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L'entreprise Car2Go demande que les voitures en libre-service puissent rouler dans les voies réservées de Montréal. L'administration Coderre dit avoir entrepris une réflexion à ce sujet, mais l'opposition, malgré son soutien à l'autopartage, estime que la métropole ferait fausse route en lui ouvrant la voie.

Car2Go vient de s'inscrire au Registre des lobbyistes pour « effectuer des démarches afin d'obtenir une autorisation pour que les véhicules servant aux services d'autopartage en libre-service puissent accéder aux voies réservées ». L'entreprise estime que ses véhicules devraient être autorisés à y circuler au même titre que les taxis. «C'est un transport alternatif qui réduit le nombre d'automobiles», résume Jérémi Lavoie, directeur général de la section montréalaise de l'entreprise.

 

L'administration Coderre affirme avoir reçu plusieurs demandes pour ouvrir ses voies réservées, que ce soit à l'autopartage ou aux voitures électriques. «Nous menons actuellement une réflexion avec la STM [société de transport de Montréal] quant aux différentes options qui pourraient être envisagées», indique Andrée-Anne Toussaint, attachée de presse au comité exécutif de Montréal.

 

Cette réflexion sur l'ouverture des voies réservées à l'autopartage a lieu dans le contexte où l'administration Coderre a annoncé au printemps 2015 son intention de doter Montréal d'un réseau de 1000 véhicules électriques en libre-service. Soulignons que le comité exécutif, soit la garde rapprochée du maire Coderre, a le pouvoir de déterminer les catégories de véhicules pouvant rouler dans les voies réservées sur son territoire.

 

«Pas assez de voies», dit l'opposition

 

Malgré son appui à l'autopartage en libre-service, l'opposition à l'hôtel de ville de Montréal ne croit pas que la métropole devrait ouvrir ses voies réservées à ces véhicules. «On soutient le mouvement de l'autopartage parce qu'on croit qu'il peut aider à réduire l'utilisation et l'achat de l'automobile, mais malgré cela, on croit que la congestion dans les zones denses est surtout un problème pour les autobus. Beaucoup de lignes sont saturées et il n'y a pas assez de voies réservées», dit Craig Sauvé, conseiller de Projet Montréal.

 

 

Des centaines de milliers de voitures circulant dans la région de Montréal - plus de 750 000 sont immatriculées seulement dans l'île -, Car2Go estime que ses 460 voitures ne représenteraient qu'une goutte d'eau dans l'océan. L'opposition rappelle toutefois que «les planificateurs comptent en secondes, et [qu']il faut préserver l'efficacité des voies qu'on a», ajoute Craig Sauvé.

 

L'Agence métropolitaine de transport, qui dispose d'une centaine de kilomètres de voies réservées dans la région, s'est dite ouverte à y voir circuler les voitures en libre-service. On estime toutefois que plusieurs corridors ne seraient pas propices à leur arrivée pour des questions de sécurité, comme les accotements.

 

En incluant les autoroutes qui relèvent du ministère des Transports, Montréal compte actuellement 40 axes dotés de voies réservées, pour un total de 208 km.

 

Des voies de moins en moins exclusives

AUTOBUS : Montréal dispose de voies réservées pour ses autobus au moins depuis 1989, la première ayant été aménagée sur le boulevard Pie-IX. Au début des années 90, la STCUM (ancêtre de la STM) décide de miser sur celles-ci pour concurrencer la voiture et mettre fin au déclin de sa clientèle, qui durait depuis 10 ans.

 

TAXIS : Les taxis ont obtenu la permission d'utiliser les voies réservées en 1992, avec l'implantation d'une telle mesure préférentielle sur l'avenue du Parc. Leur arrivée ne s'est toutefois pas faite sans heurt, puisque des chauffeurs ont reçu des contraventions pour s'être immobilisés dans ces voies afin de prendre ou laisser des clients. Ils avaient contesté leurs amendes jusqu'en Cour suprême.

 

COVOITURAGE : Les automobilistes peuvent circuler dans certaines voies réservées s'ils pratiquent le covoiturage, c'est-à-dire si leur voiture transporte au moins deux passagers. Actuellement, deux voies à Montréal le permettent, sur les boulevards Saint-Jean (depuis 2012) et Des Sources (2015).

 

VOITURES ÉLECTRIQUES : Question d'encourager l'électrification des transports, le gouvernement du Québec a commencé à ouvrir les voies réservées aux voitures électriques après avoir mené un projet-pilote à Québec à la fin de 2014. Le rapport final avait noté que leur ajout avait eu un «impact minime sur la fluidité de la voie réservée, puisque leur nombre, pour l'instant, se limite à une dizaine à l'heure».

 

VÉLOS : Montréal étudie depuis quelques années l'idée d'ouvrir les voies réservées aux vélos, comme cela se fait dans certaines villes européennes, américaines, mais aussi québécoises. Un projet-pilote est d'ailleurs en cours sur le boulevard Viau.

 

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201601/19/01-4941689-car2go-demande-lacces-aux-voies-reservees.php

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Ce qu'on appelle des voitures en libre-service ou l'autopartage, ce ne sont que des entreprises de location d'autos avec une tarification horaire. Ce n'est pas du transport en commun, pas plus que les entreprises de location "conventionnelles". Je ne vois pas pourquoi un conducteur solo en Car2Go devrait avoir une priorité d'utilisation des voies réservées par rapport à un automobiliste ordinaire qui voyage avec plusieurs passagers. D'ailleurs, aux États-Unis, les voies réservées des autoroutes servent aux véhicules transportant 2 personnes et plus (appelées "High Occupancy Vehicles"). Les voies réservées devraient être utilisées pour encourager le "car pooling".

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Ce qu'on appelle des voitures en libre-service ou l'autopartage, ce ne sont que des entreprises de location d'autos avec une tarification horaire. Ce n'est pas du transport en commun, pas plus que les entreprises de location "conventionnelles". Je ne vois pas pourquoi un conducteur solo en Car2Go devrait avoir une priorité d'utilisation des voies réservées par rapport à un automobiliste ordinaire qui voyage avec plusieurs passagers. D'ailleurs, aux États-Unis, les voies réservées des autoroutes servent aux véhicules transportant 2 personnes et plus (appelées "High Occupancy Vehicles"). Les voies réservées devraient être utilisées pour encourager le "car pooling".

 

D'un autre côté, l'idée est de favoriser la non possession de voiture.

L'usager qui utilise majoritairement le transport en commun, le vélo ou la marche bénéficie d'un avantage les fois qu'il utilise Car2go car il n'a pas en permanence une voiture stationnée sur les rue de la ville ou circulant sur son réseau.

 

Les deux opinions sont valables. Reste à savoir quelle sera la solution retenue.

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Le fait de louer à l'heure, à la journée, à l'année ou de posséder sa voiture est une décision personnelle qui dépend d'un grand nombre de facteurs. Une auto qui circule sur les voies publiques occupe le même espace peu importe la formule. Quand au stationnement sur rue, je constate que ma voiture est garée dans mon entrée mais qu'il y a une auto Car2Go stationnée sur rue devant chez moi. L'autopartage c'est essentiellement un grand coup de marketing.

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Le fait de louer à l'heure, à la journée, à l'année ou de posséder sa voiture est une décision personnelle qui dépend d'un grand nombre de facteurs. Une auto qui circule sur les voies publiques occupe le même espace peu importe la formule. Quand au stationnement sur rue, je constate que ma voiture est garée dans mon entrée mais qu'il y a une auto Car2Go stationnée sur rue devant chez moi. L'autopartage c'est essentiellement un grand coup de marketing.

 

La formule de la voiture d'autopartage louée à l'heure est quant à moi beaucoup plus comparable à celle du taxi qu'à celle de la voiture personnelle.

 

Je crois qu'il est facilement démontrable qu'un citoyen usager de l'autopartage ou du taxi effectue moins de déplacements automobiles qu'un citoyen qui possède sa propre automobile, ne serait-ce qu'à cause de la tarification de chaque utilisation.

 

Il est encore plus facilement démontrable que l'usager de l'autopartage et/ou du taxi occupe généralement moins d'espaces de stationnement sur rue, ne serait-ce que parce qu'une voiture d'autopartage ou de taxi passe moins de temps stationnée.

 

Donc, du point de vue de la collectivité, cela résulte d'une plus faible circulation automobile et d'une plus faible pression sur le stationnement sur rue "non-parcométré". Il y a donc des avantages indéniables du point de vue de la collectivité à favoriser cette formule par rapport à celle de l'automobile privée.

 

Ce qui est discutable, c'est l'étendue que doit prendre cette favorisation de l'autopartage et du taxi par rapport à l'automobile personnelle.

 

Mais un bon point de départ serait de lui accorder les mêmes privilèges que le taxi a présentement.

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18:31 1 octobre 2019Par: Zacharie Goudreault

Autopartage: car2go quitte plusieurs villes, mais épargne Montréal

https://journalmetro.com/actualites/montreal/2384168/autopartage-car2go-quitte-plusieurs-villes-mais-epargne-montreal/

 

Photo: Mario Beauregard/Métro

L’entreprise car2go cessera bientôt ses activités dans cinq villes nord-américaines, tout en épargnant Montréal. Une situation attribuée aux efforts faits par la Ville pour faciliter le déploiement des services d’autopartage dans la métropole.

La compagnie allemande mettra fin à ses activités d’ici la fin du mois à Austin, à Denver, à Portland ainsi qu’à Calgary. Le service d’autopartage sera ensuite retiré de Chicago le 31 décembre.

«En dépit des efforts déployés dans ces villes au cours des dernières années, une combinaison de facteurs a mené à la décision de fermer ces villes», indique à Métro la porte-parole de l’entreprise en Amérique du Nord, Kendell Kelton. Ceux-ci incluent entre autres «l’absence d’infrastructures» dédiées à ce service ainsi que des «taux de possession élevés de voitures privées» dans ces villes. 

L’entreprise a ainsi décidé de concentrer son offre de service dans cinq métropoles. Celles-ci comprennent New York, Washington D.C., Seattle, Vancouver et Montréal.

«Nous avons aussi appris que nous devons nous adapter à l’évolution du marché de la mobilité. Notre nouvelle stratégie consiste à concentrer nos efforts, notamment à Montréal, afin de mieux comprendre les conditions requises à la poursuite du développement d’un tel service en Amérique du Nord à long terme», explique Mme Kelton.

Cette réorganisation de la part de car2go pourrait d’ailleurs bénéficier à son concurrent immédiat, Communauto.

«On réfléchit plus sérieusement à aller à Calgary», confie à Métro le vice-président de l’entreprise, Marco Viviani. 

«C’est dommage parce que le service d’autopartage est important et là, il y a des villes qui vont se retrouver du jour au lendemain sans ce service.» -Marco Viviani, vice-président de Communauto

En mai 2018, car2go avait annoncé la fin de ses activités à Toronto. Un départ que l’entreprise avait attribué aux restrictions imposées par la Ville en matière de stationnement.

«Culture de l’autopartage»

L’entreprise assure qu’elle n’a pas l’intention de quitter Montréal, où elle est présente depuis 2013. Le nombre d’adhérents de la compagnie a d’ailleurs augmenté de plus de 25% dans la dernière année. Cette dernière en compte actuellement 95 000 dans la métropole.

«Les choses vont bien» également pour Communauto à Montréal, qui a gonflé sa flotte de véhicules de 23% le printemps dernier, souligne M. Viviani.

«Le taux de possession d’une auto est vraiment plus bas à Montréal par rapport à Chicago», analyse le conseiller stratégique en transport à la Coop Carbone, Vincent Dussault. Ce dernier estime aussi qu’une «culture de l’autopartage» s’est développée au fil des années à Montréal.

«Montréal a un important potentiel de développement, mais il faut que les projets en cours avec la ville de Montréal se réalisent, comme l’accès au centre-ville commercial, l’accès aux parcomètres ainsi qu’une révision globale des tarifs», souligne Mme Kelton. 

Prix des vignettes

La Ville de Montréal a mis en place plusieurs mesures pour faciliter le développement de l’autopartage dans la métropole. L’administration municipale a notamment décidé d’étendre à plus d’une douzaine d’arrondissements la zone où les véhicules en libre-service sont permis.

En août, la Ville a réduit la tarification annuelle des vignettes pour ces véhicules. Celle-ci est passée de 1346$ à 835$ pour un véhicule hybride ou conventionnel. En ce qui a trait aux voitures électriques, la facture a chuté de 55%, passant de 673$ à 300$.

«Des travaux sont également amorcés pour rendre accessible aux [véhicules en libre-service] le stationnement sur rue payant dans le secteur du centre-ville», souligne l’attachée de presse du comité exécutif, Laurence Houde-Roy. 

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Tous des villes plus riches que Montréal où on peut se payer une auto personnel. 

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il y a 28 minutes, Malek a dit :

Tous des villes plus riches que Montréal où on peut se payer une auto personnel. 

Ces villes sont moins denses et moins urbaines aussi.

C'est un modèle d'affaire qui fonctionne moins bien dans les banlieues.  

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il y a 57 minutes, Malek a dit :

Tous des villes plus riches que Montréal où on peut se payer une auto personnel. 

Avec des tarifs à 16$ de l’heure, je ne crois pas que car2go cible ceux qui n’ont pas les moyens d’avoir une voiture personnelle. Quand on en a vraiment besoin, il y a moyen de s’acheter une voiture usagée pour pas cher.

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J’aurais du mieux expliquer mon commentaire. Je sous entendais que une ville avec des citoyens riches voudraient pas se faire prendre à conduire une micro voiture. A moins que ces marchés aient des options un peu plus luxueux. 
 

16$ de l’heure c’est rien, une heure de déplacement en taxi / Uber  coute beaucoup plus chère. 

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    • By ScarletCoral
      Article dans la Gazette concernant l'achalandage dans les autobus
      Voir l'article pour l'achalandage par ligne de 2012 à 2018
      https://montrealgazette.com/news/local-news/despite-problems-bus-ridership-in-montreal-up-slightly-in-2018
      Despite problems, bus ridership in Montreal up slightly in 2018
      Passenger numbers are still far short of those from 2012 as complaints soar and punctuality hits its lowest mark since 2001.
      JASON MAGDER, MONTREAL GAZETTE 
      Updated: September 30, 2019
       
      Punctuality plunged, a record number of vehicles were parked for repairs and complaints soared to record levels — and yet, Montreal’s transit authority saw a slight increase in bus ridership last year.
      There were 637,908 more trips taken on city buses in 2018 compared with the year before — an increase of 0.28 per cent.
      It was the first time since 2013 that bus ridership grew.
      The figures, obtained through an access-to-information request, show 142 of 220 bus lines saw an increase in passengers.
      And yet, 2018 was a trying one for the Société de transport de Montréal.
      Because of a labour crisis in the maintenance department, an average of 1,341 buses out of a fleet of 1,807 were available for morning and afternoon peak periods.
      That represents the lowest number in a decade, and far less than the 1,424 required to deliver full service.
      The number of complaints soared by 32 per cent, and the on-time rate of buses was a meagre 79.5 per cent — the lowest since 2001, according to statistics from the STM’s website.
      The year was also marked by buses running out of fuel in record numbers while on the road.
      Despite the uptick in ridership, the numbers fall short of those from 2012. Since that time, 33.9 million fewer annual trips were recorded, accounting for a 13-per-cent overall decline.
      The increase in ridership for 2018 was surprising to Nick Chaloux, a transportation planner and former researcher at TRAM — Transportation Research at McGill.
      “The fact there is a slight growth is positive,” said Chaloux, who published a paper last year that highlighted concerns about the decline in the STM’s bus service.
      “The STM was operating with 100 fewer buses on average, with all the side effects that come with that. When you take that into consideration and you see that ridership was stagnant overall, that’s kind of impressive.”
      Sarah V. Doyon, the director of the transit lobby Trajectoire Québec, said her group was not surprised.
      “We’re finding that people are making more sustainable choices, both for the environment and because congestion is so heavy that public transit is seen as an efficient mode of transportation,” she said.
      It helps that the STM has been working to add more reserved bus lanes throughout its network, Doyon added.
      As for the record number of complaints and high number of late buses, Doyon speculated congestion played a role as buses get stuck in traffic just like cars.
      STM spokesperson Philippe Déry concurred, saying the agency is happy more Montrealers chose to take the bus during a trying year marked by major roadwork and traffic congestion.
      Déry said several measures were put in place to improve performance, including creating two new bus lines to serve the Rivière-des-Prairies and Griffintown sectors, and the merging of bus lines No. 19 with and 53 in the Ahuntsic-Cartierville borough.
      Altogether, the STM offered 68.9 million hours of service in 2018 — a 0.5 per cent increase from the year before, Déry said.
      Last spring, STM chairperson Philippe Schnobb admitted 2018 had been a difficult year and said the bus network was plagued by a deliberate slowdown by unionized employees during a labour conflict.
      In February, during a hearing of Quebec’s workplace tribunal, the STM blamed the union for a record number of buses parked in the garage for repairs.

      Breaking down the STM data by bus line, nine out of the 10 most-travelled routes continued to see ridership declines in 2018.
      Only the 51 Édouard-Montpetit line saw a 1.98 per cent increase in its ridership. That increase was enough to make it the only route in the top 10 to gain riders in the period covered by the data, from 2012 to 2018.
      Over that time, five of the 10 most-travelled buses saw declines of 20 per cent or more: the 69 Gouin, 139 Pie-IX, 121 Sauvé/Côte-Vertu, 165 Côte-des-Neiges and 67 Saint-Michel.
      The most-travelled bus is the 141 Jean-Talon Est, with 8.2 million trips recorded in 2018.
      The 51 Édouard-Montpetit was the second-most travelled bus with 7.7 million trips.
      The 161 Van Horne, the 18 Beaubien and the 24 Sherbrooke round out the top 10, and all saw declines of between one and 13 per cent.
    • By mtlurb
      Et ça continue, on improvise parce que les limites de vitesse arbitraires ne sont simplement pas respectées.... alors on force les gens à faire ce qui contredit le code de la route et le bon sens. 
       

      https://www.tvanouvelles.ca/2019/09/10/interdit-de-se-garer-a-moins-de-13-metre-du-trottoir
    • By loulou123
      La PresseLe samedi 28 avril 2007
       
      Tout indique que Montréal fera une importante annonce sur le vélo au centre-ville lundi. La fameuse épine dorsale du réseau cyclable, attendue depuis 20 ans, sur le boulevard de Maisonneuve, deviendrait enfin réalité, selon ce qu'a appris La Presse.
       
      Le responsable du transport au comité exécutif de la Ville de Montréal, André Lavallée, a confirmé hier qu'il s'apprête à dévoiler quelque chose de «gros». Mais il s'est contenté de rire lorsque questionné au sujet de l'ouverture d'une voie sur de Maisonneuve.
       
      Le lien manquant
       
      Vélo Québec espère depuis 20 ans l'ouverture de ce tronçon qui compléterait le lien d'est en ouest. Présentement, la piste cyclable s'arrête d'un côté à la rue Berri, et de l'autre, à la rue Green. Les cyclistes doivent ensuite s'engager en zigzag dans les rues de Montréal pour accéder au coeur du centre-ville.
       
      Patrick Howe, de Vélo Québec, explique qu'une piste cyclable est au centre du «plan d'accès au centre-ville» que son organisation avait déposé auprès des élus, en 2005. Ce plan était le fruit de deux études qui avaient conduit Vélo Québec jusqu'à Vancouver et Toronto pour comparer les réseaux cyclistes et identifier les meilleures solutions.
       
      Carrefour du Parc
       
      Par ailleurs, l'équipe Tremblay est sur le point d'annoncer l'ouverture d'une piste cyclable d'environ un kilomètre, dans l'axe des avenues du Parc et des Pins. La voie s'étendra de la rue Rachel (au nord) à la rue Hutchison (au sud).
       
      Cette piste cyclable sera réalisée à l'intérieur du budget de 6,5 millions consacré à l'aménagement des abords du nouveau carrefour du Parc. La dernière phase de ces travaux, qui s'élève à 29,5 millions, comprend la construction du trottoir à l'est de l'avenue du Parc, l'installation de lampadaires de rue et de parcs, et la plantation d'arbres.
       
      «Ce sera une piste cyclable confortable, drapée de vert, assure André Lavallée, qui en fera l'annonce prochainement. La piste deviendra une des entrées du centre-ville.»
       
      Le responsable du dossier au comité exécutif ajoute qu'il est impératif pour Montréal de repartager la chaussée avec les cyclistes et les piétons.
       
      «Autrefois, les cyclistes et les piétons étaient considérés comme une nuisance au centre-ville, dit-il. Les pistes cyclables dans la rue Wellington, Saint-Urbain et Notre-Dame, qui ont été ouvertes l'an dernier, sont en train de transformer les habitudes de circulation des Montréalais.»
    • By acpnc
      Publié le 12 août 2016 à 13h38 | Mis à jour le 12 août 2016 à 13h38
       
      Les Forges de Montréal menacées d'éviction par la Ville
       
      Les Forges de Montréal, un organisme sans but lucratif, est le seul endroit en Amérique du Nord consacré à enseigner les techniques d'époque, selon Mathieu Collette.
       
      La Presse Canadienne
      Giuseppe Valiante
       
      Au beau milieu d'une autoroute et de silos à grains le long du canal Lachine, à Montréal, se trouve une structure grisâtre âgée de 130 ans qui abrite des forgerons pratiquant le métier d'antan.
       
      Mathieu Collette, avec sa salopette noire et sa queue de cheval nouant ses cheveux foncés, travaille sur une pièce de fer rouge de chaleur placée sur une enclume française vieille de 230 ans.
       
      « Personne au Canada ne fait ce que nous faisons, dit-il alors qu'une goutte de sueur perle sur son front. Nous sommes même uniques en Amérique du Nord. »
       
      Bien que plusieurs cours de forge existent ailleurs au Canada, M. Collette affirme que son organisme sans but lucratif, Les Forges de Montréal, dans l'édifice où il travaille, est le seul endroit en Amérique du Nord consacré à enseigner les techniques d'époque.
       
      Ses collègues et lui offrent des cours à tous ceux qui sont intéressés à garder le métier de forgeron bien vivant.
       
      Depuis 2000, M. Collette et plusieurs autres forgerons se partagent l'espace, mais ils affirment que la Ville de Montréal veut les chasser de l'endroit en raison d'un conflit sur le bail.
       
      « La Ville veut mettre ses camions là », soutient M. Collette devant la fenêtre donnant sur l'autoroute Bonaventure, qui est à quelques mètres de l'édifice.
       
      Il pourrait prendre son matériel et déménager, mais M. Collette estime que le lieu de son atelier est aussi important que les méthodes qu'il enseigne à ses élèves.
       
      Derrière la structure de pierre est situé le canal Lachine, qui était auparavant à proximité des usines de bois transformé, d'acier, de cuir et d'autres produits qui ont été essentiels au développement du Canada.
       
      Tout juste à côté de l'édifice se trouvent d'imposants silos à grains, qui appartiennent à l'entreprise propriétaire de la farine Five Roses - dont le panneau en néon rouge illumine le ciel de Montréal chaque soir.
       
      Le fait qu'un atelier de forge soit entouré d'usines et de voies ferrées - des symboles de la Révolution industrielle - n'échappe pas à Mathieu Collette.
       
      « Nos techniques anciennes sont vivantes et sont [des symboles] de la Révolution industrielle au Canada », souligne-t-il.
       
      Le gouvernement possède le terrain sur lequel la structure est érigée et M. Colette souhaite discuter avec Ottawa pour agrandir l'atelier et créer un musée ainsi qu'une aire récréative extérieure afin de raconter l'histoire industrielle du Canada.
       
      « C'est totalement unique ici. Juste derrière nous est [située] l'entrée du canal qui a bâti le Canada: les moulins, le train, le pont Victoria derrière nous... Personne ne sait ça. Nous voulons faire un musée qui explique tout ça. »
       
      Mais M. Collette et ses partenaires doivent d'abord régler leur conflit avec la métropole, qui est propriétaire de l'édifice. Le forgeron dit qu'il avait une entente avec l'ancienne administration municipale pour remettre à plus tard des rénovations onéreuses.
       
      La Ville de Montréal soutient plutôt que cette entente n'avait jamais été formellement approuvée et que le groupe viole les clauses du bail en ne procédant pas aux rénovations.
       
      Une porte-parole de la municipalité, Anik de Repentigny, a écrit dans un courriel que les Forges de Montréal ne respectaient pas les obligations du contrat et que « le dossier suit son cours ».
       
      « Nous n'avons pas d'autres commentaires », a-t-elle dit.
       
      Mathieu Collette espère que les Montréalais et le maire reconnaîtront que son groupe protège l'héritage culturel de la ville.
       
      « Nous sommes une équipe de passionnés qui aimons partager les techniques anciennes de forge avec le public. Avant, les gens étaient fiers de faire des objets qui dureraient pour toujours. Et c'est pourquoi les anciennes techniques sont meilleures que les nouvelles », a-t-il fait valoir.
       
      La technique de forge en bref
       
      - La forge traditionnelle utilise les quatre éléments: la terre (le fer), l'air (pour augmenter la chaleur du fer), l'eau (pour refroidir le métal) et le feu (pour forger).
       
      - Le charbon de forge peut atteindre une température d'environ 1600 degrés Celsius.
       
      - Pour forger, il faut du charbon, une enclume, un marteau et de la poudre de borax (pour éviter l'oxydation).
       
      - À la fin de sa formation, l'apprenti forgeron saura faire des trous dans le métal, souder deux pièces ensemble et scinder le métal.
       
      - Les métaux par excellence sont le fer et l'acier en raison de leur solidité et de leur durabilité.
       
      - Un bon apprenti peut devenir forgeron après environ trois ans.
       
      http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201608/12/01-5009878-les-forges-de-montreal-menacees-deviction-par-la-ville.php
    • By ProposMontréal
      Webcam: http://www.nouveauchamplain.ca/chantier/chantier-en-direct/
       
      Discussion portant sur le nouveau Pont Champlain.