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Réseau express métropolitain (REM)

carte-REM-2020_FR_gris.jpg

26 stations / 67 km

Liens utiles :


TRAINS

  • Voiture de type métro léger, électrique
  • Flotte de 212 voitures Alstom Metropolis
  • Rame de 4 voitures en heure de pointe; rame de 2 voitures en hors pointe
  • Capacité de 150 passagers par voiture (assis et debout)
  • Configuration entre deux voitures de type "boa"
  • Alimentation électrique par caténaire
  • Systèmes et conduite automatisée des trains
  • Vitesse maximale de 100 km/h

STATIONS / GARES

  • Quais d'environ 80 m de long
  • Portes palières sur les quais
  • Accessibles à pied, vélo, par autobus et en voiture
  • Accès universel
  • Ascenseurs, escaliers mécaniques et supports à vélo
  • Wi-Fi offert sur toute la ligne
  • Préposés circulant dans les rames et stations pour information et contrôle

---
Fil de discussion pour les prolongements hypothétiques:
https://mtlurb.com/index.php?/topic/15107-rem-expansion-future/

Quote

 

Ancienne carte

REM.png

 

 

 

 

 

 

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Peu importe que ce soit ou non dans le mandat du BAPE, les questions soulevées quant au modèle économique me semble fort pertinentes puisque CDPQ sollicite une importante contribution directe des contribuables. Il est plus qu'inquiétant qu'à ce stade du projet, ces questions demeurent sans réponse. Je continue de penser que le projet actuel souffre de lacunes importantes, et pas seulement au niveau économique. Notemment, je trouve que le projet actuel est un véritable moteur à alimenter l'étalement urbain et l'exode vers les banlieus et ne fait rien pour encourager le transport actif. Sans parler du tronçon vers l'aéroport qui n'offre à mon avis absolument aucun bénéfice pour les usagers par rapport à la situation actuelle en plus d'être couteux. Le gouvernement pourrait après tout accorder de telles subventions directement aux organismes publics pour améliorer le service de transport, donc il me parait légitime que CDPQ soit redevable de transparence envers le public.

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Ce que je reproche au REM c'est d'imiter un train de banlieue. Mais avec une plus grande frequence. Pas sure que ca va fonctionner. Je trouve triste que l'on ne favorise pas l'acces actif aux stations pour les pietons et cyclistes. Pourquoi ne pas avoir la station ste anne de bellevue pres du college john abott et du campus mcdonald de l université mcgill. Pourquoi ne pas favorisé des passerelles *au dessus de la 40 du coté sud pour acceder aux *stations le long de l autoroute 40 du coté nord.*

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Juste une parenthèse, mais à ceux qui disent que le BAPE ne s'amuse qu'à bloquer des projets au Québec et que par conséquent, il devrait disparaître à force de prôner le statu quo, le BAPE a pourtant bel et bien autoriser l'exploitation, ainsi que l'agrandissement dernièrement, de la mine du Canadian Malartic:

 

Publié le 13 octobre 2016 à 18h05 | Mis à jour le 13 octobre 2016 à 21h17

 

Le BAPE autorise l'expansion de la mine de Malartic

 

Lien: Le BAPE autorise l'expansion de la mine de Malartic | Louis-Samuel Perron | Environnement

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Peu importe que ce soit ou non dans le mandat du BAPE, les questions soulevées quant au modèle économique me semble fort pertinentes puisque CDPQ sollicite une importante contribution directe des contribuables. Il est plus qu'inquiétant qu'à ce stade du projet, ces questions demeurent sans réponse. Je continue de penser que le projet actuel souffre de lacunes importantes, et pas seulement au niveau économique. Notemment, je trouve que le projet actuel est un véritable moteur à alimenter l'étalement urbain et l'exode vers les banlieus et ne fait rien pour encourager le transport actif. Sans parler du tronçon vers l'aéroport qui n'offre à mon avis absolument aucun bénéfice pour les usagers par rapport à la situation actuelle en plus d'être couteux. Le gouvernement pourrait après tout accorder de telles subventions directement aux organismes publics pour améliorer le service de transport, donc il me parait légitime que CDPQ soit redevable de transparence envers le public.
Me limitant au discours écominique. Dans ce cas toute décision gouvernementale devrait passer par le BAPE? Tout placement de la CDPQi aussi? *

 

Prenons par exemple le prolongement de la ligne bleue, par la même logique le BAPE aurait refuser le projet car la STM n'a pas de mécanisme de financement pour les prolongements de métro (litige à Laval), le tracé ne serait pas optimal car toute option n'a pas été étudiée, les utilisateurs perdraient leur siège sur bus express donc un manque d'amélioration de confort de l'usager, l'exclusivité du tunnel pour la STM alors que le train de l'Est pourrait l'utiliser pour sauver du temps, tarification à l'ouverture non fixée, coûts de construction par usager beaucoup plus élévé que le REM, surcharge de la ligne orange, seulement 5% de nouveaux utilisateurs car les utilisateurs de ce coin prennent déjà le bus. *

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J'ai écouté une des audiences du BAPE et dès les départ, le commissaire a dit: "Veuillez vous en tenir à votre mémoire et aux questions relatives à notre mandat".

 

Or, lors de l'audience, il y avait des commentaires et des explications clairement en dehors du mandat du BAPE et en aucun temps, le commissaire est intervenu pour avertir l'intervenant.

 

J'ai compris à ce moment là que le BAPE servait de tampon pour laisser les intervenants ventiler plutôt que de mettre l'accent sur leur mandat. Si c'est bon pour les intervenants, c'est aussi bon pour le/les commissaires du BAPE.

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J'ai toujours été interpellé par cette description de la norme ISO 9001:

 

1. Tu dis ce que tu fais.

2. Tu fais ce que tu dis.

3. Tu contrôles que ce que tu fais est vraiment ce que tu as dit.

 

C'est ce que tout organisme/organisation au sens large devrait mettre en pratique.

 

Je vous rappèle la portée du mandat du BAPE dans le contexte du REM selon ce que CDPQ Infra et le gouvernement ont demandé au BAPE:

 

Répercussions à évaluer

 

Empiètement et modification de l’habitat du poisson (chenal de l’île-des-Sœurs, rivière des Prairies, rivière des Mille-Îles, ruisseau des Prairies et ruisseau Bertrand) ;

Déviation du ruisseau des Prairies ;

Destruction d’habitats aquatiques ;

Perturbation des activités de migration ;

Perturbation des activités de pêche sportive ;

Perte de milieux humides ;

Perte et dommage à la végétation riveraine et aquatique ;

Atteinte à la qualité de l’eau ;

Impacts sur le niveau de la nappe phréatique au moment du perçage de tunnel ;

Perte de superficie agricole ;

Perte d’une partie du bois de Brossard/Bois de la Prairie/Carignan ;

Perte de superficies végétalisées et dommage à la végétation terrestre ;

Impacts potentiels sur les sols et les eaux contaminés ;

Impacts potentiels sur le patrimoine et les vestiges archéologiques ;

Impacts sur les espèces à statut particulier comme la couleuvre brune ;

Perturbation d’activités industrielles ;

Travaux de déblai et de remblai ;

Impact sur le niveau sonore ;

Nuisances pendant les travaux (circulation, bruit, poussières) ;

Acquisitions de terrains et de servitudes ;

Travaux de nuit.

 

Clairement, le BAPE n'a pas mis en pratique ces 3 étapes selon le mandat qu'il a reçu.

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Si le BAPE aurait été là lors de la création de Montréal, on serait encore un petit village fortifié. Get a fucking life.

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Si le BAPE aurait été là lors de la création de Montréal, on serait encore un petit village fortifié. Get a fucking life.

 

Dans le même ordre d'idées, si des SOSIES de ce BAPE québécois (créé en 1978) avaient existé dans le passé proche et lointain, on aurait peut-être interdit, notamment, le drainage de très nombreux marécages en Europe (pour ouvrir de nouvelles terres à l'agriculture), le dragage du fleuve Saint-Laurent dès le 19 ième siècle et la construction de la Voie maritime du Saint-Laurent à la fin des années 1950, et tant qu'à y être, on aurait gentiment invité Jacques Cartier, à son arrivée à Gaspé en 1534, à promptement rebrousser chemin, par crainte de la propagation de maladies et virus contre lesquels les populations locales ne disposaient pas des anticorps nécessaires dans leurs systèmes immunitaires. (Avant de monter sur vos grands chevaux, lisez la suite...)

 

Partout et de tous temps, les activités humaines affectent l'environnement. Les animaux aussi! Et même dans un contexte dépourvu de toute vie (humaine, animale, végétale), l'environnement naturel évolue, que ce soit par des forces internes à la planète, ou externes comme le rayonnement solaire, les météores et les astéroïdes etc.

 

Morale de l'histoire: l'impact zéro, c'est impossible. Ce qu'il faut, c'est une pondération des avantages et des désavantages anticipés par suite d'une intervention envisagée. Une «évaluation» qui se bornerait à énumérer, identifier, voire «quantifier» les impacts négatifs appréhendés serait gravement incomplète, et partant: invalide.

 

On peut même aller plus loin dans le raisonnement, et évoquer le coût de l'option «Ne rien faire». Certes, on peut aussi vouloir comparer les avantages et les désavantages de projets alternatifs. Le «hic», c'est que souvent on ne dispose pas des informations (données, analyses) adéquates pour procéder méthodiquement. Dans ce cas, si on pense avoir le choix d'attendre, on doit avoir conscience du coût que le délai impose. Si le dit «coût» ( qui n'est pas uniquement financier et matériel, mais doit aussi inclure le sacrifice de service rendu) apparaît substantiel, on peut alors décider de s'en remettre à l'étude avantages/coûts propre à l'unique projet en cours d'examen. Chose certaine, on ne peut pas indéfiniment choisir de «Ne rien faire» (en attendant le jour béni où l'on disposera de TOUTES les données nécessaires...)

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Quelqu'un a fait la remarque sur un autre forum et je viens de l'apprendre, mais cette nouvelle serait passée sous silence. Lorsqu'on consulte le rapport du BAPE, il y aurait des subventions supplémentaires au REM, subventions auxquelles l'AMT avec sa ligne électrifiée de Deux-Montagnes, ou la STM avec son métro, ne bénéficieraient peut-être pas ou pas d'aussi grande amplitude puisque la STM a dû payer, depuis 2015, une hausse des tarifs d'électricité pour faire fonctionner le métro: La STM prevoit payer son electricite plus cher en 2015 | Metro

 

Les 67 km de voies du RÉM seraient à électrifier aux frais d'Hydro-Québec.

 

Extraits du rapport:

 

Adoptée en décembre 2016, la Loi concernant la mise en œuvre de la Politique énergétique 2030 et modifiant diverses dispositions législatives permet à Hydro-Québec d’accorder une aide financière destinée à défrayer des coûts du matériel fixe d’électrification du réseau électrique métropolitain et de déposer une requête à la Régie de l’énergie afin de récupérer ces coûts par le biais d’une hausse des tarifs d’électricité.

(page xv )

 

Le projet de loi n° 106, Loi concernant la mise en œuvre de la Politique énergétique 2030 et modifiant diverses dispositions législatives, a été adopté en décembre 2016. Il propose notamment une modification à la Loi sur Hydro-Québec (RLRQ, chapitre H-5) par l’ajout de l’article 39.0.1 qui permettrait à Hydro-Québec d’accorder à la Caisse, ou à l’une de ses filiales, une aide financière « destinée à défrayer les coûts du matériel fixe nécessaire à l’électrification de services de transport collectif ». Le matériel fixe concerne ce qui servirait à alimenter le REM en électricité (transformateurs, redresseurs, câbles et caténaires).

 

La Loi modifie également la Loi sur la Régie de l’énergie (RLRQ, chapitre R-6.01). Cet amendement oblige la Régie à considérer l’aide accordée par Hydro-Québec à la Caisse parmi les facteurs à inclure dans le cadre du processus de fixation des tarifs d’électricité.

 

La commission d’enquête constate que la Loi concernant la mise en œuvre de la Politique énergétique 2030 et modifiant diverses dispositions législatives contient des amendements qui permettent à Hydro-Québec d’accorder une aide financière destinée à défrayer des coûts du matériel fixe d’électrification du réseau électrique métropolitain puis de déposer une requête à la Régie de l’énergie afin de récupérer ces coûts par le biais d’une hausse des tarifs d’électricité.

(p 150 )

 

Au départ, j'avais appris ceci dans l'entrevue accordée au porte-parole de l'opposition en matière de transport, il dit l'avoir appris en commision parlementaire avec le gouvernement durant cette entrevue à la radio de Radio-Canada et que la subvention d'Hydro-Québec serait minimalement de 250 millions et que celle-ci serait compensée via la hausse des tarifs d'électricité des clients : Le 15-18 | ICI Radio-Canada Première

 

Je croyais qu'au départ il faisait une erreur dans son entrevue (les politiciens ne sont jamais fiables dans mon opinion personelle). Mais en consultant ces paragraphes du rapport, ça confirme ce qu'il a dit...

Edited by AMTFan1

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Je vous rappèle la portée du mandat du BAPE dans le contexte du REM selon ce que CDPQ Infra et le gouvernement ont demandé au BAPE:

...

 

 

Est-ce au promoteur à définir le mandat du BAPE, lequel est défini par la Loi ?

 

Quatre points méritent réflexion ici :

 

- Le mandat du BAPE inclut définitivement les questions économiques (Voir le 4e des 16 principes du développement durable énumérés en annexe au rapport).

 

- Les questions économiques ne sont sans doute pas le point fort de l’expertise du BAPE comme l’a dit ACPNC, mais ça ne doit pas l'empêcher de poser les questions déplaisantes.

 

- Le financement de ce projet vient des contribuables, ce qui impose une vigilance accrue du BAPE, sinon de qui viendrait-elle alors que tous veulent se précipiter pour profiter d’un programme fédéral d’infrastructure qui jette l’argent à ceux qui crient le plus fort (programmes qui n'ont pas été dans le passé des modèles de vigilance).

 

- Il me semble (conséquence du point précédent ?) y avoir eu une grande précipitation dans ce projet, sans l’expertise de tous les spécialistes du développement métropolitain.

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    • By Nat
      Ma vision du transport Montréalais :
      - En blanc, les lignes de tramway.
      - En gris, les nouvelles routes.
      - En noir, les voies réservées sur routes existantes.
      1- Rouge : Ligne est-ouest, empruntant le tracé Ouest du REM existant, et à l'est,  les rails ou les boulevards Henri-Bourassa et Maurice-Duplessis
      2- Vert pâle : Tracé REM existant pour la Rive-Sud et l'Ile,  bifurque sur la 15 à Du Ruisseau,  puis sur la 117 à Laval,  puis sur le rail de train de banlieue de Sainte-Thérèse à Saint-Jérôme, avec une branche vers l'aéroport Mirabel (S'il est remis en fonction un jour).
      3- Rose : La ligne Deux-Montagnes, ligne indépendante de la ligne Est-Ouest. Vers le centre-ville en passant par Dorval, Lachine, Montréal-Ouest, puis tracé ligne rose déjà proposé.
      4- Métro ligne bleu ouest : Carrefour 132/730 via Montréal-Ouest et LaSalle.
      5- Métro ligne orange : Branche est prolongée jusqu'à la 15 et le SLR. Branche ouest, déviée vers Du Ruisseau.
      6- Métro ligne verte :  prolongée vers LaSalle.
      7- Tramways, en blanc : à Laval, du REM jusqu'à Pie-IX. Sur la Rive-Sud, du carrefour 132/730 jusqu'à Boucherville, en passant par Taschereau et le Vieux-Longueuil. Tramway sur Pie-IX. Tramway à l'est de Montréal tel que prévu par la CAQ, en passant par Sherbrooke et Langelier.
      8- Routes : un pont traversant le fleuve de part et d'autre de l'Ile, pour dévier le traffic de l'Ile.
      9- Voies réservées : Sur la plupart du réseau autoroutier. Les voies réservées sont moins chères et selon moi plus efficaces qu'un SLR; on peut avoir un «one seat ride». Par exemple, si je vais de Saint-Jean-sur-Richelieu à Sorel, il pourrait y avoir un bus de Saint-Jean au Dix-30 (comme c'est actuellement prévu avec le REM) et un bus partant en direction de Sorel.
      -Désolé pour la qualité, j'ai fait ça sur MS Paint :p

    • By ErickMontreal
      Des autobus privés sur Pie-IX
       

      Le boulevard Pie-IX, dans l’est de Montréal, est l’un des corridors de transport collectif les plus achalandés de la métropole.
      Photo Alain Roberge, La Presse
       
      Bruno Bisson
       
      La Presse
       
      L’Agence métropolitaine de transport (AMT) veut confier à un partenaire privé la réalisation et l’exploitation d’une voie réservée aux autobus sur le boulevard Pie-IX, dans l’est de Montréal, l’un des corridors de transport collectif les plus achalandés de la métropole.
       
      Ce projet, encore à l’étape préliminaire, est au cœur d’une nouvelle guerre de tranchées entre l’agence gouvernementale et la Société de transport de Montréal (STM) qui exploite les réseaux d’autobus et du métro de Montréal, et qui ne veut rien entendre du projet de l’AMT.
       
      Dans une entrevue à La Presse, hier, le directeur général de la Société de transport de Montréal, Yves Devin, a révélé qu’après « des débats épiques » avec l’AMT, qui relève du ministère des Transports, la STM a décidé de faire cavalier seul, s’il le faut, et de réaliser son propre concept d’autobus express, qui pourrait être mis en service dès 2010.
       
      Le projet de l’AMT, signale M. Devin, ne pourrait voir le jour que deux ans plus tard, en 2012.
       
      Le projet privilégié par l’AMT prolongerait la voie réservée du boulevard Pie-IX au nord de la rivière des Prairies jusqu’à l’autoroute 440, à Laval. Il inclurait la construction de grands stationnements incitatifs. Les autobus circuleraient sur des voies réservées permanentes situées en bordure du boulevard. Les passagers y monteraient donc à partir de quais aménagés sur les trottoirs.
       
      Pour la STM, a affirmé hier M. Devin, la circulation des autobus « en rive », en bordure du boulevard, ne fonctionnera pas, et limitera les performances de ce service qui serait beaucoup trop lent. C’est pourquoi le projet de la STM rendu public, dans ses grandes lignes, la semaine dernière, prévoit l’implantation des voies réservées aux autobus en plein centre du boulevard Pie-IX.
       
      Ce boulevard est une des plus importantes artères de circulation nord-sud à Montréal et est utilisé chaque jour par des dizaines de milliers d’automobilistes. Le projet des voies réservées aurait pour effet de retrancher complètement deux voies de circulation – une par direction – sur ce boulevard de six voies de largeur.
       
      Des voies surélevées
       
      Les voies de circulation destinées exclusivement aux transports en commun seraient surélevées, par rapport aux chaussées des automobilistes, et le bitume serait peint d’une couleur contrastante avec l’asphalte noir conventionnel afin de bien différencier les voies réservées aux autobus des autres voies de circulation.
      Dans une étude préliminaire, le coût de réalisation de ce projet a été très sommairement estimé «entre 45 et 90 millions de dollars».
       
      Selon M. Devin, la STM a reçu du comité exécutif de la Ville de Montréal le mandat prioritaire d’implanter ce projet dans les plus brefs délais possible.
       
      Or, lors d’une rencontre de travail récente, affirme-t-il, l’AMT « a décidé de faire ce qu’on fait généralement quand on ne veut pas prendre de décision. Elle a commandé une étude ».
       
      Le feu aux poudres
       
      Après cinq ans d’études, de discussions, d’enquêtes et de mésentente, ce nouveau mandat d’étude, confié aux firmes d’ingénieurs Cima et Genivar, semble avoir mis le feu aux poudres entre les deux organismes publics qui se livrent une guerre sans partage, depuis des années, pour le contrôle du développement des transports en commun dans la métropole.
       
      Jointe hier pour commenter les affirmations de M. Devin, la vice-présidente aux communications de l’AMT, Marie Gendron, a semblé décontenancée par la virulence de cette sortie, et a affirmé que l’agence gouvernementale, qui relève du ministère des Transports du Québec, s’estime toujours partenaire de ce projet d’autobus express dans l’axe du boulevard Pie-IX.
       
      Mme Gendron a dit tout ignorer quant à la possibilité que ce projet de voie réservée fasse l’objet d’un partenariat public-privé, et a assuré que l’AMT n’a pas commandé d’étude en ce sens. Selon elle, la nouvelle étude commandée « vise à vérifier les conditions d’exploitation d’une voie réservée permanente aux autobus au centre du boulevard Pie-IX, et à valider le scénario élaboré par un consultant, en collaboration avec la STM ».
       
      Jusqu’en juin 2002, l’AMT exploitait une voie réservée aux autobus sur le boulevard Pie-IX, qui fonctionnait à contresens du trafic automobile, pendant les heures de pointe seulement. La STM était responsable du fonctionnement de la voie réservée. Ce sont ses autobus, conduits par ses chauffeurs, qui assuraient cette desserte express très populaire, entre le nord-est de la ville et la station de métro Pie-IX.
       
      Ce circuit d’autobus, le R-505, était, à l’époque, l’un des plus utilisés de la métropole avec une fréquentation pouvant aller jusqu’à 8000 passagers par jour, soit l’équivalent de plusieurs trains de banlieue.
       
      Le service d’autobus a toutefois été interrompu net après la mort tragique d’une jeune femme, happée de plein fouet par un autobus alors qu’elle traversait le boulevard Pie-IX. Malgré les conclusions d’une enquête du coroner, concluant que le principe de la circulation à contresens des autobus pouvait être maintenu, moyennant certains aménagements de la voie publique, l’AMT, la STM et la Ville de Montréal n’ont jamais eu l’intention de rétablir ce service.
       
      À l’AMT, hier, Mme Gendron a assuré que malgré les désaccords entre les parties sur la meilleure manière de rétablir une voie réservée aux autobus, « nous nous entendons toujours sur la nécessité d’implanter un service d’autobus rapide dans cet axe de circulation ».
    • By jerry
      Transports: Du financement pour les tramways de Québec et de l'Est de Montréal
       
      ELSA ISKANDER 
       Mercredi, 26 juin 2019 09:55MISE À JOUR  Mercredi, 26 juin 2019 09:55
      Une entente de principe entre Montréal et le gouvernement du Québec a été conclue pour remettre les 800 millions $ d'une enveloppe fédérale allouée à la Société de transports de Montréal au tramway de Québec, a annoncé ce matin la mairesse de Montréal, Valérie Plante.   
      En contrepartie, le gouvernement donnera une somme équivalente à Montréal pour plusieurs projets de transports, dont un lien de tramway entre Lachine et le centre-ville, qui s'intégrera au projet de tramway dans l'axe de la rue Notre-Dame, dans l'Est de Montréal.   
      C'est une entente «gagnante-gagnante», a soutenu la mairesse.  
      Elle était accompagnée du président du Conseil du trésor, Christian Dubé, et de la la ministre déléguée aux Transports et ministre responsable de la Métropole, Chantal Rouleau, pour cette annonce sur le réseau transport en commun de la ville de Québec, faite à l'hôtel de Ville de Montréal.   
      Plus de détails à venir.
      https://www.journaldemontreal.com/2019/06/26/transports-du-financement-pour-les-tramways-de-quebec-et-pour-la-ligne-rose-a-montreal

    • By Fortier
      Discussion sur la Ligne Rose, proposée par Projet Montréal

      Discussion sur la proposition de Projet Montréal en terme d'expansion du transport en commun à Montréal.
      Entente de principe datant du 2019-06-26 pour le financement de la section ouest de la Ligne Rose, de Lachine vers le centre-ville. Les détails de cette extension ne sont pas connus.
    • By p_xavier
      https://www.tvanouvelles.ca/2019/01/04/en-route-vers-une-prochaine-station 
      Quelques erreurs dans le texte mais ça résume bien les projets STM en 2019.