VIA Rail - Discussion générale ​

[Enalung]

10 hours ago, SameGuy said:

I like the French idea of banning or restricting flights under two hours, but I think that’s anti-capitalist and too far left. Instead, I’d change the airport and landing fee structures for the airlines — which are now only based on aircraft size.

The farther an aircraft flies, the more efficient it is overall (the whole commercial aviation paradigm is incredibly inefficient, but that’s not germane to this idea); somehow, airports charge the same fees for an aircraft type flying an hour as they do for the same type flying five hours. I think airlines should be charged fixed facilities fees depending on aircraft size, but the federal government should add a matrix of federal taxes levied that are inversely proportional to flight duration. These extra taxes would force airlines to reconsider offering sub-hourly service to cities that really ought to be well joined by railways and bus lines. The taxes could go directly towards green transport and electrification initiatives.

But taking $12 billion out of the general fund to (likely) give to a PPP for the sake of providing somewhat more reliable service to just 15,000 passengers a day — passengers who have multiple other options to get between our two economic capitals — is wasteful and dumb. Again, mass transit within cities is a necessity, especially in denser areas where it might be residents’ only viable means of transport for work or family needs; improving intercity rail service is laudable, but the investment should be proportional to the need it fulfills, and as long as cheap flights, cheap buses and cheap gas exist, I just can’t see a reasonable justification for spending a Pink Line’s worth of federal money on so-called HFR.

This suggestion of yours would almost certainly kill the Sherbrooke Airport, but I definitely wouldn't shed a tear over that. Businessman from Sherbrooke are still trying to get commercial flights going from our airport. I'm really tired of this foolishness. The airport is almost 30 minutes out of the city. It's in the middle of nowhere.

We've got a train station that is well located in the city center in a neighbourhood that is just begging for redevelopment. CP has been investing in the railway to improve it and increase speed. We have a golden opportunity to re-establish a line from Sherbrooke to Montreal and yet, politicians are nowhere to be seen. The most that they have done is to say that they are favorable and promise meager sums of money. Francois Rebello has been the real driving force behind this project. Sherbrooke is a case where even just one or two trips a day would already be an improvement over what we have. It is a case where 120km/h would be acceptable and probably could compete reasonably well with the car. It can be done with a relatively small budget on an existing railway.

And as mentioned by many others, that's part of the problem that I have with what is being proposed for the Montreal Toronto line. Comparatively, it is a massive investment for very little improvement to the service. 

[Marc.PMR]

https://www.lapresse.ca/debats/opinions/2021-07-14/train-a-grande-frequence/la-gare-decentrale-de-montreal.php

 

La comparaison avec Maastricht-Amsterdam est intéressante. 

 

D'ailleurs, y a-t-il quelqu'un qui sait si l'idée est de suivre l'A-40 ? J'avais compris que la nouvelle voie suivrait plutôt les voies des Chemins de fer Québec-Gatineau. 

[Decel]

il y a 38 minutes, Marc.PMR a dit :

https://www.lapresse.ca/debats/opinions/2021-07-14/train-a-grande-frequence/la-gare-decentrale-de-montreal.php

La comparaison avec Maastricht-Amsterdam est intéressante. 

D'ailleurs, y a-t-il quelqu'un qui sait si l'idée est de suivre l'A-40 ? J'avais compris que la nouvelle voie suivrait plutôt les voies des Chemins de fer Québec-Gatineau. 

Bonne argumentation. À la base, comment un train qui est sensé rouler jusqu'à 200km/h prend 3h pour un trajet de ~250km?

Faites cela en 1h30-1h45 avec des prix raisonnables et les trains vont êtres remplis, et peut-être même justifier plus de trains pour plus de fréquence (qui sera déjà augmenté par la rapidité du temps de déplacement). L'argument final est bon: Plaçons la/les gare(s) de Montréal où ça fait le plus de sens pour la fluidité du trajet, et non choisir la Gare Centrale par dogme parce que c'est nommé Gare Centrale et est au centre-ville.

[urby]

I appreciate those of you that are doing the cost analysis per passenger, per km. It's really fascinating to follow the discussion here.

Personally, I wish we were spending more money on a TGV... BUT at the end of the day, the number one problem that I think we need to solve is that we we don't have dedicated rails for passengers in this country. 

I would go as far as saying that we need that almost at any cost. Currently, it is analogous to a company that builds roads for their own vehicles and then users have to negotiate to use those roads with their cars... except CP and CN are the road builder and VIA the users. 

I'm equally baffled about the quoted travel times and I wonder what the final capabilities of the system will be when it's built, but I think if we can at least start with laying down rail that will have as a purpose to actually transport passengers rather than having freight be the priority, we'd be in far better shape for future projects. If the tunnel mont royal has taught me anything, it's that rail for passengers transforms over time and it's a lot easier financially, politically and practically to make an existing ROW better in some way than lay completely new track. 

[Enalung]

3 hours ago, urby said:

I appreciate those of you that are doing the cost analysis per passenger, per km. It's really fascinating to follow the discussion here.

Personally, I wish we were spending more money on a TGV... BUT at the end of the day, the number one problem that I think we need to solve is that we we don't have dedicated rails for passengers in this country. 

I would go as far as saying that we need that almost at any cost. Currently, it is analogous to a company that builds roads for their own vehicles and then users have to negotiate to use those roads with their cars... except CP and CN are the road builder and VIA the users. 

I'm equally baffled about the quoted travel times and I wonder what the final capabilities of the system will be when it's built, but I think if we can at least start with laying down rail that will have as a purpose to actually transport passengers rather than having freight be the priority, we'd be in far better shape for future projects. If the tunnel mont royal has taught me anything, it's that rail for passengers transforms over time and it's a lot easier financially, politically and practically to make an existing ROW better in some way than lay completely new track. 

I'm going to answer that with the Tesla Gigapress argument. Tesla is still building its capacity. It does not have the built up infrastructure of other car manufacturers. It is a lot easier to build a brand new manufacturing line then it is to completly retool an existing manufacturing line. There's also the sunk cost to be considered in that equation, loss production during retooling and the risks involved with doing something new. This explains why other car manufacturers haven't yet acquired their own Gigapress. Tesla does not have any of that overhead. They do not have to worry about sunk costs. They don't have to worry about loss production as they are building brand new. The only thing they really have to worry about is making the entire process as efficient as can be.

This one of the important dilemmas that we are facing with this project. Once the line is running, there are going to be peoples who rely on that service. Even minor interruptions of one or two day could have a major impact on users. Just take a look at how disruptive the construction of the REM has been. It is much easier to build the line to a high standard from the get go then it is to upgrade it at a later date. We are going to be in that car manufacturer situation where there is a better solution, but we're not in a position to implement it without major disruption, sunk costs write off, expenditures for new infrastructure and expenditures for impact mitigation.

[urby]

30 minutes ago, Enalung said:

It is much easier to build the line to a high standard from the get go then it is to upgrade it at a later date. We are going to be in that car manufacturer situation where there is a better solution, but we're not in a position to implement it without major disruption, sunk costs write off, expenditures for new infrastructure and expenditures for impact mitigation.

I mean... it's not gonna be high speed. I mostly agree with you. I'm not saying it's better to build one, then upgrade to the other. But it's better to build dedicated passenger rail than not have anything at all. Sadly, I think it's clear that true high speed rail is off the table. 

Still, ever the optimist, 200km/h rated rail (average of maybe 175km/h?) with bypasses at all the stations and flexible departure times could be great. Price per km per passenger not withstanding.

 

[SamStar]

VIA cherche un VP TGF si certains seraient intéressés 😅

https://boyden.thriveapp.ly/job/972

[p_xavier]

Je trouve ça vraiment triste.  Pour un poste à Montréal...

English proficiency (written and oral) is a must; and

French is considered an asset.

[SamStar]

https://www.lesoleil.com/chroniques/francois-bourque/5-obstacles-sur-les-rails-du-tgf-c916e002e76309a73876d3d7963cc4d2

Quote

 

5 obstacles sur les rails du TGF

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CHRONIQUE / Le gouvernement fédéral s’apprête à lancer de nouvelles consultations et un processus d’approvisionnement pour le projet de train à grande fréquence (TGF) dans le corridor Québec-Toronto.

 

Ce TGF n’aura pas de mal à faire mieux que le service médiocre offert par Via Rail.

À peine trois départs par jour vers Montréal et un train sur trois qui arrive en retard, la barre n’est pas très haute.

Ce TGF roulera sur la rive nord sur des voies nouvelles ou peu utilisées qui lui seront réservées. Il n’aura pas à céder le passage aux convois de marchandises du CN, comme c’est le cas avec les trains de Via Rail.

On parle d’une quinzaine de départs par jour, d’une fiabilité d’horaire de 95 % et d’un temps de parcours réduit de 30 minutes entre Québec et Montréal.

Beaucoup mieux que le service actuel, mais encore loin des performances d’un train à grande vitesse (TGV) qu’on nous a longtemps fait miroiter (Québec-­Montréal en 1h15).

Un TGV est cependant plus long à construire et coûterait, selon les sources, entre deux et cinq fois plus cher qu’un TGF.

Le gouvernement fédéral a donc choisi la fréquence plutôt que la vitesse.

L’accès à des départs fréquents est un critère important dans le choix d’un mode de transport. Comme le prix du billet dont on ne sait rien encore, mais dont il faudra bien parler un jour.

Mais il faudra aussi que le service offert soit pratique et attrayant. C’est ici que les choses se compliquent. Voici pourquoi :

1. L’entrée à Montréal

On ne sait toujours pas comment les voyageurs de Québec ou de Trois-Rivières vont pouvoir accéder à la gare du centre-ville de Montréal.

Le chemin le plus direct est le tunnel ferroviaire sous le mont Royal. Via Rail l’envisageait jusqu’à ce que le Réseau express métropolitain (REM) l’accapare.

Un partage du tunnel reste théoriquement possible, mais la Caisse de dépôt s’y refuse. La fréquence de ses trains électriques (2-3 minutes) ne permettrait pas dit-elle d’insérer d’autres trains sans perturber les horaires du REM.

Faute de tunnel, quatre scénarios sont possibles :

Déposer les voyageurs du TGF à une nouvelle gare au nord du mont Royal, près de l’autoroute métropolitaine par exemple, et leur donner un ticket de REM pour compléter leur voyage jusqu’à la gare Centrale.

Contourner le mont Royal par l’ouest en passant par Côte-Saint-Luc, pour revenir ensuite vers la gare Centrale.

C’est le détour imposé au train de banlieue de Mascouche pendant les travaux dans le tunnel. Un délai de 40 minutes impensable pour un TGF.

Contourner le mont Royal par l’est sur des voies ferrées qui passent à travers le Port de Mont­réal pour rallier ensuite la gare Centrale. Ici encore, cela semble improductif.

Creuser un nouveau tunnel sous le mont Royal, dans l’axe de la rue du Parc par exemple, pour y faire passer le TGF (et d’autres lignes de transport public peut-être).

Intéressant pour la performance, mais on voit d’ici la difficulté, les coûts et les délais. Il vaut mieux oublier ça.

Cela nous ramène au scénario d’une petite gare TGF près de l’autoroute métropolitaine, ce que les Japonais appellent une gare «Shin».

«C’est le scénario le plus vraisemblable», analyse l’expert en infrastructures ferroviaires Pierre Barrieau, qui enseigne à l’UQAM et à l’Université de Montréal.

«Le moins coûteux, le plus flexible, le plus simple et celui qui est le plus rapide vers le centre-ville», fait-il valoir.

C’est en effet le seul qui semble pouvoir tenir la route. Via Rail, la Banque d’infrastructure du Canada et le Bureau de projet ont cependant tous refusé de le confirmer. Ils évoquent les négociations confidentielles en cours avec les compagnies ferroviaires.

Via Rail a longtemps soutenu qu’un lien direct jusqu’au centre-ville était une condition essentielle à l’attractivité de la ligne Québec-Montréal.

«Dur d’imaginer que les citoyens avec leurs grosses valises ou en transport adapté seront vraiment inclinés à ne pas prendre leur voiture si ceux-ci doivent faire un transfert de VIA au REM pour se rendre au centre-ville», plaidait le transporteur.

Via Rail a fini par lâcher prise en 2016, après avoir perdu la bataille contre la Caisse de dépôt pour le partage du tunnel du mont Royal.

Via Rail dit pouvoir s’accommoder d’un autre scénario, mais a-t-elle le choix? Penser tripler le nombre de voyageurs venant de Québec ou Trois-Rivières en leur compliquant la vie est une bien étrange stratégie d’affaires.

Trajectoire Québec, qui représente depuis 1977 des utilisateurs de transports publics, s’est réjoui que le projet de TGF franchisse une nouvelle étape.

Son président François Pépin croit cependant qu’il est «essentiel de pouvoir se rendre à la gare Centrale si on vient de Québec». Si ce n’est pas par le tunnel du mont Royal, il faudrait «un deuxième tunnel ou une autre façon d’entrer à Montréal», prévient-il.

2. Le temps de parcours

Difficile de croire aux projections d’économie de temps du TGF.

La promesse de 30 minutes en moins sur un trajet Québec-­­M­ontréal voudrait dire 2h55 au lieu de 3h25 (une réduction de 15 %). Via Rail parle sur son site Internet d’une réduction de 25 % avec le TGF. Que doit-on croire?

On ne connaît pas l’itinéraire ni la destination finale pour le centre-ville de Montréal. Entre quelles gares a-t-on fait les calculs d’économie de temps? Un temps de correspondance avec le REM a-t-il été inclus? Les promoteurs disent ne pas le savoir encore.

«Notre travail sur la conception de l’itinéraire précis de Québec à Mont­réal se poursuit et des temps de parcours plus précis seront disponibles en temps opportun», indique le bureau de projet du TGF.

En d’autres mots, les projections d’économie de temps sont encore incertaines.

L’économie de temps viendra de l’utilisation de voies réservées, explique Transport Canada.

«Une série d’optimisations potentielles sont envisagées, par exemple, le redressement des courbes pour permettre des vitesses plus élevées», m’indique-t-on par courriel.

Des «optimisations potentielles envisagées». Je trouve que ça manque un peu de conviction. On optimise ou pas?

Via Rail a toujours parlé (et encore aujourd’hui dans sa section Internet consacrée au TGF) d’une vitesse maximale de 177 km/h.

Lors de l’annonce du 6 juillet, les élus ont monté la barre jusqu’à 200 km/h.

On savait que la foi transporte les montagnes. Ce qu’on sait maintenant, c’est qu’elle peut aussi les transporter plus vite.

Choisir la fréquence d’un TGF plutôt que la vitesse d’un TGV suggère qu’il faudra plus de trains pour assurer le service et probablement des coûts d’exploitation supérieurs, me souffle un ex-pdg de Via Rail. À suivre.

3. La desserte de l’aéroport Jean-Lesage

«De nouvelles gares dans des endroits précis, notamment dans les environs de l’aéroport Jean-Lesage», dit le communiqué du 6 juillet.

Plusieurs ont sauté aux conclusions : une gare TGF à l’aéroport.

Le projet va aider l’aéroport à se développer, s’est réjoui le président du Conseil du Trésor, Jean-Yves Duclos.

Accès transports viables a salué «la connexion prévue avec l’aéroport Jean-Lesage, qui est d’une très grande pertinence et qui a le potentiel de devenir la navette rapide desservant le lien centre-ville-aéroport».

L’ennui, c’est que rien n’est moins sûr.

La voie ferrée qu’utilisera le TGF passe au pied de la côte de l’Aéroport, au nord du boulevard Hamel. La pente fait au départ plus de 12 %, beaucoup trop pour penser y faire monter un train. Ou alors, il faudrait dessiner ailleurs un corridor qui y monte plus doucement.

La probabilité est que la gare TGF sera placée au pied de la côte et reliée à l’aéroport par une navette. Il n’y a pas là de scandale. Mais ce n’est pas le lien direct vers le centre-ville comme on en trouve ailleurs.

4. Un TGF «connecté»

«Un lien amélioré avec les autres modes de transport», dit le communiqué du 6 juillet. La logique voudrait en effet qu’un TGF soit branché sur les autres réseaux de transport.

Ce sera le cas à Montréal avec le métro, le REM et des trains de banlieue. Mais pas à Québec, sauf pour l’autobus.

La gare du Palais d’où partira le TGF ne sera pas desservie par le tramway. Et la «gare de l’aéroport» non plus. Il y a plus de 1,5 km entre cette gare et le terminus du tramway dans le secteur Legendre.

Reste l’autobus. Ce n’est peut-être pas un scandale, mais idéalement, on aimerait des réseaux de transports collectifs mieux intégrés.

5. Le bénéfice environnemental

Le TGF sera propulsé à l’énergie électrique sur 90 % du trajet Québec-Toronto. «Un choix de voyage plus propre», dit le communiqué du gouvernement. C’est vrai.

Mais ce que le document n’indique pas, c’est que le diesel sera utilisé sur le 10 % qui reste et que cela correspond aux tronçons d’entrée dans les centres-villes.

Je n’ai pas vu si ce sera le cas pour Québec. Le cas échéant, ça voudrait dire cinq fois plus de trains de voyageurs chaque jour qui traverseront les quartiers Limoilou et Vanier en évacuant des gaz.

Les locomotives de nouvelle génération que s’apprête à recevoir Via Rail sont moins polluantes que les engins actuels. C’est rassurant, mais je ne veux cependant pas improviser ici une étude d’impact. Elle viendra en temps et lieu. Disons pour l’instant que c’est un point d’interrogation.

Le budget du TGF est provisoirement estimé entre 6 et 12 milliards $, une fourchette étonnamment importante qui dit tout le flou qu’il y a encore dans ce projet.

Il est normal de ne pas connaître au départ tous les détails et coûts précis d’un grand projet. Il faut des années pour affiner la conception, les analyses et les coûts.

Il arrive aussi que les autorités veuillent garder la porte ouverte à des solutions techniques pouvant venir des entreprises qui obtiendront les contrats.

Cela peut expliquer qu’il reste de l’imprécision et des zones d’ombre.

Le problème ici, c’est que ça fait plus de 30 ans que les pouvoirs publics commandent des études pour améliorer le service ferroviaire dans le corridor Québec-Toronto (on envisageait au début d’aller jusqu’à Windsor).

Plus de trois décennies et on ne sait pas encore par où entrer au centre-ville de Montréal et si le projet va coûter le simple ou le double. C’est désespérant.

La fréquence plutôt que la vitesse. Le choix du fédéral se défend.

Mais convenons que ce grand pays du Canada, qui s’est construit à l’époque sur la promesse de mener le chemin de fer aux nouvelles provinces, a aujourd’hui moins d’ambition.

Les promesses de chemin de fer d’aujourd’hui font davantage penser aux élections qui s’en viennent qu’à une réelle volonté de briller parmi les «plusses» meilleurs pays du monde.

 

 

[SameGuy]

Le mot japonais “shin” se traduit à “nouveau.”

”Shinkansen” is “new main line” and “shinbun” is “new(s)|paper.”

As Japanese cities kept expanding into megalopolises, older stations couldn’t handle increased traffic, while building the new bullet trains (Shinkansen) into the dense city centres would be impossibly expensive and difficult, so “new,” larger stations were built nearby, usually just outside the centres. This why you’ll see stations like “Shin-Yokohama” and “Shin-Ōsaka.”