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CHARLES LECAVALIER

Mercredi, 20 avril 2016 00:00

MISE à JOUR Mercredi, 20 avril 2016 00:00

 

Le virage vert du gouvernement Couillard prend forme: celui-ci rendra obligatoire l’installation de prises extérieures 240 volts destinées à la recharge des autos électriques dans les nouvelles habitations, a appris Le Journal.

 

Cette façon de faire coûtera près de 400 $ de plus aux acheteurs de maisons unifamiliales, jumelés et condos neufs, principalement à cause de l’adaptation du panneau électrique et de l’achat du câblage.

 

L’objectif est de stimuler la vente de véhicules électriques en permettant l’installation facile d’une borne de recharge, qui peut coûter près de 1000 $. Au cabinet du ministre des Transports, Jacques Daoust, on confirme qu’une étude d’impact est en cours de réalisation. Le règlement serait publié d’ici la fin de l’été par la Régie du bâtiment du Québec.

 

Moins cher à la construction

Cette solution est bien vue par l’industrie. «C’est positif. Tant mieux si l’on en arrive à rendre les constructions neuves adaptées aux véhicules électriques. Ça coûte beaucoup moins cher de faire l’installation lorsqu’on construit le bâtiment», note François-William Simard, directeur des communications de l’Association des professionnels de la construction.

 

Même son de cloche chez les environnementalistes: «C’est une bonne nouvelle. Pour l’instant, l’absence de prise est un frein à l’achat d’un véhicule électrique parce que les propriétaires qui veulent installer une borne doivent passer un fil électrique de 240 volts de la boîte électrique jusqu’à l’extérieur», dit Patrick Bonin, de Greenpeace.

 

8000 véhicules sur la route

Cette solution peut toutefois paraître prématurée. Au 31 décembre 2015, on dénombrait seulement 8338 véhicules électriques au Québec. Mais le gouvernement y va pleins gaz et fixe un objectif de 100 000 autos électriques sur les routes d’ici 2020.

 

Les propriétaires de logements locatifs devront aussi mettre la main à la pâte. Selon des informations recueillies par notre Bureau parlementaire, Québec projette par ailleurs de les obliger à offrir à leurs locataires des bornes de recharge. Cela inclut tous les immeubles déjà construits.

 

La mesure risque de faire des mécontents, mais Québec donne une subvention de 600 $ aux particuliers pour installer les bornes.

 

LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES AU QUÉBEC

 

Au 31 décembre 2015, il y avait 8338 véhicules électriques sur les routes

Montréal: 1045

Québec: 826

Laval: 416

 

Les plus populaires

Chevrolet Volt 43 %

Nissan Leaf 21 %

Tesla modèle S 10 %

 

Nombre de bornes de recharge publiques en service

857 bornes de 240 volts

34 bornes de 480 volts

 

En moyenne, le propriétaire d’un véhicule électrique gagne un salaire de 65 000 $ par année

(Statistiques de l’Association des véhicules électriques du Québec)

 

 

 

http://www.journaldemontreal.com/2016/04/20/prises-electriques-obligatoires

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Publié le 05 mars 2018 à 08h50 | Mis à jour le 05 mars 2018 à 08h50

http://auto.lapresse.ca/auto-ecolo/201803/05/01-5156101-montreal-passera-aux-bornes-rapides-pour-les-vehicules-electriques.php#haut

Montréal passera aux bornes rapides pour les véhicules électriques

Depuis un peu plus de deux ans, la... (Photo Edouard Plante-Fréchette, La Presse)

Depuis un peu plus de deux ans, la Ville de Montréal déploie un réseau de bornes de recharge pour véhicules électriques, lequel devrait en compter 1000 en 2020.

Photo Edouard Plante-Fréchette, La Presse

 

Les quelque 400 bornes de recharge pour véhicules électriques implantées jusqu'à présent par la Ville de Montréal sont utilisées en moyenne une fois tous les deux jours. Se disant satisfaite devant la croissance de leur utilisation, l'administration Plante poursuivra leur implantation, mais elle a toutefois décidé de miser davantage sur des installations plus performantes.

RECHARGES EN HAUSSE

Depuis un peu plus de deux ans, la Ville de Montréal déploie un réseau de bornes de recharge pour véhicules électriques, lequel devrait en compter 1000 en 2020. Le nombre de recharges faites sur le réseau montréalais a considérablement augmenté l'an dernier. Alors que la métropole recensait 1400 recharges durant le mois de janvier 2017, on en dénombrait 5700 en décembre dernier, soit quatre fois plus. Cette hausse semble toutefois essentiellement suivre l'implantation des bornes, dont le nombre a quadruplé l'an dernier. La métropole, qui en offrait 110 au début de l'année, en comptait 400 en décembre.

UNE FOIS TOUS LES DEUX JOURS

Ces statistiques permettent d'évaluer que les bornes montréalaises sont utilisées en moyenne 14 fois par mois, soit une fois tous les 2 jours. « C'est assez dans la norme. Ce n'est pas "beaucoup", mais ce n'est pas "peu". Ça montre qu'il y avait un besoin », évalue Martin Archambault, de l'Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ). L'administration Plante se dit satisfaite de la progression dans l'utilisation des bornes et continuera donc à les déployer. « On va continuer l'installation de bornes », a confirmé Éric Alan Caldwell, élu responsable des transports au comité exécutif. La Ville installera ainsi 200 bornes par an jusqu'en 2020 pour compléter son réseau de 1000 bornes. Une somme de 4,4 millions est prévue à cette fin pour les trois prochaines années. À ce rythme de déploiement, Montréal prévoit être la ville en Amérique du Nord offrant le plus de bornes sur son territoire d'ici à la fin de 2018.

POPULARITÉ DES CHARGES RAPIDES

Les bornes montréalaises restent moins utilisées que celles de l'ensemble du réseau Circuit électrique, qui affichaient en décembre une utilisation moyenne de 19 fois par mois. L'écart s'expliquerait beaucoup par la forte popularité des installations à recharge rapide. Bien qu'elles ne représentent que 7 % des 1350 bornes du Circuit électrique, ces installations plus performantes génèrent plus du tiers des recharges du réseau. La borne la plus utilisée sur le réseau d'Hydro-Québec, située à Drummondville, est d'ailleurs à charge rapide : elle est utilisée près de 300 fois par mois, soit en moyenne 10 fois par jour.

PLACE AUX BORNES RAPIDES À MONTRÉAL

Voilà, on compte à peine quatre bornes à recharge rapide dans l'île... et aucune d'entre elles ne fait partie du réseau implanté par la Ville de Montréal. L'administration Plante dit vouloir remédier à la situation en 2018. À l'automne, 16 bornes à recharge rapide seront installées. Éric Alan Caldwell prévient que celles-ci ne seront pas installées dans la rue, mais plutôt dans des stationnements municipaux, en raison de l'espace trop important qu'elles occupent. « Elles sont plus grosses. Chacune a le volume d'un réfrigérateur. Elles devront être installées sur des terrains municipaux parce que le défi d'intégration est beaucoup plus grand. Mais c'est sûr que du point de vue de l'utilisateur, c'est plus pratique. Tu peux avoir 80 % de ta charge en 30 minutes », indique M. Caldwell.

CHARGE D'APPOINT

Cette différence de popularité entre les bornes « ordinaires » et « rapides » s'explique essentiellement par l'utilisation des bornes publiques, indique Hydro-Québec. La vaste majorité des propriétaires de voitures électriques se branche à la maison chaque nuit, un peu comme l'on doit recharger son téléphone chaque soir. « Plus de 95 % des recharges se font à la maison. On ne peut pas comparer les bornes électriques aux stations-service. Ce n'est pas le point principal d'alimentation, c'est pour combler un besoin d'appoint. Quand on doit sortir de son trajet quotidien, par exemple », explique Louis-Olivier Batty, d'Hydro-Québec.

VEILLE TECHNOLOGIQUE

Éric Alan Caldwell dit espérer que l'évolution de la technologie permettra de déployer des bornes. L'élu indique que la Ville de Montréal maintient une veille technologique constante en raison des progrès rapides réalisés dans le domaine. « La technologie évolue très vite. C'est un secteur qui reste très dynamique », dit le responsable des transports. Malgré la plus forte popularité des bornes à recharge rapide, Montréal juge important de continuer à déployer des bornes ordinaires en raison du défi que représente la possession d'un véhicule en ville. « Le phénomène à Montréal, comme dans toutes les grandes villes, c'est que les bornes sur rue sont la seule façon de se brancher pour plusieurs. La personne qui habite un triplex rue des Érables ne peut pas avoir un fil qui part de son appartement pour se rendre jusque dans la rue », souligne Martin Archambault.

FORTE CROISSANCE D'UN MARCHÉ ENCORE MARGINAL

Le marché des voitures électriques a connu une croissance importante en 2017, alors que le nombre de ces véhicules a augmenté de 60 % l'an dernier au Québec. Ces véhicules restent toutefois encore largement minoritaires sur les routes, et ne représentent que 0,5 % du parc automobile de la province (près de 22 000 sur 4,6 millions de véhicules de promenade). Les véhicules électriques semblent surtout se tailler une place dans les couronnes de Montréal.

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À Londres et à Berlin, ils ont une solution bien plus élégante: la borne c’est un lampadaire .C20F81A2-9665-402D-91AB-D3F7B7D68CE0.jpeg

 

Edited by Coqueta

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There is one down the street from my office and it is usually in use.

I checked out the rates and they aren't so bad, when compared to the gas prices. I might try and change to electric, since I only drive on the island - true it be just cheaper to take the bus, it is just the times are not convenient. 

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    • By jesseps
      (Courtesy of CNW)
       
      Also at the start of the summer they should have 50 electric vehicles part of their fleet.

       

    • By Davidbourque
      Qu'est-ce que le PRT?
       
      Il s'agit d'une catégorie de transport en commun ou les véhicule sont de petites tailles. Pour contrer la perte d'efficacité du au nombre de place limité, les PRT sont doté de la capacité d'aller directement au point voulu sans faire toutes les arrêts intermédiaire. Les véhicules sont surnommé pour le moment des "Pod". L'idée n'est pas nouvelle. Des gens on déjà réfléchit à ce type de transport durant les années 60 et 70. Cependant, la technologies n'y était pas encore et ils nécessitait l'emploi de rail qui rendait le système très coûteux. De nos jours, plusieurs technologies rendre possible ce type de transport.
       

       
      (Pod du PRT ULTra de l'Aéroport Heathrow de Londres)
       
      Principe:
       
      Il s'agit de petit véhicules électrique guidé par des chemin. Dans la solution retenu à Londres, les chemin ne sont que des simples muret de béton ou des senseurs analyse la distance entre le véhicule et les senseurs pour se dirigé. Ce procédé à l'avantage d'avoir un coût par Km très bas. Plus bas que bien d'autre système similaire. (tramway, trolleybus, etc). Les véhicule ayant des roues et se dirigeant par lui même, il a la possibilité de facilement choisir son itinéraire. On implémente alors des voies de contournement des stations ou des chemins plus direct et ainsi le pod peut se rendre dans un temps record à sa destination.
       
       
      Les véhicule étant plus petit, l'emprise au sol est moins importante. Mais ça, c'est si on a l'intention de les faire circuler dans la rue. Il est possible de leur faire des voies sur-élevées et/ou les faire passer dans un tunnel de métro. Il serait même possible d'envisager une parfaite interopérabilité entre les tunnels et la surface. Dans ce mode les station de métros pourrais être transformer en point d'accès au tunnel, les pods fessant leur trajet sur terre en périphérie et irais dans les tunnels au endroit ou la ville est plus denses.
       
      L'avancé technologiques qui rend le système plus efficace aujourd'hui est le transfert du contrôle du véhicule de l'ordinateur centrale vers les pods. En effet, ces dernier son autonome et ont le trajet disponible en mémoire. Il sont donc autonome et capable de s'orienté par eux même. Ils analyse leur environnement et peuvent ainsi opéré avec d'autre véhicule autonome de manière transparente. Si la voie est bloqué, le véhicule le détectera et s'arrêtera. Il est même possible d'en faire des mini-train pour profité de l'effet d'aspiration du véhicule de tête et ainsi sauver de l'énergie.
       
      L'autre avancé et l'utilisation de batterie au lieu de chemin électrifié. Cela simplifie les coûts de mise en place et la complexité des voies. En ce moment, les véhicule se recharge au station et via bande à quelques endroit sur la piste via contact mais il n'est pas exclus d'y apporter la recharge sans fils. Le faible poids de chaque véhicule aussi simplifie la mise en place de viaduc et autres structures, ces dernières devant supporter moins de poids.
       
      Avantages sur l'auto:
      - Non polluant
      - Utilisation commune
      - N'est pas nécessaire de les stationner
      - Peut rouler très près des autres véhicules et les mouvement sont coordonnés par ordinateurs, augmentant le débit
      - Véhicule sur demande
       
      Avantage sur les mode de ToC Traditionnel
      - Personnel
      - Se rend à destination via le chemin le plus rapide
      - ne s'arrête pas au station intermédiaire
      - Totalement automatisé
       
       
      Concernant la capacité de transport, la grande flexibilité du système offre plusieurs avantages pour augmenter le nombre de passagers transporter par heure. Dans un cas typique d'une ligne dans chaque direction sur une seul ligne, le PRT fait moins bonne figure que les autres types de transport. Cependant, la faible emprise au sol permet de facilement doubler le nombre de ligne, augmentant d'autant plus la capacité du système.
       
      Dans un système multi-lignes, les lignes alternatives pourront être utilisé en cas de congestion de la ligne directe. Ces dernières aussi pourront être utilisé pour déplacer les pods vides aux heures de pointes.
       
      Solution la plus éco-énergétique ?
       
      Les pods de la compagnie ULTra sont en ce moment un des véhicules les moins énergivore. Ils nécessitent 819 BTU/passagers/miles tandis qu'un autos nécessites en moyenne 3496 BTU/passagers/miles. Ils sont donc vraiment plus efficace que l'autos et en plus, ils s'alimente à l'électricité. Cependant, si on le compare avec les autres types de transport en commun, ce qui est plus difficile étant données que cela varie selon la source d'énergie, le type de véhicule et la fréquence de passages, on obtiens environs:
       
      4318 BTU/Passagers/miles pour l'autobus
      2750 BTU/Passagers/miles pour le tramway et autre train électrique
      2570 BTU/Passagers/miles pour les trains de banlieues
       
       
      Evidemment, ces chiffres sont des moyennes basés sur certains équipement et en situation réel, cela peux varier de beaucoup. cependant, dites vous que plus il y a de véhicules avec peu ou pas de passagers qui circules, plus la moyenne de consommations par passagers/miles augmente, ce qui n'est pas le cas du PRT puisque les déplacement à vide son minimisé. La consommation est si faible que plusieurs pensent pouvoir l'alimenté via l'énergie solaire (chose qui bien sur, sera impossible si on les fait circuler dans des tunnels.)
       
      Voici une vidéo qui montre comment fonctionne le système.
       

    • By monctezuma
      Quel beau nom de projet
       
      +50% vendu
       
      ***
       
      http://www.condopointg.com
       
      Description
       
      Les 13 unités du Bélan-G seront réparties en deux bâtiments de trois étages (8 unités au 25 rue Bélanger et 5 unités au 6950 rue Saint-Dominique) et possèderont chacune un balcon extérieur orné d’un garde-corps en verre. Cet élément, combiné aux larges fenêtres, procurera une grande luminosité aux unités. En plus de comporter des espaces souterrains de stationnement (en option à l’achat), le bâtiment offrira des espaces de terrasse sur le toit. L’intérieur ultra-moderne proposera un aménagement ergonomique où chaque pied carré sera optimisé. Heures d'ouverture du bureau de ventes: Lundi au jeudi: 16h @ 20h Vendredi: fermé Samedi et dimanche: 12h @ 14h
       
      Facade sur Bélanger
       

       
      Facade sur St-Dominique
       

    • By Malek
      Un premier autobus entièrement électrique sillonnera les rues de Laval dès le printemps prochain, a annoncé la Société de transport de Laval (STL) lundi.
       
      La STL a reçu le premier véhicule à la fin de l'année dernière, mais elle doit procéder à une série de tests avant de le mettre en service. Il s'agira d'une première québécoise et canadienne, selon la STL.
       
      Le véhicule mesure 40 pieds, soit la taille d'un autobus régulier, a été construit par la firme américaine Design Line. L'autobus est alimenté par une batterie à recharge lente dont l'autonomie est estimée à plus de 200 kilomètres.
       
      Le président du conseil d'administration de la STL, Jean-Jacques Beldié, estime que l'expérience de son organisme sera bénéfique à toutes les sociétés de transport qui souhaitent électrifier leur réseau de transport en commun.
       
      Le projet-pilote de la STL a été développé en partenariat avec le ministère des Transports du Québec, Hydro-Québec et la Société de gestion et d'acquisition de véhicules de transport.
       
      Le ministre des Transports, Sylvain Gaudreault, a indiqué que le gouvernement vise une électrification graduelle du transport collectif au Québec au cours des prochaines années. Son collègue député de Laval-des-Rapides, Léo Bureau-Blouin, a déclaré qu'il s'agissait d'un pas de plus vers l'indépendance énergétique de la province.
       
      http://www.radio-canada.ca/regions/Montreal/2013/01/14/004-laval-autobus-electrique.shtml?isAutoPlay=1
    • By Vauxhall
      7 Décembre
       
      Phase 1 (terminé)


       
      Phase 2