteur sur la structure et le remplacement de la chape de béton extérieure qui en protège l’étanchéité. Le PQI prévoit qu’en attendant ces travaux, un total de 142 millions sera investi en « maintien d’actifs ».


« QUELQUES MILLIARDS » POUR LA MÉTROPOLITAINE
« Après cela, a poursuivi le ministre Lessard en réponse à Mme Massé, si on prend juste la région métropolitaine, il y aura [l’autoroute] Métropolitaine où on devra faire des investissements. Ça sera aussi quelques milliards. » Dans ce cas, précise l’attaché de presse Matthieu Gaudreault, le ministre Lessard a cité « un ordre de grandeur » pour une « réfection majeure » actuellement « à l’étude », selon le PQI. La majorité des 47 structures qui forment cette autoroute surélevée, la plus fréquentée au Québec, a besoin de réparations. Le Ministère a déjà investi plus de 145 millions au cours des dernières années pour la maintenir en état. La réfection de la Métropolitaine, mise en service en 1960, pourrait être le plus important chantier au Québec durant la prochaine décennie.
« Le pont de l’Île-aux-Tourtes va coûter au moins 1 milliard si on doit le remplacer », a ajouté le ministre Lessard, mercredi, durant l’étude des crédits de son ministère. Ce pont de 1,8 km enjambe la rivière des Outaouais et relie l’île de Montréal à la municipalité de Vaudreuil-Dorion. 
Des travaux de réparation d’urgence entrepris en 2015 ont déjà coûté 67 millions à ce jour, et le PQI prévoit des sommes additionnelles de 22,7 millions pour le sécuriser d’ici l’an prochain. Pas plus tard que la semaine dernière, le Ministère a lancé un appel d’offres pour la réalisation d’études financières et d’analyse du mode de réalisation d’un « projet majeur » pour ce pont qui a eu 50 ans l’an dernier, et qui est utilisé chaque jour par 83 000 véhicules, dont plus de 9000 camions.


DE NOMBREUX CHANTIERS
Ces projets de ponts et structures de plusieurs milliards de dollars s’ajoutent notamment aux projets déjà annoncés, comme le pont Honoré-Mercier, entre Montréal et la Rive-Sud, et le pont de l’île d’Orléans, un ouvrage de 1,7 km reliant cette île à Québec, au-dessus du Saint-Laurent, dont les coûts ne sont pas encore connus.
À moyen terme, le MTQ planifie également des travaux de réparation de charpente et de peinture sur le pont Pierre-Laporte, à Québec, et a mis à l’étude des projets de réfection majeure du pont Gédéon-Ouimet, entre Laval et Boisbriand, et de réfection de la dalle du pont Laviolette, à Trois-Rivières, dont les coûts restent encore à estimer.

http://www.lapresse.ca/actualites/201705/02/01-5094215-au-moins-1-milliard-pour-refaire-a-neuf-le-tunnel-la-fontaine.php

Edited by jerry

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