montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[p_xavier]

11 minutes ago, nephersir7 said:

Non ce n'est pas mieux.

Si l'autoroute est á capacité, alors la solution est des voies réservées en accotement et/ou le train de banlieue lá ou possible. 

Moins cher tant en infrastructure qu'en coûts d'opération pour la campagne et la banlieue profonde.

 

Le REM en banlieue est une voie ferrée de surface proprement dite. Je ne vois pas comment l'opération d'un train de banlieue (surtout sur des voies du CN/CP) est moins cher qu'un REM. Rien ne dit que voie simple ne serait pas amplement suffisante pour ce service, disons une rame aux 15 minutes en heure de pointe.

En Europe il y a plein de petites villes denses en périphérie avec un service de trains efficace. Ici les trains de banlieues onéreux et polluants n'ont pas leur place, donc le REM est une solution.

 

Mettre des rails et l'electrification, c'est pas ce qui est cher, c'est l'opération et l'emprise.

Modifié 15 juin 2017 par p_xavier

[fmfranck]

En tout cas, honnêtement Chambly ou St-Jean c'est TELLEMENT pas une urgence. Une deuxième phase du REM, et avant ça l'extension de la ligne bleue et orange priment sur n'importe quelle extension à la ligne du REM prévue présentement. 

[p_xavier]

3 minutes ago, fmfranck said:

En tout cas, honnêtement Chambly ou St-Jean c'est TELLEMENT pas une urgence. Une deuxième phase du REM, et avant ça l'extension de la ligne bleue et orange priment sur n'importe quelle extension à la ligne du REM prévue présentement. 

En effet, sauf si il y a un élargissement d'autoroutes de prévu, j'espère que vous allez monter aux barricades.

Modifié 15 juin 2017 par p_xavier

[Megafolie]

il y a une heure, p_xavier a dit :

Entre une voie d'autoroute de plus et le REM, quel serait votre choix? 

Mon choix serait soit le train de banlieue, soit un service amélioré d'autobus avec voie réservée jusqu'au REM. 

Si on allonge le REM jusqu'à chambly (avec 14 km de vide vers brossard), ce ne sera pas rentable pour la CDPQi. Et ensuite, Granby et Bromont voudront le REM, en plaidant qu'il n'y aurait que quelques km à ajouter pour s'y rendre. Ensuite, ce sera quoi?

Le REM est un métro de surface. Plus on s'éloigne, moins c'est confortable et plus on augmente le coût du km pour pas tant d'usagers que ça. Le train de banlieue reste à mon avis une solution efficace pour les distances de plus de 25-30 km, même s'il coûte + cher à opérer. Pas le métro. 

[p_xavier]

9 minutes ago, Megafolie said:

Mon choix serait soit le train de banlieue, soit un service amélioré d'autobus avec voie réservée jusqu'au REM. 

Si on allonge le REM jusqu'à chambly (avec 14 km de vide vers brossard), ce ne sera pas rentable pour la CDPQi. Et ensuite, Granby et Bromont voudront le REM, en plaidant qu'il n'y aurait que quelques km à ajouter pour s'y rendre. Ensuite, ce sera quoi?

Le REM est un métro de surface. Plus on s'éloigne, moins c'est confortable et plus on augmente le coût du km pour pas tant d'usagers que ça. Le train de banlieue reste à mon avis une solution efficace pour les distances de plus de 25-30 km, même s'il coûte + cher à opérer. Pas le métro. 

Je réitère, le REM n'est qu'un train léger électrique automatisé. Le service n'a pas besoin de deux voies selon le niveau de service, ne pollue pas comme un train de banlieue, coûte moins cher  à exploiter qu'un train de banlieue, et pas besoin de payer le CN/CP.

 

Donc vous rejetez une avenue intéressante sur un dogme. Les voies ferrovières sont dans un misérable état jusqu'à Sherbrooke. Donc les voies à refaire et l'électrification (un minable million par km), train de banlieue ou REM ça sera pratiquement le même prix en construction!

Les TGV en Europe roulent sur les voies de RER/trains de banlieues à l'approche des villes. Le même concept peut être fait avec le REM.

Modifié 15 juin 2017 par p_xavier

[vivreenrégion]

rajouter des voies d'autoroutes dans le Grand Montréal c'est pas utilise car il est trop tard, il faudrait tout modifier, sauf peut-être la A-30. Mais à l'extérieur de Montréal, oui c'est nécessaire. 3 voies entre Montréal et Lavaltrie, et 3 voies entre Montréal et Saint-Hyacinthe. Idéalement il faudrait 3 voies jusqu'à Drummondville sur la A-20. Les dernières données montre un débit à la hausse de près de 50k dépassé Saint-Hyacinthe.

[champdemars]

il y a 45 minutes, fmfranck a dit :

En tout cas, honnêtement Chambly ou St-Jean c'est TELLEMENT pas une urgence. Une deuxième phase du REM, et avant ça l'extension de la ligne bleue et orange priment sur n'importe quelle extension à la ligne du REM prévue présentement. 

Bien d'accord avec toi. Le maire de Chambly imagine des problèmes qui n'existent pas en ce moment et pour lesquels il y a d'autres options moins coûteuses, s'ils venaient à se concrétiser. Le métro Longueuil a bien servi depuis 50 ans dans le modèle de la future station terminale Rive-Sud.

En contre-partie, on a la ligne orange qui est congestionnée, les gens de l'Est de Montréal qui méritent une amélioration des transports, la ligne jaune à Longueuil qui est prévue depuis des lustres, un réseau de tramway à Montréal qui ferait plein de sens.

Aucun problème avec une extension du REM si c'est pour améliorer l'est, par contre. (Exemple: Transformer le train de l'Est en REM) 

Modifié 15 juin 2017 par champdemars

[Né entre les rapides]

Le 14/06/2017 à 18:57, jerry a dit :

Très bonne chose! La BIC va sûrement être intéressée au REM et le fédéral devrait nous accorder un autre 1,3 milliard $ pour un différent projet.

Je m'attends à ce que la (future) BIC soit intéressée (à participer au financement du REM, en remplacement de la contribution fédérale de 1,3 milliards$), si le rendement attendu compte tenu du risque est attrayant.  Cela peut équivaloir aux clauses de rémunération obtenues par CDPQ-Infra dans son protocole avec Québec.  Mais le calcul pourrait être encore un peu plus compliqué, considérant que les sources de financement de la BIC seraient une combinaison de fonds privés (en majorité) et de fonds publics fédéraux (en minorité); les exigences de rendement des fonds privés pourraient être plus grandes que celles du fédéral  --comme c'est la cas dans le Protocole entre CDPQ-Infra  et le Gouvernement du Québec. Finalement, en supposant une participation de la BIC, il faudrait voir si et/ou comment cela affecte la rémunération attendue par CDPQ-Infra (voir les clauses de partage des profits).

Je suis très heureux qu'Ottawa confirme sa participation (d'une façon ou d'une autre).  C'est logique, juste et équitable.  Mais ce n'est pas un nouveau cadeau: ou bien on pige dans l'enveloppe dédiée au Québec dans la phase II du programme d'infrastructure, ou bien (si la BIC participe), on se soumet aux règles de celles-ci, comme  «tout  le monde».

[Fortier]

Pousser pour des prolongements à Chambly, St-Jean ou Mirabel est tout simplement une politique électoraliste. Un tel prolongement ne serait profitable pour personne et je crois que même ces maires le savent très bien, mais ils donnent l'impression à leurs citoyens qu'ils font quelque chose pour eux. 

Il faut s'enlever de la tête que le REM est un train de banlieue, car il ne l'est pas. C'est un métro et un métro n'est pas conçu pour traverser des champs pour rejoindre des villes satellites.

Soyez réaliste et demandez plutôt le prolongement de ligne Candiac.

[arch]

Les prolongements potentiels du REM pourraient se faire de la même façon que certains prolongements de métro sont faits au Japon (de ce que j'ai pu comprendre lors d'un voyage là-bas).

À Tokyo par exemple, plusieurs compagnies opèrent des lignes de trains / métro:

- Tokyo Metro: la majorité des lignes de métro (9 lignes)

- Toei Subway: 4 lignes de métro

- East Japan Railways (JR East): la Yamanote Line (ligne circulaire du centre-ville) et la Chuo Line (transverale); et une multitude d'autres

- Opérateurs privés: Odakyu, Tokyu, Keio, Seibu, Tsukuba Express etc.

Or, certaines de ces lignes de trains de banlieue (qui s'apparentent plus à des lignes de métro en terme de service) traversent la ville en utilisant les tunnels et les voies d'autres opérateurs: JR East envoie des trains à travers le Tokyo Metro pour servir l'est et l'ouest de Tokyo, alors que les trains de Tokyo Metro ne font que les stations dédiées au Métro. Ainsi, les lignes qui s'étalent au delà de la banlieue dense peuvent se rendre au centre-ville et contribuer à la desserte des banlieues et du centre, tout en se rendant dans les banlieues éloignées. Pour les passagers cette distinction se retrouve seulement dans les stations terminales, où un train du Tokyo Metro termine, et un train de JR continue vers les autres stations. On appelle ce genre de service thru-service. Souvent sur les cartes, ces services sont montrés comme le prolongement direct d'une ligne, sauf avec une teinte de couleur plus pâle pour montrer la distinction. 

Pour ceux que ça intéresse, les systèmes de transport ultra-développés du Japon sont très intéressants et montrent comment on peut intégrer certains services dans un environnement hypercompétitif pour les opérateurs.

Ainsi, si la demande en services au delà du REM actuel ne correspond pas aux objectifs de rentabilité de la Caisse; rien n'empêche une organisation autre (Réseau de Transport Métropolitain; ou le gouvernement) de prolonger les voies du REM à Chambly ou au delà, avec une flotte de trains similaires. Ces trains seraient la propriété du gouvernement, continueraient au delà des stations terminales de CDPQi, et garderaient les recettes de ce service. Lorsque ces trains circuleraient dans les stations de la Caisse, ils agiraient comme des trains locaux, servant toutes les stations tel un véritable train du REM. Les redevances de ces passagers seraient partagées entre le gouvernement et CDPQi. Cette interopérabilité sur les lignes du REM serait complètement transparente pour les passagers, qui n'y verraient aucune différence autre que dans leur tarification, ie: on payerait plus cher pour se rendre à Chambly plutôt qu'au terminus Rive-Sud.

Cela dit, je suis contre tout prolongement du REM au delà des terminus actuels, qui sont suffisamment loin du centre-ville pour couvrir une population adéquate. Prolonger au delà de ces terminus entraînerait un étalement urbain qui serait nocif pour la région, et qui détruirait le point de construire le REM en premier lieu. Nous devrions d'abord densifier autour des stations. Par contre, je suis pour la conversion du train de l'Est en REM; ce maillage permettrait de boucler la couverture et offrirait un service adéquat pour les gens de l'Est.