montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[mtlfan]

Il y a 11 heures, berlude a dit :

Pour avoir utilisé le BART, y'a rien a envié la dedans. 

Par curiosité, qu'est-ce que tu as moins aimé dans le BART? Pour l'avoir également utilisé, j'ai trouvé que c'est un système assez efficace et rapide qui offre une bonne couverture au niveau régional (banlieues et aéroports). Sa force est clairement de comporter de nombreuses branches ce qui limite le nombre de correspondances. À l'intérieur même de San Francisco, la couverture est assez limitée mais rapide, surtout comparé au MUNI qui est d'une lenteur légendaire dès qu'il sort du Market Street Subway. Je concède toutefois que l'architecture des stations est généralement assez banale et que l'atmosphère et l'apparence des stations sous Market Street ressemble étrangement à un Berri-UQAM avant rénovations bâti 15 ans plus tard.

[berlude]

il y a une heure, mtlfan a dit :

Par curiosité, qu'est-ce que tu as moins aimé dans le BART? Pour l'avoir également utilisé, j'ai trouvé que c'est un système assez efficace et rapide qui offre une bonne couverture au niveau régional (banlieues et aéroports). Sa force est clairement de comporter de nombreuses branches ce qui limite le nombre de correspondances. À l'intérieur même de San Francisco, la couverture est assez limitée mais rapide, surtout comparé au MUNI qui est d'une lenteur légendaire dès qu'il sort du Market Street Subway. Je concède toutefois que l'architecture des stations est généralement assez banale et que l'atmosphère et l'apparence des stations sous Market Street ressemble étrangement à un Berri-UQAM avant rénovations bâti 15 ans plus tard.

Un manque d'entretien flagrant des stations.. Une misère humaine a ciel ouvert à l'image de Market street justement. Les trains sont vieux et mal entretenu. Et le système reste tout de même très cher a utilisé. Et ma visite date de Mars 2018.

[p_xavier]

https://courrierlaval.com/craintes-citoyennes-envers-le-rem/

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Craintes citoyennes envers le REM

Par

Alexis Gohier-Drolet

Publié le 4 juillet 2019

 

Des Lavallois ont profité de deux rencontres d’information sur le Réseau express métropolitain (REM) afin d’exprimer leurs inquiétudes quant aux conséquences des travaux débutés en avril 2018.

Plus de 100 personnes se sont déplacées aux deux occasions, une en mai lors d’une assemblée générale du Comité citoyen Laval-les-Îles (CCLLI), puis plus récemment au Sheraton Laval lors d’une porte ouverte pour découvrir les futurs stations et wagons.

«J’ai hâte de prendre le REM, mais j’ai peur du bruit», a résumé un citoyen pendant la période de questions. D’autres réserves exprimées étaient le transport vers Montréal, les ponts d’étagement à proximité des résidences, la fréquence des passages et l’intégration des structures à leur environnement.

«C’est sûr qu’il y aura des impacts, admet Giovanni Cipolla, chef de l’antenne Deux-Montagnes du mégaprojet. Pour chacun d’eux, on a mis en place des mesures de mitigation.»

Celui-ci nomme entre autres les écrans acoustiques pour le bruit, mesures de l’air pour la poussière, ainsi que la reforestation pour compenser la coupe d’arbres.

Acceptation sociale

«Vous avez un grand déficit de crédibilité à surmonter, parce qu’il y a deux ans, […] on s’était fait dire que les travaux du REM allaient avoir peu d’impacts sur l’offre de service de la ligne Deux-Montagnes, a lancé François-Hugues Liberge, résident de Laval-sur-le-Lac. C’est loin d’être le cas. Essayez de ne pas nous décevoir une deuxième fois.»

Le directeur des opérations au bureau de projet du REM, Denis Andlauer, faisait partie des gens ayant annoncé ce souhait de maintenir la ligne fonctionnelle.

«On ne fait pas juste remplacer un train par un autre train. C’est un changement de paradigme, avec un service de métro, sept jours sur sept.»

– Jean-Vincent Lacroix, porte-parole pour le projet du REM

«C’est ce qu’on espérait tous et en toute bonne foi, mais ce que nous disent les entrepreneurs, exo et tous nos experts de sécurité, c’est qu’on est capable de réaliser des travaux de manière ponctuelle à une station ou deux. Dès que ça devient un chantier linéaire sur toute la longueur, le risque pour les travailleurs et usagers dans le train par rapport à l’électricité devient tellement important que ce n’est pas réaliste.»

Les travaux seront donc faits en tronçons, tel que conseillé «unanimement», tout en assurant une interruption «le plus tard possible». M. Andlauer insiste sur le fait que le service a été conservé malgré des travaux importants aux stations Canora et Mont-Royal.

Quant à la volonté citoyenne, les gestionnaires du REM disent être très au fait. «On continue de discuter avec les autorités municipales avec comme préoccupation l’intégration urbaine», a commenté Virginie Cousineau, directrice aux affaires publiques au bureau de projet du REM.

Infrastructures

Avec une mise en service prévue fin 2023, le REM inclura 26 stations sur 67 kilomètres. Les wagons, plus petits et silencieux que les actuels, seront guidés sans chauffeur et offriront un réseau sans fil.

Les stations, bien que leur design ne soit pas finalisé, suivront trois axes esthétiques: la transparence, pour une présence forte en lumière, le mouvement et l’environnement, avec des structures en bois.

«Avant, nous avions un train de banlieu, décrit Jean-Vincent Lacroix, porte-parole pour le projet du REM. Demain, ce sera un service comme azur, avec des passages aux cinq minutes aux heures de pointe.»

Transport

À partir de janvier 2020, la fermeture du tunnel Mont-Royal entraînera des complications pour les voyageurs en destination de la Gare Centrale. Ceux-ci devront emprunter une navette ferroviaire, un autobus puis le métro de Montréal.

Depuis avril 2018, aucun service de train n’est offert sur la ligne exo6 Deux-Montagnes les vendredis soir et fins de semaine en raison des travaux.

 

[p_xavier]

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201907/05/01-5232887-rem-sur-le-nouveau-pont-gare-aux-courants-electriques-vagabonds.php

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Un phénomène électrique appelé « courants vagabonds » force les exploitants du futur Réseau express métropolitain (REM) et du nouveau pont Samuel-De Champlain à concevoir des dispositifs de protection poussés pour prévenir la corrosion hâtive du nouvel ouvrage par le passage répété du train électrique.

Aussi appelées « courants perdus », ces charges électriques nocives, connues des ingénieurs du REM, s'échappent des systèmes d'alimentation des trains électriques par des chemins généralement imprévisibles. Leurs effets corrosifs sur les structures métalliques adjacentes sont documentés depuis plus de 100 ans, surtout en Europe. Les courants vagabonds sont particulièrement dommageables dans le cas de systèmes de transport propulsés par des courants électriques continus, comme c'est le cas pour le REM, qui sera alimenté par un courant continu de 1500 volts. 

« En gros, le phénomène des courants vagabonds peut être comparé à des fuites d'eau », résume Jean-Vincent Lacroix, porte-parole du consortium NouvLR, maître d'oeuvre du chantier.

« Ce phénomène est connu, documenté et a été identifié très tôt dans le projet. NouvLR mène une analyse des dispositions à mettre en oeuvre pour gérer les courants vagabonds. Ces dispositions font partie intégrante du projet. »

- Jean-Vincent Lacroix, porte-parole du consortium NouvLR, dans un courriel transmis à La Presse

500 millions par année aux États-Unis

Aux États-Unis, la corrosion d'infrastructures provoquée par ces courants vagabonds représente des coûts de plus de 500 millions par année, selon une étude réalisée en 1995 par le département du Commerce. 

Les autorités de la Chicago Transit Authority ont notamment rapporté que des clous servant à fixer les rails du métro qui devaient avoir une durée de vie de 25 ans « ne duraient que 6 mois » à cause de la corrosion provoquée par des courants vagabonds. 

« Nous avons découvert que le phénomène était très peu documenté par les autorités responsables des systèmes de transport. Les gestionnaires préféraient généralement régler les problèmes à la pièce plutôt que d'investir d'importantes sommes pour mieux isoler les rails et faire un suivi serré », résume Alan Zdunek, auteur d'une étude qui s'est penchée sur les effets des courants vagabonds auprès de huit grandes sociétés de transport américaines. 

La durée de vie prévue du pont Samuel-De Champlain, dont les traverses sont faites d'acier, a été établie à 125 ans. Des courants vagabonds pourraient-ils la diminuer ? « Ça pourrait, répond M. Zdunek. Tout dépend de la façon dont le pont est conçu. »

La problématique des courants vagabonds a notamment été soulevée dans un rapport d'impact environnemental du REM réalisé pour le compte de l'exploitant CDPQ-Infra. Ce document recommande qu'un relevé de « l'état électrique » des structures tierces comme le pont Samuel-De Champlain soit fait « avant les démarrages des travaux », afin « d'engager des discussions avec le futur exploitant du métro léger sur l'état des dispositions à prendre ». 

« Surveillance permanente »

Le consortium Signature sur le Saint-Laurent, gestionnaire du nouveau pont, assure disposer de tels « dispositifs d'auscultation en temps réel » afin de « valider l'absence de courants vagabonds qui pourraient engendrer une corrosion prématurée de la structure du pont », affirme sa porte-parole, Annie-Claire Fournier. 

En Suisse, un institut spécialisé dans la protection des infrastructures contre les courants vagabonds - la Société suisse de protection contre la corrosion, fondée en 1923 - a élaboré différentes normes qui sont aujourd'hui en vigueur partout dans le monde pour prévenir les dégâts. « J'ose dire que si on respecte ces normes à la lettre, notre institut n'aura plus de travail », affirme Markus Büchler, directeur général de l'institut. 

Ces normes précisent notamment la façon dont les rails doivent être isolés du sol, la longueur maximale des segments entre chaque joint et la façon de surveiller les courants perdus.

« Si un coup d'éclair fait fondre un joint, ça peut changer la mise à la terre. C'est pourquoi il faut une surveillance permanente. »

- Markus Büchler, directeur général de la Société suisse de protection contre la corrosion

« Les problèmes apparaissent surtout dans les pays du tiers monde, où les travaux sont généralement bien planifiés, mais parfois mal exécutés », commente M. Büchler.

Structure immense

Dans le cas du pont Samuel-De Champlain, « c'est la longueur immense de la structure qui peut poser problème, estime-t-il. Plus la structure est longue, plus les courants vagabonds sont importants et plus ça impose de restrictions », ajoute le spécialiste. 

Heureusement pour nous, le climat froid du Québec pourrait être un allié dans ce cas-ci. « Le froid et le fait que l'ouvrage soit construit au-dessus de l'eau fraîche plutôt que de l'eau salée limitent de façon générale le phénomène de corrosion », explique Alan Zdunek. 

Quant à l'utilisation du sel de déglaçage pour la chaussée, il ne devrait pas avoir d'impact, puisqu'il est pris en compte dans les normes internationales traitant des courants vagabonds. « Les propriétaires du réseau de transport n'ont de toute façon pas intérêt à ce qu'il y ait de telles pertes de courant, puisque ça augmente la consommation électrique », commente quant à lui Philippe Bocher, spécialiste des matériaux de construction à l'École de technologie supérieure de Montréal. 

NouvLR dit être « en train de finaliser la conception plus précise des dispositions à mettre en place dans le cadre du REM », afin d'isoler également cinq autres ponts que NouvLR doit construire au-dessus des différents cours d'eau que croisera son parcours. « Nous sommes très confiants que ces dispositions permettront de contrer le phénomène des courants vagabonds » et permettront d'assurer de « très longues durées de vie [à ces infrastructures], soit en moyenne [de] 100 ans allant jusqu'à 125 ans pour le pont Samuel-De Champlain », affirme M. Lacroix.

 

[Rocco]

Rénovation complète de la structure du viaduc ferrovaire

[zombywoof]

Quel potentiel énorme pour cette structure! J'espère qu'on l'utilisera pleinement. Dessus comme dessous.

 

Modifié 7 juillet 2019 par zombywoof

[Chuck-A]

[andre md]

Juste une proposition comme ca on ne pourrait pas construire une ecole dans le batiment ferroviaire. Par contre je me demande si le bruit et les vibration du rem et des train est vraiment trop perceptible. ?

[Rocco]

30 minutes ago, andre md said:

Juste une proposition comme ca on ne pourrait pas construire une ecole dans le batiment ferroviaire. Par contre je me demande si le bruit et les vibration du rem et des train est vraiment trop perceptible. ?

Très perceptible. Ai déjà été au Dépotium en dessous et quand les trains passent c'est comme un tremblement de terre, toute la bâtisse shake.

[Megafolie]

Un marché public svp.