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Pas certain que retirer la gestion de stationnement des arrondissements est souhaitable. Je comprends le vouloir de simplifier les règles du jeu stationnement mais les fuis de trafique, le nombre et genre de commerces (bar, restaurent, boutique), rue résidentielle etc. sont très différents d'un arrondissement a l'autre voir a l’intérieure même d'un arrondissement.

 

This will no doubt tickle Luc Fernandez.

 

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201512/16/01-4931755-revision-en-profondeur-du-stationnement-a-montreal.php

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Pas certain que retirer la gestion de stationnement des arrondissements est souhaitable. Je comprends le vouloir de simplifier les règles du jeu stationnement mais les fuis de trafique, le nombre et genre de commerces (bar, restaurent, boutique), rue résidentielle etc. sont très différents d'un arrondissement a l'autre voir a l’intérieure même d'un arrondissement.

 

This will no doubt tickle Luc Fernandez.

 

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201512/16/01-4931755-revision-en-profondeur-du-stationnement-a-montreal.php

 

Ça va très certainement énerver Luc Ferrandez! D'ailleurs, je suis un peu mal à l'aise que Denis Coderre s'amuse à retirer des pouvoirs locaux à chaque fois qu'une décision locale par des élus ne fait pas son affaire.

 

Mais en bout de ligne, je suis pour ce retrait de la gestion du stationnement des arrondissements. Je ne crois pas que les élus soient outillés pour bien gérer cette ressource. Je trouve que c'est une perte énorme d'énergie pour nos élus, pour des résultats parfois peu optimaux. Rien n'empêche d'avoir un organisme neutre gérant le stationnement en prenant en compte la réalité des différents quartiers dans ses critères globaux.

 

D'ailleurs, c'est une mesure qui est potentiellement bénéfique pour Luc Ferrandez, lui retirant une énorme patate chaude et une grande source de mauvaise publicité.

 

J'espère vraiment que la nouvelle politique de stationnement va conserver le versement d'un fond aux SDCs, je n'ai pas encore vu une confirmation à ce sujet...

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C'est une excellente nouvelle pour Ferrandez, qui n'est fondamentalement pas le véritable responsable des difficultés à se stationner sur le plateau et qui se débarrasse ainsi de la plus gros patate chaude reprochée à son administration.

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À mon avis, si j'ai bien comprit, la meilleur mesure de cette révision est l'ajustement des tarifs selon les périodes plus ou moins occupées. Il y a des journée, comme le dimanche après-midi par exemple, ou il n'y a personne sur René-Lévesque, mais le tarif est plein prix. Cela n'est pas très bon pour la business.

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À mon avis, si j'ai bien comprit, la meilleur mesure de cette révision est l'ajustement des tarifs selon les périodes plus ou moins occupées. Il y a des journée, comme le dimanche après-midi par exemple, ou il n'y a personne sur René-Lévesque, mais le tarif est plein prix. Cela n'est pas très bon pour la business.

 

Il y a effectivement la modulation des prix à l'achalandage. Il y a une possibilité de rendre le parking gratuit le dimanche. Le maire a aussi mentionné que les automobilistes pourraient utiliser les minutes encore disponibles dans différentes cases de stationnement.

 

Bref, il y a du bon pour moderniser la chose, le tarif pourrait bien faire son rôle si c'est bien implémenter.

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  • 9 months later...

Lots to lose: how cities around the world are eliminating car parks | Cities | The Guardian

 

Cities

 

Lots to lose: how cities around the world are eliminating car parks

 

It’s a traditional complaint about urban life: there’s never anywhere to park. But in the 21st century, do cities actually need less parking space, not more?

 

Paris has banned traffic from half the city. Why can’t London?

Houston, Texas

Parking lots dominate the landscape in downtown, Houston, Texas. ‘Though the perception is always that there’s never enough parking, the reality is often different,’ says Hank Willson. Photograph: Alamy

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Nate Berg

Tuesday 27 September 2016 12.23 BST Last modified on Tuesday 27 September 2016 15.51 BST

 

With space for roughly 20,000 cars, the parking lot that surrounds the West Edmonton Mall in Alberta, Canada, is recognised as the largest car park in the world.

 

Spread across vast expanses of asphalt and multi-storey concrete structures, these parking spots take up about half the mall’s 5.2m sq ft, on what was once the edge of the city of Edmonton. A few blocks away, a similar amount of space is taken up by a neighbourhood of nearly 500 homes.

 

 

 

Despite its huge scale, the West Edmonton Mall’s parking lot is not all that different from most car parks around the world. Requiring roughly 200 sq ft per car plus room to maneuvre, they tend to be big, flat and not fully occupied. Often their size eclipses the buildings they serve.

 

Even when they’re hidden in underground structures or built into skyscrapers, car parks are big and often empty: parking at homes tends to be vacant during the workday, parking at work vacant at night. A 2010 study of Tippecanoe County, Indiana found there was an average of 2.2 parking spaces for each registered car.

 

The US has long been the world leader in building parking spaces. During the mid 20th century, city zoning codes began to include requirements and quotas for most developments to include parking spaces. The supply skyrocketed. A 2011 study by the University of California, estimated there are upwards of 800m parking spaces in the US, covering about 25,000 square miles of land.

 

Nobody goes to a city because it has great parking

Michael Kodransky

“As parking regulations were put into zoning codes, most of the downtowns in many cities were just completely decimated,” says Michael Kodransky, global research manager for the Institute of Transportation and Development Policy. “What the cities got, in effect, was great parking. But nobody goes to a city because it has great parking.”

 

Increasingly, cities are rethinking this approach. As cities across the world begin to prioritise walkable urban development and the type of city living that does not require a car for every trip, city officials are beginning to move away from blanket policies of providing abundant parking. Many are adjusting zoning rules that require certain minimum amounts of parking for specific types of development. Others are tweaking prices to discourage driving as a default when other options are available. Some are even actively preventing new parking spaces from being built.

 

A typical road in San Francisco.

A road in San Francisco. Photograph: Getty

To better understand how much parking they have and how much they can afford to lose, transportation officials in San Francisco in 2010 released the results of what’s believed to be the first citywide census of parking spaces. They counted every publicly accessible parking space in the city, including lots, garages, and free and metered street parking. They found that the city had 441,541 spaces, and more than half of them are free, on-street spaces.

 

 

 

 

“The hope was that it would show that there’s actually a lot of parking here. We’re devoting a lot of space in San Francisco to parking cars,” says Hank Willson, principal analyst at the San Francisco Municipal Transportation Agency. “And though the perception is always that there’s never enough parking, the reality is different.”

 

Knowing the parking inventory has made it easier for the city to pursue public space improvements such as adding bike lanes or parklets, using the data to quell inevitable neighbourhood concerns about parking loss. “We can show that removing 20 spaces can just equate to removing 0.1% of the parking spaces within walking distance of a location,” says Steph Nelson of the SFMTA.

 

The data helps planners to understand when new developments actually need to provide parking spaces and when the available inventory is sufficient. More often, the data shows that the city can’t build its way out of a parking shortage – whether it’s perceived or real – and that the answers lie in alternative transportation options.

 

Parking atop a supermarket roof in Budapest, Hungary.

A parking lot on a supermarket roof in Budapest, Hungary. Photograph: Alamy

With this in mind, the city has implemented the type of dynamic pricing system proposed by Donald Shoup, a distinguished research professor of urban planning at the University of California, Los Angeles. In his book The High Cost of Free Parking, Shoup explains that free or very cheap on-street parking contributes to traffic congestion in a major way. A study of the neighbourhood near UCLA’s campus showed that drivers cruised the area looking for parking for an average of 3.3 minutes. Based on the number of parking spaces there, that adds up to about 950,000 extra miles travelled over the course of a year, burning 47,000 gallons of gasoline and emitting 730 tons of CO2.

 

 

 

After San Francisco implemented a pilot project with real-time data on parking availability and dynamic pricing for spaces, an evaluation found that the amount of time people spent looking for parking fell by 43%. And though there’s no data available on whether that’s meant more people deciding not to drive to San Francisco, various researchers have shown that a 10% increase in the price of parking can reduce demand between 3-10%.

 

Sometimes, the supply of parking goes down because nobody needs it. Since 1990, the city of Philadelphia has conducted an inventory of parking every five years in the downtown Center City neighbourhood, counting publicly accessible parking spaces and analysing occupancy rates in facilities with 30 or more spaces. Because of plentiful transit options, a walkable environment and a high downtown residential population, Philadelphia is finding that it needs less parking. Between 2010 and 2015, the amount of off-street parking around downtown shrank by about 3,000 spaces, a 7% reduction. Most of that is tied to the replacement of surface lots with new development, according to Mason Austin, a planner at the Philadelphia City Planning Commission and co-author of the most recent parking inventory.

 

Philadelphia

Planners in Philadelphia have noted the decrease in demand for parking, and reduced spaces accordingly. Photograph: Andriy Prokopenko/Getty Images

“At the same time, we’re seeing occupancy go down by a very small amount. So what that’s telling us is the demand for this public parking is going down slightly,” Austin says. “And that could be alarming if we were also seeing some decline of economic activity, but actually that’s happening at the same time as we’re seeing employment go up and retail vibrancy go up.”

 

 

 

And though many cities in the US are changing zoning and parking requirements to reduce or even eliminate parking minimums, cities in Europe are taking a more forceful approach. Zurich, has been among the most aggressive. In 1996, the city decreed that there would be no more parking: officials placed a cap on the amount of parking spaces that would exist there, putting in place a trading system by which any developer proposing new parking spaces would be required to remove that many parking spaces from the city’s streets. The result has been that the city’s streets have become even more amenable to walking, cycling and transit use.

 

Copenhagen has also been reducing the amount of parking in the central city. Pedestrianising shopping streets raising prices of parking and licences and developing underground facilites on the city’s outskirts has seen city-centre parking spaces shrink and the proportion of people driving to work fall from 22% to 16%.

 

Paris has been even more aggressive. Starting in 2003, the city began eliminating on-street parking and replacing it with underground facilities. Roughly 15,000 surface parking spaces have been eliminated since.

 

 

A world without cars: cities go car-free for the day - in pictures

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But progress is not limited to Europe. Kodransky says cities all over the world are rethinking their parking policies. São Paulo, for instance, got rid of its minimum parking requirements and implemented a maximum that could be built into specific projects. Beijing, Shenzhen and Guangzhou are hoping to emulate San Francisco’s dynamic pricing approach.

 

 

 

And as cities begin to think more carefully about how parking relates to their urban development, their density and their transit accessibility, it’s likely that parking spaces will continue to decline around the world.

 

“Ultimately parking needs to be tackled as part of a package of issues,” Kodransky says. “It’s been viewed in this super-narrow way, it’s been an afterthought. But increasingly cities are waking up to the fact that they have this sleeping giant, these land uses that are not being used in the most optimal way.”

 

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De ce texte, je retiens surtout cette phrase de Kodransky : « Ultimately parking needs to be tackled as part of a package of issues». Par contre, si les exemples fournis dans l'article sont intéressants, leurs descriptions ont le défaut d'omettre les caractéristiques propres à chacun, ce qui rend impossible une appréciation de leur applicabilité respective dans notre contexte: ça nous force à faire nos propres recherches, mais au moins ça peut donner des idées.

 

Je ne me souviens pas qu'à Montréal (ou sur le cas de Montréal) il y aie eu une seule étude d'une envergure comparable à ce qui est «suggéré» dans l'article. Faudrait d'abord s'entendre sur ce qui constitue ce «package of issues»et comment elles s'articulent entre elles. Pas facile quand s'entremêlent des idéologies différentes (quand elles ne sont pas carrément opposées) et des intérêts apparemment divergents. En d'autres mots, il est plus facile de dire «parking needs to be tackled as part...» que de le faire. On pourrait peut-être commencer par ce qui fait déjà consensus (si ça existe?).

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  • 3 years later...

https://journalmetro.com/actualites/montreal/2405878/stationnement-montreal-lance-lagence-de-mobilite-durable-pour-optimiser-loffre/

 

Stationnement: Montréal lance l’Agence de mobilité durable pour «optimiser l’offre»

14:46 11 décembre 2019
Par:  Henri Ouellette Vézina
Métro

L’administration Plante lancera officiellement l’Agence de mobilité durable (AMD) au début janvier avec pour objectif de mieux gérer l’espace public sur les routes. Jusqu’ici assurée par Stationnement de Montréal et la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM), la gestion du stationnement devait être mise au goût du jour, estime la Ville.

«Il faut comprendre qu’on est rendu ailleurs, a souligné mercredi le responsable de la mobilité, Éric Alan Caldwell. On est aujourd’hui dans un monde avec plusieurs données qui nous permettent de mieux planifier la mobilité et optimiser l’espace disponible.»

Les nouvelles formes de gestion «intelligente» du stationnement sont un bon exemple selon lui. La Ville estime que 70% des usagers utilisent aujourd’hui leur téléphone pour réserver leur espace.

En tout temps, l’objectif de l’AMD ne sera pas de «faire des revenus», mais bien de «faciliter la mobilité», ajoute-t-on.

Centralisation à venir

Tous les agents de stationnement montréalais relevaient jusqu’ici du SPVM. Ils opèrent d’une base centrale située dans Rosemont. Avec l’arrivée de l’Agence, tous ces employés seront bientôt intégrés au sein d’une même équipe.

C’est donc dire que la police montréalaise perd aussi son autorité sur l’application du règlement sur le stationnement. L’administration Plante entend ainsi mieux répartir les ressources sur l’ensemble de l’île.

«Le simple fait que nos agents aient à se déplacer jusqu’à Pierrefonds ou Rivière-des-Prairies fait en sorte qu’il y a une perte de productivité. Il y a du temps perdu.» -Éric-Alan Caldwell, responsable de la mobilité

Aux yeux du président du conseil d’administration de l’Agence, Rémi Racine, Stationnement de Montréal était surtout «un organisme de collection qui ramassait des 25 sous». «Il y avait très peu d’avancement, note-t-il. On était quand même les mains liées. Notre rôle était restreint.»

Le fait de devenir une agence de la Ville donnera «beaucoup plus de pouvoir et d’influence» à ses équipes selon lui.

«Ce sera bénéfique pour tous les Montréalais. Après, c’est sûr qu’on va devoir s’adapter en modèles d’affaires pour réussir à obtenir des résultats au niveau de la mobilité.» -Rémi Racine, président du CA de l’AMD

De nouveaux rôles

La Ville confiera cinq mandats à la nouvelle agence dès ses débuts en 2020. L’organisme devra notamment «améliorer l’expérience des usagers du centre-ville» en marge du chantier de la rue Sainte-Catherine. Elle devra aussi développer une application indiquant «en temps réel» les places de stationnement disponibles.

«Les trottoirs débordent de piétons, ce qui nous force à enlever des places de stationnement tarifées sur Sainte-Catherine. Ce qu’on veut, c’est optimiser les espaces sur les pourtours de la rue», observe Éric-Alan Caldwell.

L’AMD devra aussi assurer un «meilleur accès» au centre-ville pour les véhicules en libre-service (VLS), dont les voitures de Communauto et Car2go. Elle envisage d’autoriser ces entreprises à stationner leurs véhicules dans des zones payantes.

Montréal honorera enfin sa promesse d’entamer une «modulation tarifaire» du stationnement «en fonction de la demande» par secteur. «Il faut qu’on ait l’agilité requise pour favoriser l’accès» en diminuant ou en augmentant les tarifs, dit M. Caldwell. L’élu appelle toutefois «à le faire intelligemment, avec une juste utilisation des données». «L’idée d’ajuster les tarifs devient efficace lorsqu’on sait vraiment en informer les citoyens pour qu’ils puissent ajuster leurs déplacements en fonction des prix», lâche-t-il.

Du soutien supplémentaire sera aussi offert aux agents de stationnement, alors que l’AMD étudiera la pertinence du paiement par plaque d’immatriculation. Une technique déjà utilisée dans plusieurs métropoles à travers le monde.

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  • 1 month later...

Les tarifs de stationnement augmenteront au centre-ville

PHOTO PATRICK SANFACON, ARCHIVES LA PRESSE

Le coût des vignettes passera à 100 $ pour les véhicules électriques et les 1,6 L et moins et grimpera jusqu’à 250 $ pour les 3,5 L et plus.

Dès le 1er avril, les vignettes de stationnement coûteront plus cher dans l’arrondissement de Ville-Marie. Le prix sera aussi modulé selon la taille du véhicule.

Publié le 11 février 2020 à 20h55 Mis à jour à 21h19

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/202002/11/01-5260539-les-tarifs-de-stationnement-augmenteront-au-centre-ville.php

Janie Gosselin
La Presse

Le coût des vignettes passera à 100 $ pour les véhicules électriques et les 1,6 L et moins et grimpera jusqu’à 250 $ pour les 3,5 L et plus. Actuellement, une première vignette coûte 52 $.

L’administration de Valérie Plante augmente également le prix pour une seconde vignette à 350 $, alors qu’il était de 104 $. L’attribution de vignettes sera limitée à une par personne et à deux par résidence.

La nouvelle grille tarifaire a été présentée par la mairesse Valérie Plante mardi soir au conseil d’arrondissement. L’administration voit la tarification du stationnement comme un « levier important pour favoriser l’utilisation des nombreuses options de mobilité disponibles au centre-ville », comme les transports collectifs et les vélos.

« Le nouveau système de tarification est nécessaire dans un contexte d’urgence climatique et permettra de redonner de l’espace aux citoyens de Ville-Marie sans compromettre la vitalité économique de l’arrondissement et la sécurité financière des personnes plus vulnérables », selon la mairesse, qui a indiqué que les tarifs de stationnement de Ville-Marie « n’ont pas été revus depuis 1989 ».

L’arrondissement de Ville-Marie ajoutera aussi des parcomètres sur son territoire, en priorisant les abords des commerces.

« Les nouveaux revenus de stationnement contribueront au maintien des services aux citoyens et à la transition écologique, selon Valérie Plante, citée dans un communiqué. Nous poursuivrons nos efforts pour planter de nouveaux arbres, pour verdir les ruelles, pour réduire les îlots de chaleur, pour apaiser la circulation automobile, pour améliorer les infrastructures cyclables et piétonnes, pour ajouter des terrasses et des placottoirs et ainsi améliorer encore plus la qualité de vie en ville. »

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