montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[Né entre les rapides]

il y a une heure, p_xavier a dit :

Quand il faut des néo-zélandais pour bien expliquer le modèle financier de la Caisse...

https://www.nzherald.co.nz/business/news/article.cfm?c_id=3&objectid=12054157

 

Ça explique bien ce qu'on savait et comprenait déjà si on avait lu attentivement le Protocole entre CDPQ-i et Québec.  Essentiellement, cela porte sur les sources de financement et la formule de partage des bénéfices.

Mais ça n'entre pas dans les détails qui contribueront significativement au rendement financier du projet

[p_xavier]

5 minutes ago, Né entre les rapides said:

Ça explique bien ce qu'on savait et comprenait déjà si on avait lu attentivement le Protocole entre CDPQ-i et Québec.  Essentiellement, cela porte sur les sources de financement et la formule de partage des bénéfices.

Mais ça n'entre pas dans les détails qui contribueront significativement au rendement financier du projet

En effet mais c'est un des rares articles qui résument très bien le fonctionnement.  Est-ce qu'il reste si de détails que ça? Je dirais que seul l'achalandage est le détail manquant?

[franktko]

ACTUALITÉS

PRÉSENTATIONS

22 mai 2018

LE CONSEIL ADOPTE UN RÈGLEMENT AFIN D'INCLURE LE REM AU PMAD

 

Le conseil de la CMM a adopté ce matin un règlement afin d’inclure le tracé et les points d’accès du Réseau express métropolitain (REM)  au Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD). Le règlement porte essentiellement sur les éléments suivants :

• Apporter des changements aux aires TOD considérant le tracé et les stations prévues du REM ;
• Ajuster les seuils minimaux de densité résidentielle applicables aux aires TOD en fonction du nouveau mode de transport et des antennes qui sont prévus ;
• Modifier le réseau de transport en commun métropolitain structurant pour y intégrer le REM.

TÉLÉCHARGER LE RÈGLEMENT [PDF 802 KO]

Le présent règlement répond à la demande du gouvernement du Québec de modifier le PMAD afin d’inclure le tracé et les points d’accès du REM au réseau de transport en commun métropolitain structurant ainsi qu’ajuster en conséquence les critères d’aménagement.

TÉLÉCHARGER LA DEMANDE DU GOUVERNEMENT DU QUÉBEC [PDF 56 KO]

Une fois adopté par le conseil, le règlement doit être approuvé par le gouvernement pour entrer en vigueur.

Rappelons que le comité exécutif de la CMM avait adopté le projet de règlement le 8 mai dernier.

[ Présentations, Aménagement, Transport ]

http://cmm.qc.ca/fr/actualites/derniere-nouvelle/le-conseil-adopte-un-reglement-afin-dinclure-le-rem-au-pmad-6582/#utm_source=Twitter&utm_medium=Règlement REM PMAD&utm_campaign=Nouvelles mai 2018

[Né entre les rapides]

Il y a 10 heures, p_xavier a dit :

Est-ce qu'il reste si de détails que ça? Je dirais que seul l'achalandage est le détail manquant?

Il est vrai que l'achalandage sera un facteur déterminant de rentabilité.  Mais d'autres éléments s'ajoutent, dont (1) la capture de la plus-value des terrains à proximité des stations, (2) les contributions financières récurrentes des municipalités en fonction (?) de la population desservie, (3) une clause de non-concurrence protégeant l'achalandage, ainsi que (4) la cession à rabais d'infrastructures existantes.  Je ne pense pas que ces «détails» soient nécessairement négatifs (je les trouve plutôt normaux), mais je suis persuadé qu'ils font la différence entre un projet de TEC qui ne fait pas ses frais (en comptabilité privée; c'est différent quand on inclut  les avantages pour la communauté), et un autre (le projet du REM) dont on s'attend à ce qu'il procure un rendement significatif à son actionnaire principal  (Ce sera moins pour les partenaires gouvernementaux, mais ceux-ci ont d'autres critères de rentabilité: alors ça va).  Il ne pouvait pas en être autrement: la CDPQ doit générer un rendement satisfaisant pour ses déposants; ses placements ne sont pas des actes de charité.  Si ses conditions n'avaient pas été acceptées par le gouvernement, elle n'aurait pas investi dans le REM.  Elle aurait placé ses billes ailleurs.  C'est précisément la question qui est posée en Nouvelle-Zélande: le grand fonds de retraite cherche à diversifier ses placements, et les projets d'infrastructure  constituent maintenant un important débouché pour canaliser une partie des épargnes dont ils (les fonds de retraite) ont la charge  --une «découverte»  dont j'ai pris connaissance il y a une vingtaine d'années (mais je m'abstiens de citer mes sources).

La raison pour laquelle j'ai voulu, dans mon commentaire précédent, faire état de ces «détails»  était d'illustrer que l'obtention d'un taux de rendement satisfaisant n'est pas aussi simple que ce qu'un lecteur non averti du New Zealand Herald aurait pû penser à la lecture de l'article cité.  Celui-ci a toutefois le grand mérite de montrer aux citoyens néo-zélandais qu'il est possible de faire participer le grand fonds de retraite «local» au financement (ainsi qu'à la conception et la gestion) d'un grand projet domestique d'utilité publique  --plutôt que de voir ces argents totalement investis ailleurs dans le monde. 

J'espère que cette explication sera utile, car je ne cherche absolument pas à  «avoir raison».?

[p_xavier]

6 hours ago, Né entre les rapides said:

Il est vrai que l'achalandage sera un facteur déterminant de rentabilité.  Mais d'autres éléments s'ajoutent, dont (1) la capture de la plus-value des terrains à proximité des stations, (2) les contributions financières récurrentes des municipalités en fonction (?) de la population desservie, (3) une clause de non-concurrence protégeant l'achalandage, ainsi que (4) la cession à rabais d'infrastructures existantes.  Je ne pense pas que ces «détails» soient nécessairement négatifs (je les trouve plutôt normaux), mais je suis persuadé qu'ils font la différence entre un projet de TEC qui ne fait pas ses frais (en comptabilité privée; c'est différent quand on inclut  les avantages pour la communauté), et un autre (le projet du REM) dont on s'attend à ce qu'il procure un rendement significatif à son actionnaire principal  (Ce sera moins pour les partenaires gouvernementaux, mais ceux-ci ont d'autres critères de rentabilité: alors ça va).  Il ne pouvait pas en être autrement: la CDPQ doit générer un rendement satisfaisant pour ses déposants; ses placements ne sont pas des actes de charité.  Si ses conditions n'avaient pas été acceptées par le gouvernement, elle n'aurait pas investi dans le REM.  Elle aurait placé ses billes ailleurs.  C'est précisément la question qui est posée en Nouvelle-Zélande: le grand fonds de retraite cherche à diversifier ses placements, et les projets d'infrastructure  constituent maintenant un important débouché pour canaliser une partie des épargnes dont ils (les fonds de retraite) ont la charge  --une «découverte»  dont j'ai pris connaissance il y a une vingtaine d'années (mais je m'abstiens de citer mes sources).

La raison pour laquelle j'ai voulu, dans mon commentaire précédent, faire état de ces «détails»  était d'illustrer que l'obtention d'un taux de rendement satisfaisant n'est pas aussi simple que ce qu'un lecteur non averti du New Zealand Herald aurait pû penser à la lecture de l'article cité.  Celui-ci a toutefois le grand mérite de montrer aux citoyens néo-zélandais qu'il est possible de faire participer le grand fonds de retraite «local» au financement (ainsi qu'à la conception et la gestion) d'un grand projet domestique d'utilité publique  --plutôt que de voir ces argents totalement investis ailleurs dans le monde. 

J'espère que cette explication sera utile, car je ne cherche absolument pas à  «avoir raison».?

Merci d'avoir pris le temps de répondre, je vais vous donner mon point de vue pour chacun des vôtres, et c'est moins évident pour moi sur un cell avec de l'arthrose ;0)

 (1) la capture de la plus-value des terrains à proximité des stations

Cette captation a été remplacée par une taxe de l'ARTM. Elle est en vigueur depuis le premier mai, les taux exacts sont connus de même que les terrains exacts à qui cette tarification existe, mise à part la station du Bassin Peel. Donc ce point est connu et il n'y aura pas de captation de plus-value foncière.

(2) les contributions financières récurrentes des municipalités en fonction (?) de la population desservie

Ah, ça c'est mon point préféré de tout le concept de tarification de l'ARTM. Ce n'est pas autant la population desservie que les utilisateurs qui ont pris le service, avec une facturation passager/km. Vous voyez, les villes ont toujours eu le beau jeu de limiter l'offre de transport public, soit en coupant dans leurs subventions (comme Coderre avait fait). Donc le transport collectif a toujours été perçu comme une dépense qu'on doit limiter. Avec l'ARTM, elle refile une partie de la facture aux villes directement. Et encore pire, avec le REM, cette tarification là paie les infrastructures, l'exploitation ET le rendement. Bref, les villes chialent car les gens utilisent le transport collectif. Solutions à ça? Il n'y en a pas 100 000... on peut augmenter le coût des titres de transport au seuil de rentabilité. Oui ça serait plate pour plusieurs et un choc tarifaire, mais ça donnerait les sous nécessaires à l'optimisation et au développement des réseau. Autre solution, les villes arrêtent leur subvention et le budget vient du gouvernement provincial, ou genre 75c par passager km serait donné à l'ARTM, qui s'occuperait alors du financement des infrastructure et de l'exploitation. Ceci réglerait les mauvais projets de transport où le provincial pait pour les infrastructures et la ville se refile avec des hauts coûts d'exploitation.

En résumé, ça revient au point que je considère inconnu, l'achalandage.

(3) une clause de non-concurrence protégeant l'achalandage

Ceci est connu et documenté.  D'ailleurs la même clause s'applique pour les autres sociétés de transport, et de même, soupir, que dans le transport interrégional (Kéolis et Transdev de ce monde, bien province).  La privatisation des transports collectifs n'est pas arrivée avec le REM. Même la STM utilise des taxis pour le transport adaptés.

(4) la cession à rabais d'infrastructures existantes

Il n'y a pas eu de cession à rabais, il y a même eu une analyse indépendante pour que le prix payé soit juste.  Les opposants au REM se servait de cet argument car ils voulaient que la caisse paie le coût de remplacement de cette infrastructure. C'est comme avoir construit une maison, la laisser à l'abandon puis après demander à l'acheteur de payer le prix d'une maison flambant neuve et d'être scandalisé que ça soit pas le cas.  

[cprail]

 

[franktko]

Intéressant ce système d'indication de charge des voitures! Je n'avais jamais vu ça avant ?

[p_xavier]

http://montrealgazette.com/news/local-news/west-island-gazette/light-rail-transportation-fee-explained-in-pointe-claire

 

[Né entre les rapides]

Il y a 2 heures, p_xavier a dit :

Il y a 8 heures, Né entre les rapides a dit :

Merci d'avoir pris le temps de répondre, je vais vous donner mon point de vue pour chacun des vôtres

Et merci à vous pour les excellentes mises au point.  Je vois que le dossier a évolué, et que vous le suivez de près.  Il en ressort que les revenus d'exploitation versés au REM (à titre d'entreprise privée) seront certes étroitement liés à l'achalandage,  mais pas pour autant équivalents aux recettes qui proviendraient uniquement  des titres de paiement des utilisateurs.  C'est nécessaire pour l'harmonisation des tarifs au sein du territoire couvert par l'ARTM.  Mais c'est très différent de ce qu'il en serait si la seule source de revenus du REM était les paiements faits par les utilisateurs «directs»: le tarif devrait être sensiblement plus élevé (pour assurer la rentabilité), mais de ce fait la demande se traduisant en achalandage serait moindre.

Le REM pourra être rentable pour l'investisseur principal (CDPQ-i) grâce à la formule liant les revenus d'exploitation à l'achalandage.  Il revient alors à l'ARTM de se débrouiller pour trouver le manque à gagner, ce qu'elle fera par toutes sortes de moyens, dont une taxe (de l'ARTM) en remplacement de la captation foncière qui devait originellement revenir directement au REM.  En ce sens, vous aviez parfaitement raison d'écrire que l'achalandage demeurait le «détail» manquant.  Mais ce n'est pas un achalandage «indépendant» mais assisté.

[franktko]