montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[nephersir7]

La seule raison que le SRB Pie-IX existe c'est parce que c'est QC qui payait une partie. Si les coûts d'exploitation étaient pris en compte, jamais un tel projet n'aurait vu le jour.*

 

C'est faux. La STM voulait faire cavalier seul, et l'AMT l'a empêchée. C'est d'ailleurs la seule raison pourquoi le SRB Pie-IX n'existe toujours pas.

 

www.mtlurb.com/forums/transports-et-infrastructures/amt-srb-pie-ix-11789/#post11871

[p_xavier]

C'est faux. La STM voulait faire cavalier seul, et l'AMT l'a empêchée. C'est d'ailleurs la seule raison pourquoi le SRB Pie-IX n'existe toujours pas.

 

www.mtlurb.com/forums/transports-et-infrastructures/amt-srb-pie-ix-11789/#post11871

Dans le corridor déjà existant, faut faire beaucoup de bémols.

[Calvin]

Un tramway au Canada coûte plus cher par kilomètre qu'un "SkyTrain" pour la simple raison que les infrastructures sous-terraines d'une route doivent être déplacées, ce n'est que rarement que le tramway va être moins cher. Aussi il ne faut jamais oublier les frais d'exploitation, qui sont beaucoup plus élevés avec un tramway qu'un REM.

 

Le tramway sur Cote-des-Neiges avait été évalué en 2011 à 63 millions $/km pour la construction et 19 M$ par ans pour l'exploitation.

Par rapport aux réseaux de France le coût du foncier et du déplacement des réseaux est beaucoup plus élevé ici. 6 M$/km chacun ici, contre moins de 2 M$/km la bas.

http://lesactualites.ca/wp-content/uploads/2013/05/1_rapport_synthse_projet_du_tramway.pdf

 

Un Skytrain est sûrement moins cher à exploiter mais reste plus cher à construire (70 M$/km minimum pour des voies aériennes) et je vois mal un viaduc de 7m de large sur Cote-des-Neiges ou sur René-Levesque.

 

(En France le tramway le plus cher est à Nices avec 68 M€/km pour la ligne 2 en construction, mais ça comprend 3 kilomètres en tunnel. Ailleur c'est plutôt 30-40 M€/km pour les nouvelles lignes, donc en dessous de 60 M$/km.)

[ToxiK]

J'ai reçu une réponse de la Caisse concernant la gare Canora et une éventuelle phase 2 pour le REM:

 

 

 

Monsieur ToxiK

 

 

Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet.

 

Effectivement la station Canora pourrait être une station intermodale entre la ligne St-Jérôme et le REM. Par contre la décision de créer cette connexion et donc d’aménager des quais supplémentaires à la station Canora pour les trains de banlieue appartient à l’AMT. La carte à laquelle vous faites référence démontrait qu’elles étaient toutes les connexions possibles. La nouvelle carte présente les connexions confirmées

 

 

 

Avec l’ajout des trois stations au centre-ville, le projet de REM rendu public vendredi dernier devient le projet de référence. Ainsi le seul ajout potentiellement possible en phase deux serait une station à Chevrier. Pour le moment, nous n’avons pas de plan de prolongement du REM.

 

 

 

Si vous avez d’autres questions, n’hésitez pas à nous les faire parvenir. Nous vous encourageons à continuer à utiliser les multiples canaux à votre disposition pour vous informer sur le projet, dont notre site Web et nos différents médias sociaux qui sont mis à jour en continu.

 

 

 

 

 

L’ÉQUIPE DE CDPQ INFRA

[p_xavier]

Le tramway sur Cote-des-Neiges avait été évalué en 2011 à 63 millions $/km pour la construction et 19 M$ par ans pour l'exploitation.

Par rapport aux réseaux de France le coût du foncier et du déplacement des réseaux est beaucoup plus élevé ici. 6 M$/km chacun ici, contre moins de 2 M$/km la bas.

http://lesactualites.ca/wp-content/uploads/2013/05/1_rapport_synthse_projet_du_tramway.pdf

 

Un Skytrain est sûrement moins cher à exploiter mais reste plus cher à construire (70 M$/km minimum pour des voies aériennes) et je vois mal un viaduc de 7m de large sur Cote-des-Neiges ou sur René-Levesque.

 

(En France le tramway le plus cher est à Nices avec 68 M€/km pour la ligne 2 en construction, mais ça comprend 3 kilomètres en tunnel. Ailleur c'est plutôt 30-40 M€/km pour les nouvelles lignes, donc en dessous de 60 M$/km.)

 

Encore là, dépend dans quelle situation, je parlais au Canada. Il y a des situations où des voies aériennes ne sont pas insérables, tel que Côte-des-Neiges. Même pour Calgary, la Green line est évaluée à près de 100M$ par km.

 

Autres frais: la vitesse commerciale étant moins grande pour un tramway, des voitures additionnelles sont requises.

Modifié 1 décembre 2016 par p_xavier

[p_xavier]

J'ai reçu une réponse de la Caisse concernant la gare Canora et une éventuelle phase 2 pour le REM:

 

 

 

Monsieur ToxiK

 

 

Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au projet.

 

Effectivement la station Canora pourrait être une station intermodale entre la ligne St-Jérôme et le REM. Par contre la décision de créer cette connexion et donc d’aménager des quais supplémentaires à la station Canora pour les trains de banlieue appartient à l’AMT. La carte à laquelle vous faites référence démontrait qu’elles étaient toutes les connexions possibles. La nouvelle carte présente les connexions confirmées

 

 

 

Avec l’ajout des trois stations au centre-ville, le projet de REM rendu public vendredi dernier devient le projet de référence. Ainsi le seul ajout potentiellement possible en phase deux serait une station à Chevrier. Pour le moment, nous n’avons pas de plan de prolongement du REM.

 

 

 

Si vous avez d’autres questions, n’hésitez pas à nous les faire parvenir. Nous vous encourageons à continuer à utiliser les multiples canaux à votre disposition pour vous informer sur le projet, dont notre site Web et nos différents médias sociaux qui sont mis à jour en continu.

 

 

 

 

 

L’ÉQUIPE DE CDPQ INFRA

 

 

 

Merci pour l'information. Donc il n'y a pas rien de prévu pour l'instant. Falloir s'en remettre à l'ARTM.

[Davidbourque]

C'est normal, la station Rive-Sud n'est pas vraiment conçue pour les autobus locaux, mais davantage ceux provenant de la 2e couronne. Ce sont les stations Panama et du Quartier qui vont servir les corridors propices à des autobus articulés, principalement Taschereau et Du Quartier

 

 

 

Sans égard à une connexion avec la ligne Candiac, il serait plutôt simple d'accomoder la charge provenant de la ligne Saint-Jérôme à Canora.

 

Puisque le REM prévoit déjà la possibilité d'accommoder les passagers de la ligne Mascouche avec des voitures vides. Il suffirait de faire partir ces voitures vides d'A40 pour aller charger le trop plein de passagers à Canora. Il suffit juste que les trains de Mascouche et ceux de St-Jérôme arrivent au REM chacun leur tour à des moments différents.

 

Merci pour la réponse. Effectivement dans ce cas, le terminus d'autobus fera beaucoup plus de sens. J'espère que le toit sera fait de manière a ne pas bloqué l'utilisation de DoubleDecker qui sont parfait pour ce type de transit.

 

Concernant le transfert a Canora, j'étais au courant de cette particularité. ce qui m'inquiète plutôt c'est de voir la caisse déjà être a 120 seconde d'interval entre chaque train alors que la limite semble être de 90 seconde.

 

Une ligne vers Blainville avec quelques arrêts à Laval et sur l'ile apporterait probablement suffisamment d'affluence pour utiliser toute les 30 secondes restantes. Cependant ça serait très bon pour Montréal puisqu'on pourrais ajouté au réseaux quelques stations sur l’île a coût probablement intérieur au Métro.

 

C'est ce qui mène a la question suivante:

 

Admettons que notre objectifs est de convertir le plus de gens possible au Transport en commun et de stimuler la croissance de la ville de Montréal, vaut t'il mieux :

 

1) Faire des lignes a faible coût comme le REM et maximiser le nombre de station

2) Priorisé des lignes plus coûteuse en milieux densément batit, (donc beaucoup moins de stations mais plus de gens desservie)

[Enalung]

Maximiser le nombre de stations, ça veut aussi dire faire plus d'arrêts, et donc augmenter le temps de trajet. Il faut trouver un juste équilibre, ce qui n'est pas toujours facile. Sinon, j'ai tendance à penser que les quais de 80m ne seront pas assez long dans un avenir rapproché.

[Né entre les rapides]

Admettons que notre objectifs est de convertir le plus de gens possible au Transport en commun et de stimuler la croissance de la ville de Montréal, vaut t'il mieux :

 

1) Faire des lignes a faible coût comme le REM et maximiser le nombre de station

2) Priorisé des lignes plus coûteuse en milieux densément batit, (donc beaucoup moins de stations mais plus de gens desservie)

 

Re: objectifs.

Les deux sont souhaitables, mais pas nécessairement équivalents. Il faut d'abord préciser ce que l'on entend par «croissance de la Ville de Montréal»: croissance démographique, ou économique, car cette dernière s'appuie en partie sur des travailleurs et des clients habitant en dehors de l'île.

 

Re: prioriser lignes de type 1) ou 2):

Il est vrai que des lignes en milieu densément bâti sont généralement plus coûteuses, mais qu'en contrepartie plus de gens habitent à proximité des stations. Cepenant, il reste à démontrer que leur fréquentation serait supérieure --comparez par exemple les stations de métro Montmorency, Georges-Vanier et De la Savane. Des facteurs autres que la population environnante interviennent, notamment la propension à se déplacer et les moyens alternatifs.

[nephersir7]

Plus de détails sur la potentielle station Chevrier

 

REM À BROSSARD: L’ESPOIR D’OBTENIR LA STATION CHEVRIER TOUJOURS EN VIE

 

CDPQ-Infra a récemment confirmé l’ajout de trois nouvelles stations du Réseau électrique métropolitain. L’avenir de l’éventuelle station Chevrier, à Brossard, est toutefois incertain.

 

«Elle est toujours dans les plans, elle est toujours potentielle», a expliqué Jean-Vincent Lacroix, porte-parole pour CDPQ-infra, sans toutefois être en mesure de confirmer si elle sera construite.

 

Selon CDPQ-Infra, il n’est pas logique de conserver le stationnement incitatif de l’éventuelle station Chevrier, parce qu’il provoque des problèmes de circulation dans le réseau local de Brossard. En effet, 70 % des usagers du terminus proviendraient de l’extérieur de Brossard.

 

C’est entre autres pourquoi la station Rive-Sud sera construite au carrefour des autoroutes 10 et 30.

 

Il s’agit donc de trouver une «nouvelle vocation» au terminus Chevrier, et de décider ensuite si oui ou non, l’ajout d’une station en vaut le coup.

 

«Sachant qu’il n’y aura plus de stationnement incitatif, et que les autobus iront un peu plus au sud, il y a un espace qui sera vacant, et qui est à redévelopper», a ajouté M. Lacroix.

 

CDPQ-Infra est donc en attente d’un «calendrier» de la part de la Ville de Brossard, sans lequel la construction de la station est compromise.

 

«Au-delà de la volonté [du maire Paul Leduc], on veut savoir c’est quoi le plan», a résumé M. Lacroix.

 

Sur les ondes de RDI, hier, le maire de Brossard a indiqué que l’aménagement d’une station à Chevrier est nécessaire si l’on ne veut pas que les citoyens retournent à la voiture.

 

Il considère que la densité de population est suffisante à cet endroit, et qu’elle le sera encore plus si le stationnement est transformé en projet résidentiel. Il voit à cet endroit, comme ailleurs à Brossard, la possibilité d’y aménager une aire TOD (Transit Oriented Development).

 

CDPQ-Infra n’aurait pas donné de date limite à Brossard pour réaliser cette étude et rendre compte du plan d’aménagement.

 

REM a Brossard: l’espoir d’obtenir la station Chevrier toujours en vie | TVRS

Modifié 1 décembre 2016 par nephersir7