montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[TurboLed]

Il y a 18 heures, felixinx a dit :

mais ca présente à quel point il était nécessaire de moderniser et de fermer le tunnel. Ceux qui pense encore que des voitures à deux étages aurait réglé tous les problèmes de la ligne, le tunnel restait le maillon faible. Et garder le service actif pendant la construction...

Sans oublier que le TGF, s'il se concrétise, va aussi passer dans le tunnel. CDPQ vient d'assumer une bonne partie du risque reliée à la modernisation du tunnel pour cet autre projet.

[SamStar]

11 minutes ago, TurboLed said:

Sans oublier que le TGF, s'il se concrétise, va aussi passer dans le tunnel. CDPQ vient d'assumer une bonne partie du risque reliée à la modernisation du tunnel pour cet autre projet.

J'aimerais préciser que des études sont en cours pour évaluer cette option. Rien n'est confirmé.  

Je crois qu'il est plus réaliste que le TGF contourne la montagne, mais je serais content si les deux systèmes pouvaient partager le tunnel.

[Fortier]

il y a 13 minutes, TurboLed a dit :

Sans oublier que le TGF, s'il se concrétise, va aussi passer dans le tunnel. CDPQ vient d'assumer une bonne partie du risque reliée à la modernisation du tunnel pour cet autre projet.

Oubliez ça le TGF dans le tunnel 😂

Et ça c'est vraiment si jamais le TGF devient un jour réalité.

[Gab20442]

Michael Sabia est Président de la Banque d'infrastructure du Canada depuis avril 2020. La BIC a donné 55 millions $ pour les études du TGF. Est-ce Michael Sabia président de la BIC ira désormais défendre le passage du TGF dans le tunnel sous l'exploitation du REM, lui-même ayant développé le REM ? J'ai bien hâte de voir les résultats des analyses menées à ce jour 😂

[SameGuy]

Sorry to be cynical, but the Siemens Chargers are diesel-only, and at $1B are a huge investment for a corridor that doesn’t have even one-tenth the forecast ridership of REM (or 1/100 that of the STM Metro!). There isn’t a snowball’s chance in Hell that TC would authorize another multi-billion dollar rolling stock investment (for dual-mode Chargers) without also deciding to electrify the entire corridor (around $8B just for electrification and signalling). But then, electric locomotives run on 25KV while the REM will be 1500V, so... yeah. Never gonna happen.

[eastender85]

Vers un coût de 8 milliards pour le train de la Caisse de dépôt

MICHEL GIRARD

 Samedi, 14 novembre 2020 05:00MISE À JOUR Samedi, 14 novembre 2020 05:00

Je ne serais aucunement surpris de voir la facture finale du REM (Réseau express métropolitain) atteindre les 8 milliards de dollars, soit 45 % de plus que le coût initial projeté au début de 2017.

À l’instar de tous les grands projets d’infrastructures publiques, les travaux du REM accusent des retards majeurs et des dépassements de coûts importants. Initialement projeté à un coût de 5,5 milliards (en 2017), le projet est passé officiellement à 6,3 milliards en août 2018, lorsque le montage financier a été complété. Et lorsque tous les travaux seront terminés, la facture finale devrait friser les 8 milliards, si on inclut bien entendu tous les ajouts d’argent effectués à gauche et à droite par Québec et des organismes publics impliqués dans le transport en commun dans la grande région métropolitaine. En tant que promoteur, investisseur et opérateur de ce gigantesque projet, la Caisse de dépôt et placement du Québec en a plein les bras du REM.

SOURCE DE DIVERSION

Et je maintiens ce que j’avais écrit le 7 février 2017 : le REM serait une source de diversion pour la Caisse et elle risquait fort de se mettre dans le trouble et de devoir déployer une grande partie de ses énergies à défendre constamment son projet dans les diverses étapes de sa réalisation.

À preuve : l’achat controversé de trains indiens pour le REM ; les critiques du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) ; des arrêts forcés de travaux ; la tonne d’imprévus ; la pandémie du coronavirus... Etc., etc. Je persiste à croire que ce n’était pas la job des gestionnaires de la Caisse de construire et d’opérer un réseau de transport collectif au Québec. Leur job, c’est de faire fructifier le bas de laine des Québécois en effectuant des placements.

CELA DIT...

Évidemment, il est aujourd’hui trop tard pour changer de promoteur du REM.

Que le « bébé » de Michael Sabia, l’ancien PDG de la Caisse, s’avère nettement plus onéreux que les prévisions de départ ne devrait pas pour autant fragiliser le rendement de la Caisse.

Car le gros des suppléments de coût du REM va sans doute être épongé tôt ou tard par divers ministères et organismes liés à ce gigantesque projet de transport en commun.

Officiellement, la contribution du gouvernement du Québec au REM s’élève à 1,28 milliard. C’est une contribution à titre d’équité dans le REM de la Caisse, laquelle lui procure 30 % du REM. Mais quand on ajoute toutes les sommes versées (ou à être versées) directement et indirectement par Québec dans le REM, il faut ajouter au moins 1,2 milliard de plus.

LA RENTABILITÉ

En raison des retards et des coûts supplémentaires de construction du REM, la Caisse risque-t-elle de s’engouffrer dans un projet déficitaire ? La question est d’autant pertinente qu’au lendemain de la pandémie du coronavirus, il y a fort à parier que le nombre de travailleurs appelés à délaisser le transport en commun à cause du télétravail s’annonce relativement élevé.

Rassurez-vous, la Caisse, elle, devrait faire passablement d’argent avec son REM lorsqu’il roulera. Sa prévision de rendement annuel (8 à 9 %) sur son investissement de 2,95 milliards $ dans le REM devrait, au pire, baisser peut-être de 1 point de pourcentage.

Sachez que la Caisse s’est dotée dans le calcul de ses prévisions de rendement d’un grand coussin en termes d’achalandage. Il serait surprenant qu’elle n’atteigne ses objectifs d’achalandage.

QUÉBEC, LA VACHE À LAIT

En vertu de l’entente conclue entre la Caisse et l’ex-gouvernement de Philippe Couillard, c’est l’ARTM (Autorité régionale de transport métropolitain) qui sera responsable de payer la facture d’achalandage du REM.

Où l’ARTM prendra-t-elle l’argent ? Dans le prix initial que le REM va facturer à l’ARTM pour l’achalandage, soit 72 cents le passager/kilomètre, les usagers vont débourser 21 cents, soit 29 % de la facture de la randonnée en REM. Pour leur part, les municipalités desservies par le REM assumeront environ 16 % de la note (11,4 cents le passager/kilomètre).

Et le gouvernement du Québec, lui, s’est engagé à couvrir le reste, soit 55 % de la facture (39,6 cents, le passager/kilomètre).

TROP CHER

Le REM de la Caisse représente-t-il vraiment une bonne affaire pour l’ensemble des contribuables étant donné qu’ils doivent assumer 55 % de la facture d’achalandage ?

L’analyste en transport Réjean Benoit, d’Option Transport Durable, estime que le train de la Caisse est très coûteux. 

Pour une randonnée de 15 km, par exemple, il en coûtera 10,80 $ (soit 15 km x 72 cents) par usager avec le REM.

À Vancouver, précise l’expert, le train de la Canada Line (dont la Caisse est concessionnaire) charge quatre fois moins cher par passager, soit 2,47 $ pour les 15 km. 

UNE DÉCISION HONTEUSE 

Et dire que la Caisse va faire rouler des trains indiens sur son REM au lieu des trains québécois de Bombardier.

Quand je pense à cela, je ne décolère pas. Cette décision d’achat de trains indiens de la multinationale Alstom reste honteuse à mes yeux. Un, le REM est entièrement financé par nos impôts, taxes et épargnes. Deux, il s’agit d’un achat étranger effectué carrément sur le dos des travailleurs québécois. Trois, la Caisse a préféré favoriser une compagnie étrangère au détriment de Bombardier Transport, dont elle détient 30 % des actions. Quatre, avec son REM, la Caisse va promouvoir des trains fabriqués en Inde, dévalorisant par la force des choses les trains québécois de Bombardier.

BOMBARDIER VEND À ALSTOM

Cette décision de la Caisse d’acquérir des trains indiens d’Alstom pour le REM au détriment des trains de Bombardier est d’autant injustifiable que le PDG d’Alstom, Henri-Poupart-Lafarge, était lui-même monté au créneau l’an dernier pour dénoncer la menace de voir le gouvernement français acheter des trains espagnols au lieu de ses trains français. Depuis cette gaffe de la Caisse, Bombardier a vendu sa Division transport à Alstom, le fabricant des trains indiens du REM. Et c’est la Caisse qui va bientôt devenir le principal actionnaire de la multinationale Alstom. Il ne reste plus qu’à attendre le jour où la Caisse se vantera de faire rouler sur le REM « ses » trains indiens ! 

La Caisse va dévoiler lundi prochain les nouveaux wagons indiens du REM

 https://www.journaldemontreal.com/2020/11/14/vers-un-cout-de-8-milliards-pour-le-train-de-la-caisse-de-depot

[Fortier]

Il y a 2 heures, eastender85 a dit :

Vers un coût de 8 milliards pour le train de la Caisse de dépôt

MICHEL GIRARD

 Samedi, 14 novembre 2020 05:00MISE À JOUR Samedi, 14 novembre 2020 05:00

Je ne serais aucunement surpris de voir la facture finale du REM (Réseau express métropolitain) atteindre les 8 milliards de dollars, soit 45 % de plus que le coût initial projeté au début de 2017.

À l’instar de tous les grands projets d’infrastructures publiques, les travaux du REM accusent des retards majeurs et des dépassements de coûts importants. Initialement projeté à un coût de 5,5 milliards (en 2017), le projet est passé officiellement à 6,3 milliards en août 2018, lorsque le montage financier a été complété. Et lorsque tous les travaux seront terminés, la facture finale devrait friser les 8 milliards, si on inclut bien entendu tous les ajouts d’argent effectués à gauche et à droite par Québec et des organismes publics impliqués dans le transport en commun dans la grande région métropolitaine. En tant que promoteur, investisseur et opérateur de ce gigantesque projet, la Caisse de dépôt et placement du Québec en a plein les bras du REM.

SOURCE DE DIVERSION

Et je maintiens ce que j’avais écrit le 7 février 2017 : le REM serait une source de diversion pour la Caisse et elle risquait fort de se mettre dans le trouble et de devoir déployer une grande partie de ses énergies à défendre constamment son projet dans les diverses étapes de sa réalisation.

À preuve : l’achat controversé de trains indiens pour le REM ; les critiques du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) ; des arrêts forcés de travaux ; la tonne d’imprévus ; la pandémie du coronavirus... Etc., etc. Je persiste à croire que ce n’était pas la job des gestionnaires de la Caisse de construire et d’opérer un réseau de transport collectif au Québec. Leur job, c’est de faire fructifier le bas de laine des Québécois en effectuant des placements.

CELA DIT...

Évidemment, il est aujourd’hui trop tard pour changer de promoteur du REM.

Que le « bébé » de Michael Sabia, l’ancien PDG de la Caisse, s’avère nettement plus onéreux que les prévisions de départ ne devrait pas pour autant fragiliser le rendement de la Caisse.

Car le gros des suppléments de coût du REM va sans doute être épongé tôt ou tard par divers ministères et organismes liés à ce gigantesque projet de transport en commun.

Officiellement, la contribution du gouvernement du Québec au REM s’élève à 1,28 milliard. C’est une contribution à titre d’équité dans le REM de la Caisse, laquelle lui procure 30 % du REM. Mais quand on ajoute toutes les sommes versées (ou à être versées) directement et indirectement par Québec dans le REM, il faut ajouter au moins 1,2 milliard de plus.

LA RENTABILITÉ

En raison des retards et des coûts supplémentaires de construction du REM, la Caisse risque-t-elle de s’engouffrer dans un projet déficitaire ? La question est d’autant pertinente qu’au lendemain de la pandémie du coronavirus, il y a fort à parier que le nombre de travailleurs appelés à délaisser le transport en commun à cause du télétravail s’annonce relativement élevé.

Rassurez-vous, la Caisse, elle, devrait faire passablement d’argent avec son REM lorsqu’il roulera. Sa prévision de rendement annuel (8 à 9 %) sur son investissement de 2,95 milliards $ dans le REM devrait, au pire, baisser peut-être de 1 point de pourcentage.

Sachez que la Caisse s’est dotée dans le calcul de ses prévisions de rendement d’un grand coussin en termes d’achalandage. Il serait surprenant qu’elle n’atteigne ses objectifs d’achalandage.

QUÉBEC, LA VACHE À LAIT

En vertu de l’entente conclue entre la Caisse et l’ex-gouvernement de Philippe Couillard, c’est l’ARTM (Autorité régionale de transport métropolitain) qui sera responsable de payer la facture d’achalandage du REM.

Où l’ARTM prendra-t-elle l’argent ? Dans le prix initial que le REM va facturer à l’ARTM pour l’achalandage, soit 72 cents le passager/kilomètre, les usagers vont débourser 21 cents, soit 29 % de la facture de la randonnée en REM. Pour leur part, les municipalités desservies par le REM assumeront environ 16 % de la note (11,4 cents le passager/kilomètre).

Et le gouvernement du Québec, lui, s’est engagé à couvrir le reste, soit 55 % de la facture (39,6 cents, le passager/kilomètre).

TROP CHER

Le REM de la Caisse représente-t-il vraiment une bonne affaire pour l’ensemble des contribuables étant donné qu’ils doivent assumer 55 % de la facture d’achalandage ?

L’analyste en transport Réjean Benoit, d’Option Transport Durable, estime que le train de la Caisse est très coûteux. 

Pour une randonnée de 15 km, par exemple, il en coûtera 10,80 $ (soit 15 km x 72 cents) par usager avec le REM.

À Vancouver, précise l’expert, le train de la Canada Line (dont la Caisse est concessionnaire) charge quatre fois moins cher par passager, soit 2,47 $ pour les 15 km. 

UNE DÉCISION HONTEUSE 

Et dire que la Caisse va faire rouler des trains indiens sur son REM au lieu des trains québécois de Bombardier.

Quand je pense à cela, je ne décolère pas. Cette décision d’achat de trains indiens de la multinationale Alstom reste honteuse à mes yeux. Un, le REM est entièrement financé par nos impôts, taxes et épargnes. Deux, il s’agit d’un achat étranger effectué carrément sur le dos des travailleurs québécois. Trois, la Caisse a préféré favoriser une compagnie étrangère au détriment de Bombardier Transport, dont elle détient 30 % des actions. Quatre, avec son REM, la Caisse va promouvoir des trains fabriqués en Inde, dévalorisant par la force des choses les trains québécois de Bombardier.

BOMBARDIER VEND À ALSTOM

Cette décision de la Caisse d’acquérir des trains indiens d’Alstom pour le REM au détriment des trains de Bombardier est d’autant injustifiable que le PDG d’Alstom, Henri-Poupart-Lafarge, était lui-même monté au créneau l’an dernier pour dénoncer la menace de voir le gouvernement français acheter des trains espagnols au lieu de ses trains français. Depuis cette gaffe de la Caisse, Bombardier a vendu sa Division transport à Alstom, le fabricant des trains indiens du REM. Et c’est la Caisse qui va bientôt devenir le principal actionnaire de la multinationale Alstom. Il ne reste plus qu’à attendre le jour où la Caisse se vantera de faire rouler sur le REM « ses » trains indiens ! 

La Caisse va dévoiler lundi prochain les nouveaux wagons indiens du REM

 https://www.journaldemontreal.com/2020/11/14/vers-un-cout-de-8-milliards-pour-le-train-de-la-caisse-de-depot

C'est qui ce Michel Girard? Ça se peut tu être ignorant comme ça? Bonne chance pour compter le nombre de faussetés dans son article...

[SameGuy]

I usually stop reading any time I see anti-globalist statements with zero reasoning.

In other words, when I read anything that questions, “Indian trains?? They should’ve been Bombardier trains built in Quebec!” Never an actual reason other than nationalism. If REM had decided that these trains would be built in France, we would have surely never heard complaints. But INDIA OMFGJHGFHHNNYYVFBJJ.

[Decel]

Il y a 3 heures, eastender85 a dit :

Vers un coût de 8 milliards pour le train de la Caisse de dépôt

MICHEL GIRARD

 Samedi, 14 novembre 2020 05:00MISE À JOUR Samedi, 14 novembre 2020 05:00

Je ne serais aucunement surpris de voir la facture finale du REM (Réseau express métropolitain) atteindre les 8 milliards de dollars, soit 45 % de plus que le coût initial projeté au début de 2017.

À l’instar de tous les grands projets d’infrastructures publiques, les travaux du REM accusent des retards majeurs et des dépassements de coûts importants. Initialement projeté à un coût de 5,5 milliards (en 2017), le projet est passé officiellement à 6,3 milliards en août 2018, lorsque le montage financier a été complété. Et lorsque tous les travaux seront terminés, la facture finale devrait friser les 8 milliards, si on inclut bien entendu tous les ajouts d’argent effectués à gauche et à droite par Québec et des organismes publics impliqués dans le transport en commun dans la grande région métropolitaine. En tant que promoteur, investisseur et opérateur de ce gigantesque projet, la Caisse de dépôt et placement du Québec en a plein les bras du REM.

SOURCE DE DIVERSION

Et je maintiens ce que j’avais écrit le 7 février 2017 : le REM serait une source de diversion pour la Caisse et elle risquait fort de se mettre dans le trouble et de devoir déployer une grande partie de ses énergies à défendre constamment son projet dans les diverses étapes de sa réalisation.

À preuve : l’achat controversé de trains indiens pour le REM ; les critiques du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) ; des arrêts forcés de travaux ; la tonne d’imprévus ; la pandémie du coronavirus... Etc., etc. Je persiste à croire que ce n’était pas la job des gestionnaires de la Caisse de construire et d’opérer un réseau de transport collectif au Québec. Leur job, c’est de faire fructifier le bas de laine des Québécois en effectuant des placements.

CELA DIT...

Évidemment, il est aujourd’hui trop tard pour changer de promoteur du REM.

Que le « bébé » de Michael Sabia, l’ancien PDG de la Caisse, s’avère nettement plus onéreux que les prévisions de départ ne devrait pas pour autant fragiliser le rendement de la Caisse.

Car le gros des suppléments de coût du REM va sans doute être épongé tôt ou tard par divers ministères et organismes liés à ce gigantesque projet de transport en commun.

Officiellement, la contribution du gouvernement du Québec au REM s’élève à 1,28 milliard. C’est une contribution à titre d’équité dans le REM de la Caisse, laquelle lui procure 30 % du REM. Mais quand on ajoute toutes les sommes versées (ou à être versées) directement et indirectement par Québec dans le REM, il faut ajouter au moins 1,2 milliard de plus.

LA RENTABILITÉ

En raison des retards et des coûts supplémentaires de construction du REM, la Caisse risque-t-elle de s’engouffrer dans un projet déficitaire ? La question est d’autant pertinente qu’au lendemain de la pandémie du coronavirus, il y a fort à parier que le nombre de travailleurs appelés à délaisser le transport en commun à cause du télétravail s’annonce relativement élevé.

Rassurez-vous, la Caisse, elle, devrait faire passablement d’argent avec son REM lorsqu’il roulera. Sa prévision de rendement annuel (8 à 9 %) sur son investissement de 2,95 milliards $ dans le REM devrait, au pire, baisser peut-être de 1 point de pourcentage.

Sachez que la Caisse s’est dotée dans le calcul de ses prévisions de rendement d’un grand coussin en termes d’achalandage. Il serait surprenant qu’elle n’atteigne ses objectifs d’achalandage.

QUÉBEC, LA VACHE À LAIT

En vertu de l’entente conclue entre la Caisse et l’ex-gouvernement de Philippe Couillard, c’est l’ARTM (Autorité régionale de transport métropolitain) qui sera responsable de payer la facture d’achalandage du REM.

Où l’ARTM prendra-t-elle l’argent ? Dans le prix initial que le REM va facturer à l’ARTM pour l’achalandage, soit 72 cents le passager/kilomètre, les usagers vont débourser 21 cents, soit 29 % de la facture de la randonnée en REM. Pour leur part, les municipalités desservies par le REM assumeront environ 16 % de la note (11,4 cents le passager/kilomètre).

Et le gouvernement du Québec, lui, s’est engagé à couvrir le reste, soit 55 % de la facture (39,6 cents, le passager/kilomètre).

TROP CHER

Le REM de la Caisse représente-t-il vraiment une bonne affaire pour l’ensemble des contribuables étant donné qu’ils doivent assumer 55 % de la facture d’achalandage ?

L’analyste en transport Réjean Benoit, d’Option Transport Durable, estime que le train de la Caisse est très coûteux. 

Pour une randonnée de 15 km, par exemple, il en coûtera 10,80 $ (soit 15 km x 72 cents) par usager avec le REM.

À Vancouver, précise l’expert, le train de la Canada Line (dont la Caisse est concessionnaire) charge quatre fois moins cher par passager, soit 2,47 $ pour les 15 km. 

UNE DÉCISION HONTEUSE 

Et dire que la Caisse va faire rouler des trains indiens sur son REM au lieu des trains québécois de Bombardier.

Quand je pense à cela, je ne décolère pas. Cette décision d’achat de trains indiens de la multinationale Alstom reste honteuse à mes yeux. Un, le REM est entièrement financé par nos impôts, taxes et épargnes. Deux, il s’agit d’un achat étranger effectué carrément sur le dos des travailleurs québécois. Trois, la Caisse a préféré favoriser une compagnie étrangère au détriment de Bombardier Transport, dont elle détient 30 % des actions. Quatre, avec son REM, la Caisse va promouvoir des trains fabriqués en Inde, dévalorisant par la force des choses les trains québécois de Bombardier.

BOMBARDIER VEND À ALSTOM

Cette décision de la Caisse d’acquérir des trains indiens d’Alstom pour le REM au détriment des trains de Bombardier est d’autant injustifiable que le PDG d’Alstom, Henri-Poupart-Lafarge, était lui-même monté au créneau l’an dernier pour dénoncer la menace de voir le gouvernement français acheter des trains espagnols au lieu de ses trains français. Depuis cette gaffe de la Caisse, Bombardier a vendu sa Division transport à Alstom, le fabricant des trains indiens du REM. Et c’est la Caisse qui va bientôt devenir le principal actionnaire de la multinationale Alstom. Il ne reste plus qu’à attendre le jour où la Caisse se vantera de faire rouler sur le REM « ses » trains indiens ! 

La Caisse va dévoiler lundi prochain les nouveaux wagons indiens du REM

 https://www.journaldemontreal.com/2020/11/14/vers-un-cout-de-8-milliards-pour-le-train-de-la-caisse-de-depot

C'est triste de voir les gens régurgiter leur colère sans prendre le temps de réfléchir au contexte dans son ensemble, même s'il dévoile le contexte dans son ensemble dans l'acharnement de cette colère.

Je sais que ce n'est pas coutume du JdM de faire l'exercice, mais sur MTLUrb on a l'enthousiasme de penser un peu plus profondément:

• Le mandat de la Caisse est de faire fructifier le bas de laine des Québécois. Bref: Faire du $$$$
• La Caisse possède 30% de Bombardier
• La Caisse choisit Alstom pour faire ses trains

Le seul raisonement qui tient ces 3 affirmations vraies serait qu'en faisant faire les trains en Inde, la Caisse a plus à gagner que de les faire "chez soi", même s'il détient 30% des parts de la compagnie qui aurait à gagner (coût d'opportunité).

Donc, Bombardier est nullement compétitif et ne survie qu'avec l'aide de l'État, directement ou indirectement. IE: Une compagnie zombie (le thème ressort beaucoup en ces temps de pandémies).

C'est sûr qu'il y a le facteur consortium soumettant l'offre complet, mais cela veut aussi dire que l'équipe que Bombardier est membre de était l'équipe perdante.

Je suis pour favoriser les entreprises locales, mais pas à n'importe quel coût, surtout pas quand leur haute direction s'en met plein les poches -et ce même publiquement et honteusement (utilisons les émotions du journaliste) sans pudeur- pendant que le navire coule.

[mtlurb]

Pour ce qui y en est de Bombardier division transport (trains)... c'est beaucoup plus complexe que ça.

Bombardier a acheté la compagnie Allemande Adtranz en 2001 qui était déjà très problématique et avait fait le pari de la redresser... ce qui n'as jamais été possible.

Bombardier a beaucoup de blâme dans les médias, mais des fois il faut creuser un peu plus que les titres sensationnalistes.