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REM (ligne A) - Discussion générale


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Ben oui, après avoir dépensé 700 millions pour desservir 5000 personnes, on va investir plusieurs centaines de millions de nouveau dans cette ligne... :sarcastic:

 

 

 

Le 5000 personnes (ou plutôt 6400/jour pour être exact) = des transport en commun lamentables dans certaines villes (comme à Repentigny) pour amener des usagers vers les gares et une fréquence de trains ridicule. Le potentiel est de beaucoup supérieur avec des navettes/transport en commun vers les gares.

 

En vendant les trains de cette ligne, cela amortirait à tout le moins les investissements requis dans la phase 2-3 du REM.

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Le 5000 personnes (ou plutôt 6400/jour pour être exact) = des transport en commun lamentables dans certaines villes (comme à Repentigny) pour amener des usagers vers les gares et une fréquence de trains ridicule. Le potentiel est de beaucoup supérieur avec des navettes/transport en commun vers les gares.

 

En vendant les trains de cette ligne, cela amortirait à tout le moins les investissements requis dans la phase 2-3 du REM.

 

les voies appartienne sur cette emprise CN et sont extrêmement important et occupé avec eux c'est non négociable , si il y a une phase 2 ce sera par un autre chemin que celui du train de l'est probablement en souterrain . De tout façon on ne risque pas de voir une phase 2 avant longtemps du genre 2030-2040 et c'est le gouvernement qui doit en faire la demande.

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Il y a eu des erreurs lamentables quant à la planification du Train de l'Est. Oui il a couté cher, mais les habitants de l'Est de Montréal et des banlieues nord-est n'ont pas à vivre un transport collectif de mer*e pour les 40 prochaines années parce qu'il faut l'amortir.

Pour l'intervalle de 90sec dans le tunnel du Mtl Royal, Denis Andlauer me disait aux portes ouvertes que c'était un intervalle qui n'était pas prévu avant très longtemps et que même en 2041, le maximum de passages dans le tunnel du mont-royal ne serait pas atteint. Une branche Est est donc possible.

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les voies appartienne sur cette emprise CN et sont extrêmement important et occupé avec eux c'est non négociable , si il y a une phase 2 ce sera par un autre chemin que celui du train de l'est probablement en souterrain . De tout façon on ne risque pas de voir une phase 2 avant longtemps du genre 2030-2040 et c'est le gouvernement qui doit en faire la demande.

 

 

 

À partir de Repentigny, vous avez raison. Mais entre Mascouche et Repentigny, la voie appartient à l'AMT, elle a été construite spécifiquement pour cette ligne.

 

Il y a probablement d'autres tracés possibles à partir de Repentigny pour rejoindre l'île de Montréal (et éviter d'utiliser l'emprise du CN). Il ne faut pas oublier que le potentiel des villes comme Mascouche, Terrebonne, Repentigny, On parle quand même d'une population d'au moins 250 000 personnes pour ces 3 villes seulement.

 

Mais ça, ce sera un autre projet, une autre phase.

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Je ne sais pis si ça l'a été publié mais ce texte reflète ma pensée :*Quand on tire trop sur l'elastique - La Presse+

 

Le développement durable est un concept élastique. Les environnementalistes déplorent que, bien souvent, le mot durable serve surtout à donner un vernis d’acceptabilité à des projets qui ne sont
que du développement tout court.

On a assisté, la semaine dernière, à une autre manifestation de l’élasticité du concept, mais cette fois-ci dans l’autre sens, avec le rapport du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) sur le projet de réseau électrique métropolitain (REM) de transport collectif de la Caisse de dépôt.

Je sais que la notion de développement durable est très large et, comme le rappelle
le rapport, qu’elle « englobe les aspects écologique, social et économique ». Je sais aussi que, dans les grands principes du développement durable, on retrouve
entre autres la santé, l’équité, l’efficacité économique ou la participation. En fait, la définition est si large que le BAPE pourrait se pencher sur à peu près n’importe quoi.

Mais quand un rapport, comme celui-ci
sur le REM, ne porte à peu près pas sur des considérations environnementales –
sauf l’écosystème du ruisseau Bertrand et l’empiètement sur une zone agricole non cultivée près du Quartier DIX30 – on peut quand même noter que le BAPE s’éloigne
de sa mission première et de ses champs
de compétence reconnus.

Le rapport refuse de donner
son aval au REM, dont le maître d’œuvre est CDPQ Infra,
une filiale de la Caisse de dépôt, pas parce que le projet pose
des risques environnementaux, mais en raison de « l’absence d’information complète et détaillée sur plusieurs enjeux », comme les aspects financiers, la fréquentation, la gouvernance.

Je ne veux pas être primaire, mais il y a une incongruité. Les actifs de la Caisse de dépôt étaient évalués à 248 milliards en 2015. Les Québécois et le gouvernement du Québec reconnaissent la compétence de la Caisse pour gérer ces actifs, son talent pour atteindre de bons niveaux de rendement. La Caisse doit respecter son mandat, elle doit répondre aux organismes dont elle gère les actifs, au gouvernement, aux élus. Mais on reconnaît néanmoins son indépendance. *N’est-il pas un peu étrange que, soudainement, on déploie tout un arsenal pour exiger que CPDQ Infra défende ligne par ligne les hypothèses financières de cet investissement de 5,9 milliards, dont 3,1 milliards viendront de la Caisse, quand on n’exige pas cela pour les 244,9 milliards restants ?

Comme la participation gouvernementale sera importante et qu’une mauvaise planification pourrait avoir des impacts sur les finances publiques et éventuellement les usagers, on pourrait comprendre que Québec veuille contre-vérifier les hypothèses financières de sa société d’État. Mais si c’était le cas, on peut être absolument certains que ce n’est pas au BAPE qu’il confierait ce mandat.

Par contre, les avis du rapport
du BAPE sur la qualité de la desserte, sur la gouvernance,
sur la contribution du REM
aux objectifs de transformation
des transports collectifs peuvent alimenter la réflexion
et contribuer à l’amélioration
du projet.

Mais il y a quelque chose de partiel
dans la lecture du BAPE. Même si le rapport se réclame d’une vision large du développement durable, cet élargissement semble être à géométrie variable, tant
et si bien que son approche aux questions économiques et financières est curieusement étroite.*

Le rapport ne semble pas tenir compte de facteurs pourtant bien réels, même s’ils sont difficiles à quantifier, comme les effets dynamisants d’un projet de transport collectif qui frappe l’imagination, sa capacité de transformer les habitudes, l’apport positif sur le transport durable de l’innovation technologique ou l’importance de développer de nouveaux modèles de financement pour assurer le développement des infrastructures dans l’avenir.

Ces silences s’expliquent en partie par l’absence de sympathie manifeste des commissaires pour le projet, par leur hostilité au modèle même, un promoteur extérieur aux structures institutionnelles
du transport, à son mode de financement,
au critère de rentabilité.

Il tient aussi en bonne partie au biais inhérent à cet exercice qui repose sur la consultation publique. De façon générale,
les individus et organismes critiques
à l’égard d’un projet auront une plus grande propension à présenter leur point de vue
aux audiences que ceux qui l’appuient.*

Le BAPE, de par sa nature, favorise l’expression des mécontentements. Il conclut,
au terme de ses travaux, que l’acceptabilité sociale n’est pas
au rendez-vous, et conforte, avec son rapport, les mouvements d’opposition dans un processus parfaitement circulaire.*

À l’inverse, l’organisme n’est pas en mesure de capter les mouvements d’appui ou d’enthousiasme qui pourraient donner un élan au projet lui-même et aux progrès
des transports collectifs.

Dans ses conclusions, le BAPE estime que la Caisse aurait dû consulter avant d’élaborer son projet et « aurait pu davantage bénéficier des expertises et des connaissances détenues par les acteurs des transports collectifs et la population pour concevoir un projet optimal en regard des besoins et de l’avenir de la métropole ».*

Avec l’absence de consensus, les intérêts divergents, la balkanisation des organismes de transport, cette voie de la consultation aurait été la meilleure de s’assurer que rien ne se fasse, jamais.

Modifié par p_xavier
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+1000

 

Ma lecture rapide du rapport du BAPE me fait dire que ses auteurs ont un agenda et ils s'éloignent de la mission même du BAPE.

 

Tant qu'à faire, le BAPE devrait analyser les projets informatiques et leurs impacts environnementaux (les fabricants de matériel informatique que le gouvernement sélectionne et achète les équipements ont-ils de bonnes pratiques/bulletins environnementaux, quel est leurs empreintes écologiques (de ces équipements) dans un contexte de développement durable et de conscience environnementale des fonctionnaires).

Modifié par IMEXHB
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J'aime ta suggestion Miska. C'est à l'intérieur du périmètre d'urbanisation sur un terrain industriel. Tu devrais envoyer ça a la CDPQ et au ministère des transports.

Modifié par Enalung
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Bonne analyse de Gérald Fillion et de Karel Mayrand (à RDI Économie de ce soir):

 

 

 

http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1012810/critiques-projet-rem-rapport-bape-environnement-karel-mayrand

 

Les critiques du REM pourraient-elles faire dérailler le projet?

 

*"Il y a longtemps qu'on dit qu'on ne peut pas dissocier l'environnement et l'économie, qu'il faut aborder les projets avec l'objectif de viser le développement durable. Voilà. Nous y sommes. Il est temps qu'on arrive à ce type de rapport, complet, large et fouillé.

 

 

 

 

Il est étonnant, en retour, de constater que les acteurs publics, comme le maire de Montréal et le premier ministre du Québec, laissent entendre que le BAPE n’a pas le mandat d’aborder des questions liées à l’achalandage, au cadre financier ou encore au modèle de gouvernance privilégié par la Caisse de dépôt et placement dans le cas du Réseau électrique métropolitain.

 

 

 

 

La question de l’achalandage est cruciale, puisqu’elle touche précisément l'enjeu de l’utilisation et de la pertinence du transport en commun comme solution sociale, économique et écologique. Le BAPE se demande si l’abandon de certains parcours d’autobus express, l’imposition de « correspondances pénalisantes » pour des usagers, le confort moins grand dans le train du REM comparativement au train de banlieue et les choix de certains tracés ne vont pas, au final, réduire l’attractivité du REM. C'est crucial.

 

 

 

 

Sur le cadre financier, la Caisse n’a pas donné au BAPE un accès à ses chiffres. Nous comprenons que beaucoup de fils demeurent à attacher avec les municipalités, avec la future Autorité régionale de transport métropolitain. Mais, puisque l’utilisation dépendra aussi du tarif, ne serait-il pas approprié d’en savoir plus? La Caisse, qui aura pleine autorité sur ses tarifs, se contente de dire qu’ils seront comparables à ce qui se pratique dans le réseau actuel. Le BAPE relève que les objectifs de rentabilité pour l’offre d’un service public seront plus grands à la Caisse que ce qu’exige une entité gouvernementale.

 

 

 

 

Or, la qualité du service, son efficacité et les tarifs vont jouer sur l’achalandage. Il me semble intelligent que le BAPE s’interroge sur ces questions dans une perspective de développement durable.

 

 

 

 

Il ne faut pas perdre de vue l'objectif

 

 

 

 

Une fois qu’on a dit tout ça, le directeur général pour le Québec et l'Atlantique de la Fondation David Suzuki, Karel Mayrand, nous invite à ramener le débat au bon endroit. Il faut améliorer ce projet, mais certainement pas l’abandonner. Et, aujourd’hui, une sorte d’opposition s’est formée dans l’opinion publique contre ce projet. Le rapport du BAPE, très critique et sans doute de façon bien involontaire, alimente cette opposition.

 

 

 

 

« Au Québec, il y a 80 000 véhicules qui s'ajoutent à chaque année, a dit Karel Mayrand à RDI économie mardi soir. Et on est pris dans la région de Montréal avec la majorité de ces véhicules, avec la congestion partout. Et arrive le projet de transport collectif peut-être le plus ambitieux depuis la création du métro. Évidemment, ce projet est perfectible, doit être amélioré, il y a des questions légitimes qui sont posées. »

 

 

 

 

Mais, Karel Mayrand craint que la mobilisation ait un effet démobilisateur et destructeur sur le projet. « Vous connaissez l'histoire des projets de transport collectif dans la région de Montréal. Repartir à zéro, souvent, ça veut dire : rien avoir! Et, pendant ce temps-là, continuer de construire des autoroutes qui vont ajouter encore des véhicules. Je trouve qu'en ce moment, on devrait se mobilier contre les projets de parachèvement des autoroutes et non contre un projet de transport collectif qui pourrait transformer la mobilité dans la région. »

 

 

 

 

Karel Mayrand touche un point majeur. S’il y a de sérieuses questions à se poser sur le projet de CDPQ Infra, il ne faut pas noyer l’enfant pour autant. Ce genre de projet a pour objectif de nous éloigner de l’utilisation des énergies fossiles et des très contre-productifs bouchons de circulation."

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Bonne analyse de Gérald Fillion et de Karel Mayrand (à RDI Économie de ce soir):

 

 

 

http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1012810/critiques-projet-rem-rapport-bape-environnement-karel-mayrand

 

Les critiques du REM pourraient-elles faire dérailler le projet?

 

*"Il y a longtemps qu'on dit qu'on ne peut pas dissocier l'environnement et l'économie, qu'il faut aborder les projets avec l'objectif de viser le développement durable. Voilà. Nous y sommes. Il est temps qu'on arrive à ce type de rapport, complet, large et fouillé.

 

 

 

 

Il est étonnant, en retour, de constater que les acteurs publics, comme le maire de Montréal et le premier ministre du Québec, laissent entendre que le BAPE n’a pas le mandat d’aborder des questions liées à l’achalandage, au cadre financier ou encore au modèle de gouvernance privilégié par la Caisse de dépôt et placement dans le cas du Réseau électrique métropolitain.

 

 

 

 

La question de l’achalandage est cruciale, puisqu’elle touche précisément l'enjeu de l’utilisation et de la pertinence du transport en commun comme solution sociale, économique et écologique. Le BAPE se demande si l’abandon de certains parcours d’autobus express, l’imposition de « correspondances pénalisantes » pour des usagers, le confort moins grand dans le train du REM comparativement au train de banlieue et les choix de certains tracés ne vont pas, au final, réduire l’attractivité du REM. C'est crucial.

 

 

 

 

Sur le cadre financier, la Caisse n’a pas donné au BAPE un accès à ses chiffres. Nous comprenons que beaucoup de fils demeurent à attacher avec les municipalités, avec la future Autorité régionale de transport métropolitain. Mais, puisque l’utilisation dépendra aussi du tarif, ne serait-il pas approprié d’en savoir plus? La Caisse, qui aura pleine autorité sur ses tarifs, se contente de dire qu’ils seront comparables à ce qui se pratique dans le réseau actuel. Le BAPE relève que les objectifs de rentabilité pour l’offre d’un service public seront plus grands à la Caisse que ce qu’exige une entité gouvernementale.

 

 

 

 

Or, la qualité du service, son efficacité et les tarifs vont jouer sur l’achalandage. Il me semble intelligent que le BAPE s’interroge sur ces questions dans une perspective de développement durable.

 

 

 

 

Il ne faut pas perdre de vue l'objectif

 

 

 

 

Une fois qu’on a dit tout ça, le directeur général pour le Québec et l'Atlantique de la Fondation David Suzuki, Karel Mayrand, nous invite à ramener le débat au bon endroit. Il faut améliorer ce projet, mais certainement pas l’abandonner. Et, aujourd’hui, une sorte d’opposition s’est formée dans l’opinion publique contre ce projet. Le rapport du BAPE, très critique et sans doute de façon bien involontaire, alimente cette opposition.

 

 

 

 

« Au Québec, il y a 80 000 véhicules qui s'ajoutent à chaque année, a dit Karel Mayrand à RDI économie mardi soir. Et on est pris dans la région de Montréal avec la majorité de ces véhicules, avec la congestion partout. Et arrive le projet de transport collectif peut-être le plus ambitieux depuis la création du métro. Évidemment, ce projet est perfectible, doit être amélioré, il y a des questions légitimes qui sont posées. »

 

 

 

 

Mais, Karel Mayrand craint que la mobilisation ait un effet démobilisateur et destructeur sur le projet. « Vous connaissez l'histoire des projets de transport collectif dans la région de Montréal. Repartir à zéro, souvent, ça veut dire : rien avoir! Et, pendant ce temps-là, continuer de construire des autoroutes qui vont ajouter encore des véhicules. Je trouve qu'en ce moment, on devrait se mobilier contre les projets de parachèvement des autoroutes et non contre un projet de transport collectif qui pourrait transformer la mobilité dans la région. »

 

 

 

 

Karel Mayrand touche un point majeur. S’il y a de sérieuses questions à se poser sur le projet de CDPQ Infra, il ne faut pas noyer l’enfant pour autant. Ce genre de projet a pour objectif de nous éloigner de l’utilisation des énergies fossiles et des très contre-productifs bouchons de circulation."

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