montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[p_xavier]

Cette réponse de CDPQ Infra comporte elle même un certain nombre de faits ignorés et une déformation de la réalité.

 

 

 

Vrai.

 

 

 

Vrai.

 

 

 

Faux. C'est très clair que la branche de l'ouest répond à un besoin politique plutôt que technique, et la Caisse n'a aucunement démontré le contraire.

 

 

 

C'est vrai que le BAPE fait cette omission, mais c'est l'antenne aéroport qui vient corriger ça, pas l'antenne ouest.

 

 

 

Vrai pour les coûts, mais c'est clair que la Caisse n'a pas considéré ou étudié l'idée d'un tramway en site propre, peu importe comment ils essaient de faire croire le contraire. C'était assez mensonger comme argument de la part de la Caisse et la conclusion du BAPE sur cet aspect est tout à fait justifiée.

 

 

 

La Caisse n'a pas mentionné la branche Ouest mais bien l'Ouest de l'ile... ce qui est vrai car la population n'arrêtait pas de chialer contre la partie sur l'Ile de la ligne Deux-Montagne et la surcharge de celle-ci. Cette dernière a été démontrée à mon avis.

[nephersir7]

La Caisse n'a pas mentionné la branche Ouest mais bien l'Ouest de l'ile... ce qui est vrai car la population n'arrêtait pas de chialer contre la partie sur l'Ile de la ligne Deux-Montagne et la surcharge de celle-ci. Cette dernière a été démontrée à mon avis.

 

Peut-on s'entendre que le volume de chialage n'est pas une mesure objective d'un besoin ou d'une solution.

 

Pour moi, c'est clair que la Caisse n'a pas réussi à (ou tenté) faire la démonstration que la branche du West Island devait se rendre jusqu'à Baie d'Urfé ni que la conversion de la ligne Dm en métro léger augmente la capacité versus aux voitures à deux niveaux que l'AMT voulait y mettre en service.

 

Je ne dis pas que la solution de la Caisse n'est pas bonne ou même la meilleure dans son ensemble après la pesée du pour et du contre.

 

Subjectivement, j'estime que la solution proposée est celle qui coche le plus de cases.

 

Le problème, c'est qu'il est objectivement impossible de conclure cela parce que CDPQ Infra n'a pas fourni les données qui auraient permis au BAPE de dresser et analyser ce tableau objectif. Donc le BAPE à rempli les cases manquantes avec les memoires des opposants au projet.

Modifié 23 janvier 2017 par nephersir7

[fmfranck]

Hormis la validité du débat autour de la station Sainte-Anne-de-Bellevue, il faut vraiment ne pas habiter l'Ouest de l'ïle pour croire que celle-ci est bien desservie par le TEC.*

 

Bref, à part ce point assez subjectif, la CDPQi a assez bien démontré la faiblesse de l'analyse du BAPE et est une démonstration de l'égarement qui est possible quand il élargie trop grandement le champs d'analyse avec lequel il base ses rapports. Je concède que le délai écourté a pu aussi influencer sur la pauvreté du rapport final.

Modifié 23 janvier 2017 par fmfranck

[nephersir7]

Le meilleur analyse du rapport du BAPE vient de Brian Myles, à mon avis:

 

RAPPORT DU BAPE

Un REM imparfait

Brian Myles 23 janvier 2017 |Brian Myles | Actualités sur l'environnement | Éditoriaux

 

Malgré ses imperfections, le Réseau électrique métropolitain (REM) pourrait dynamiser l’organisation des transports collectifs dans la grande région de Montréal. À la condition de parfaire le projet.

 

Le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) n’y va pas de main morte dans son rapport d’enquête sur le REM. L’organisme se dit incapable de cautionner le projet de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) en raison d’un manque flagrant d’information. Un rapport reçu comme une gifle.

 

Le premier ministre Philippe Couillard a déjà fait son nid. Peu importe ce qu’en pense le BAPE, Québec ira de l’avant avec le REM, un projet évalué à six milliards de dollars. Les gens d’affaires et le maire de Montréal, Denis Coderre, l’appuient sans réserve.

 

Les libéraux n’apprécient guère le travail du BAPE, qui pourrait avoir « outrepassé son mandat » en s’intéressant à la rentabilité économique du projet, aux rendements historiques des placements de la Caisse, à la convention d’actionnaires et même à la structure du projet (un partenariat public-privé).

 

Pour les non-initiés, les 16 principes du développement durable sur lesquels s’appuie le BAPE incluent l’efficacité économique, la subsidiarité, l’internalisation des coûts, et même l’équité et la solidarité sociale. Ces principes permettent au BAPE d’entretenir une conception plutôt envahissante du développement durable.

 

Bien sûr, le BAPE ne serait d’aucune utilité s’il s’intéressait strictement aux ruisseaux malades, aux marais asséchés et aux grenouilles boiteuses. Dans le dossier du REM, un minimum de retenue aurait mieux servi la cause du BAPE. Le rapport de l’organisme de consultation prête flanc aux attaques parce qu’il s’est intéressé d’un peu trop près aux variables économiques du projet.

 

 

 

Cette incartade est bien dommage, car elle occulte le travail remarquable du BAPE pour relever les fissures du projet. L’extraordinaire potentiel du REM ne devrait pas nous aveugler et nous interdire d’en faire l’examen.

 

Dans son empressement à mettre le projet sur les rails, la Caisse de dépôt ne s’est pas souciée de l’intégration du REM avec les autres services de transport de la région métropolitaine. Au moment de l’audience publique, elle n’avait toujours pas fourni d’étude d’achalandage, ce qui empêchait ses principaux partenaires (les sociétés de transport de Montréal, de Laval et de Longueuil) d’évaluer les répercussions sur leurs réseaux respectifs. Un joueur qui fait cavalier seul aura un impact négatif sur la planification, déjà complexe, des transports collectifs dans la communauté métropolitaine.

 

Selon les études fournies par CDPQ infra, la part du transfert modal de l’automobile vers le REM serait minime. D’où proviendront les usagers du REM ? Des autres sociétés de transport, selon toute vraisemblance. Malgré tout le battage entourant le REM, les 67 kilomètres de rail qui seront ajoutés sur le réseau ne permettront pas à la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) d’atteindre son objectif, qui consiste à hausser de 23 % à 30 % la part modale des déplacements effectués en transport en commun à la période de pointe du matin d’ici 2021.

 

En toute logique, un projet qui ne contribuera pas à l’accroissement du transport en commun sera aussi dépourvu d’impact quant à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. La réduction anticipée des GES attribuable au REM (16 800 t. éq. CO2/an) correspondra à un famélique 0,15 % du bilan de la CMM. Ces gains pourraient être plus importants si le REM entraîne un accroissement de l’achalandage.

 

Il y a lieu de se demander à quoi servira un investissement de six milliards de dollars dans les transports collectifs s’il ne génère qu’un impact marginal sur leur utilisation. La Caisse de dépôt ne sera jamais une société d’exploitation des transports publics. Elle s’intéresse beaucoup moins aux enjeux de mobilité qu’à la captation de la plus-value foncière sur les projets immobiliers qui naîtront le long des tracés dans l’ouest de l’île et dans l’axe du pont Champlain.

 

Si le REM n’est que la locomotive d’un vaste projet de développement immobilier au bénéfice de la CDPQ et des villes de banlieue avoisinantes, il ne sera guère utile, car il encouragera encore l’étalement urbain.

 

Il y a une place pour le REM dans l’organisation des transports métropolitains. Mais avant d’aller de l’avant, le gouvernement et la Caisse devraient étudier sérieusement le rapport du BAPE. Ce projet est perfectible.

 

Un REM imparfait | Le Devoir

[fmfranck]

Le meilleur analyse du rapport du BAPE vient de Brian Myles, à mon avis:

 

 

 

Un REM imparfait | Le Devoir

 

Faux... CDPQi a mentionné dans sa réponse de ce matin que la réduction attribuable au REM serait plutôt de*35 000 t. éq.CO2 en 2021 (des chiffres qui ont d'ailleurs été remis au BAPE) et non 16 800t. Il y donc un impact PROBANT et RÉEL. Un gros manque de rigueur du BAPE il semblerait.*

 

Pour la critique de l'accroissement des utilisateurs de TEC à Montréal. Même si il n'y a pas un accroissement absolu énorme du nombre d'utilisateurs dû à la mise en place de la ligne Ste-Anne-de-Bellevue, le service pour ceux-ci sera bonifié énormément. (les longs voyages en bus de l'ouest de l'Île vers Côte-Vertu ou Lionel Groulx qui prennent plus d'une heure en heure de pointe). De plus, les chiffres avancés sont assez conservateurs à mon avis.*

[AMTFan1]

Il y a vraiment quelque chose qui me fait sourciller et me laisse extrêmement perplexe lorsque les gens, y compris la CDPQ Infra, critiquent le rapport du BAPE et qualifie son travail de "pauvre qualité", de "trompeur", de "mensonger", etc.

 

Pour reprendre les mots d'un autre commentaire que j'ai lu, le BAPE est une institution qui existent depuis 1978, soit presque 40 ans d'existence. Elle a évalué et fait l'examen de plusieurs autres projets (j'ignore le nombre mais en 40 ans, ça doit en faire pas mal) à travers le Québec, de plus grande ou plus petite importance que le RÉM... Elle en a donné le feu vert ou le feu rouge dépendamment de ses analyses et conclusions... Donc, elle est capable d'analyser un projet comme le RÉM et de s'entourer d'une équipe compétente...

 

Si des gens, comme des ministres ou la CDPQ Infra, rejettent du revers de la main les critiques et les analyses du BAPE, ils sont soit extrêmement gênés par ce rapport, signifiant du même coup qu'ils n'ont pas fait leurs devoirs au complet de leurs côtés et qu'ils n'ont qu'eux-mêmes à blâmer, pas le BAPE, soit ils continuent de porter des lunettes roses, ce qui faudrait cesser à un moment donné.

 

La chose la plus sage et le plus sensée serait de prendre le temps et de dire d'accepter les critiques du BAPE, de les analyser et d'apporter des ajustement par conséquent, sinon, en se livrant à une "guerre médiatique" comme la CDPQ Infra n'a cessé de le faire depuis le début, on prend le risque de s'isoler de plus en plus publiquement, en plus de créer un manque de confiance...

Modifié 23 janvier 2017 par AMTFan1

[fmfranck]

Si les données utilisées sont fausses, on fait quoi? Un moment donné, y'a personne qui est imperméable à la pauvreté d'un rapport.

[nephersir7]

Si les données utilisées sont fausses, on fait quoi? Un moment donné, y'a personne qui est imperméable à la pauvreté d'un rapport.

 

Les données en question n'étaient pas fausses.

 

C'étaient les seules données que le BAPE avait en sa possession d'août jusqu'à décembre. CDPQ Infra a seulement fourni ces nouveaux chiffres quelques jours avant que la commission remette son rapport au ministre.

 

Le BAPE donne justement cette raison pour justifier l'absence de conclusion du rapport.

 

Tu devrais lire le rapport avant de blâmer les commissaires pour sa "pauvreté."

Modifié 23 janvier 2017 par nephersir7

[Gabmtl]

Le BAPE a émis un bon rapport et souligne plusieurs interrogations et bonifications qui pourraient être emmenés au REM. Il s'agit d'une institution qui a sa place et qui fait du bon travail. Il est vrai, cependant, que le BAPE semble avoir omis certains documents de la Caisse qui étaient déjà publics. Le BAPE ne mentionne pas, par exemple, que la diminution de passagers par rames sur la branche Deux-Montagnes sera compensé par la fréquence aux 6-10min et que pendant la période de pointe, il offrira 4000 "places" supplémentaires par rapport à la capacité des trains actuels. Évidemment, ces gens là ne seront pas tous assis, mais il s'agit d'une bonification de l'offre.

[nephersir7]

Le BAPE a émis un bon rapport et souligne plusieurs interrogations et bonifications qui pourraient être emmenés au REM. Il s'agit d'une institution qui a sa place et qui fait du bon travail. Il est vrai, cependant, que le BAPE semble avoir omis certains documents de la Caisse qui étaient déjà publics. Le BAPE ne mentionne pas, par exemple, que la diminution de passagers par rames sur la branche Deux-Montagnes sera compensé par la fréquence aux 6-10min et que pendant la période de pointe, il offrira 4000 "places" supplémentaires par rapport à la capacité des trains actuels. Évidemment, ces gens là ne seront pas tous assis, mais il s'agit d'une bonification de l'offre.

 

Pourtant, dans le rapport:

 

Dans l’étude d’achalandage la plus récente, le promoteur a émis l’hypothèse qu’il y aurait

une rame toutes les 12 minutes entre les stations Deux-Montagnes et la Gare Centrale et

des rames additionnelles, toutes les 12 minutes aussi, à partir de la station RoxboroPierrefonds.

Cette planification de l’offre de service permettrait de transporter

3 000 personnes vers le centre-ville à l’heure de pointe du matin à partir de la station DeuxMontagnes

et 6 000 personnes à partir de la station Roxboro-Pierrefonds. Selon les

données présentées dans le tableau 11, la capacité de transport entre les stations DeuxMontagnes

et Île Bigras ne serait pas suffisante, particulièrement dans le contexte où les

prévisions d’achalandage présentées dans ce tableau reposent sur une perte nette de

309 places de stationnement et qu’elles ne tiennent pas compte de l’attractivité que

pourraient avoir les stations Édouard-Montpetit et McGill situées en aval. Le promoteur a

toutefois précisé que « Si la demande sur l’antenne de Deux-Montagnes excède la capacité

offerte à une fréquence de 6 minutes, nous renforcerons l’offre sur cette antenne […] »

(DQ26.1, p. 3 ; DA91, p. 18 ; DA93, p. 3).

 

 

 La commission d’enquête constate que la fréquence d’exploitation proposée du réseau

électrique métropolitain sur l’antenne Deux-Montagnes peinerait à répondre à la demande à

l’heure de pointe. Au besoin, le promoteur s’est toutefois engagé à augmenter l’offre de

service sur cette antenne.