VIA Rail - Discussion générale ​

[p_xavier]

Quote

En plus, le TGF remplace l’arrêt actuel à Drummondville par celui de Trois-Rivières ; on parle d’un gain microscopique de 60 000 clients potentiels.

Ceci est faux.

[Spiter_01]

Il y a plusieurs chose qui sont pris pour acquis donc je n'en suis pas certain.

1. Que le tracé pour un TGV et TGF serais le même. Je suis loins d'en être convaincu, on sais que générallement un TGV ça prend des belles lignes droites et des courbes douce ce qui est chère est pas particulièrement compatible avec le tracés actuelle. Il y a présentement des économies de coûts en construisant sur l'emprise du CP sur une grande partie du tracé (en réalité la seule partie de construction "vierge" c'est entre smith-falls et peterborough)

2. Que les économies de temps entre en TGV et TGF serais aussi simple que de faire une divisions de la distance par la vitesse maximale. En entrevue le ministre Champagne à parler de l'option TGV brièvement en mentionnant que sur le segment Montreal-TR (en réalité Laval-TR) le temps que le TGV arrive à sa vitesse de pointe il devrait déjà ralentir pour arrivé à TR. Donc sur grosse part du tracé (sur le segment Ottawa-Québec) la vitesse de pointe du TGV ne sera jamais atteinte. 

3. Que le "business" case pour le TGV et TGF est le même. J'ai aucun espoir qu'un TGV serais auto-suffisant tandis que pour le TGF c'est quand même dans l'univers du possible. Ce n'est pas une question qui devrais décidé du projet, mais pour moi un projet auto-suffisant dans le future qui ne nécessite pas constamment des injections de fonds du gouvernement c'est un plus. 

[Decel]

il y a 15 minutes, Spiter_01 a dit :

Il y a plusieurs chose qui sont pris pour acquis donc je n'en suis pas certain.

3. Que le "business" case pour le TGV et TGF est le même. J'ai aucun espoir qu'un TGV serais auto-suffisant tandis que pour le TGF c'est quand même dans l'univers du possible. Ce n'est pas une question qui devrais décidé du projet, mais pour moi un projet auto-suffisant dans le future qui ne nécessite pas constamment des injections de fonds du gouvernement c'est un plus. 

Bons arguments, par contre pour ce point 3 je suis en désaccord pour Montréal-Toronto.

Si lier un tiers du pays (10M+) de personnes n'est pas auto-suffisant, je ne comprend pas l'implémentation de plusieurs TGVs ailleurs dans le monde.

[dumbdom2001]

Il y a 1 heure, Decel a dit :

Ottawa aurait aussi pu couper la poire en deux : un TGV Montréal-Toronto, et un TGF Montréal-Québec.

Le problème est qu'on met tout dans le même panier (parce que Québec veut absolument être dans la même gang que Toronto ?): pour Qc-Mtl, on doit concurrencer l'auto; de même, probablement pour Qc-Ott.  Pour Mtl-Toronto, c'est contre l'avion qu'il faut se battre; cette liaison-là (et probablement seulement celle-là) justifierait un TGV.

[champdemars]

Il y a 2 heures, p_xavier a dit :

Je ne comprends pas cette logique, pourquoi quelqu'un se tapperais un 30 minutes de trajet de plus de Dorval et Laval pour aller prendre le train? Le plus de gares le mieux, ça ne veut pas dire que tous les trajets doivent arrêter à toutes les gares.

Ma logique, elle est d’essayer de trouver des pertes de temps dans le parcours actuel, pour essayer de baisser le temps de parcours total.

Pour MTL-QC, le TGF va mettre 3h pour parcourir 250km, avec des trains qui supposément peuvent aller jusqu’à 200km/h.

C’est exactement le même temps que prend le bus de Orléans Express en roulant à 100km/h sur l’autoroute.

Si on propose au Lavallois un train qui rejoint Québec en 2h30 ou même (le rêve) 2h, mais qu’en contre-partie il a 30 minutes de métro ou REM à faire pour rejoindre la gare (on s’entend qu’il risque de se rendre à la gare en auto/taxi anyway), je pense que c’est gagnant pour tout le monde.

Je rappelle que pour aller à Québec depuis la Gare centrale, le train va rouler vers l’ouest, contourner la montagne, pour aller à Laval et continuer ensuite son chemin. Il roule à quelle vitesse pendant ce temps-là? La future station Côte-de-Liesse est à quoi, 10 minutes de la gare centrale en REM? Le REM est directement accessible depuis la salle des pas perdus… Imaginez si le TGF partait de là et emprunterait les rails du train de l’est à la place.

On a un train qui roule à 200km/h…. Sans aller vers un service TGV, on peut sûrement s’arranger pour profiter un peu de sa haute vitesse. Je sais pas si mon idée est bonne mais je peux pas croire qu’on propose 3h de temps de parcours dans un train qui est quand même dans la catégorie des trains rapides.

 

[SameGuy]

2 hours ago, Spiter_01 said:

le ministre Champagne à parler de l'option TGV brièvement en mentionnant que sur le segment Montreal-TR (en réalité Laval-TR) le temps que le TGV arrive à sa vitesse de pointe il devrait déjà ralentir pour arrivé à TR. Donc sur grosse part du tracé (sur le segment Ottawa-Québec) la vitesse de pointe du TGV ne sera jamais atteinte. 

I’m really not sure any of these politicians, if they think they are telling the truth, know the first friggin thing about electric trains. Notwithstanding the fact that the Shanghai maglev accelerates to 431 km/h within about 2 minutes of leaving the airport or Pudong CBD stations, covering the 30 km route in less than 8 minutes (the times I’ve taken it, the runs ranged from 7m22s to 8m10s), conventional electric HSTs reach top cruising speed within 5 km and stop from that speed within about 7 km, and surpass the proposed top HFT speeds within around 90 seconds of leaving a station. Any claims that HSTs need longer distances to reach their potential top cruising speeds are pure gaslighting attempts by supporters of alternate modes, or parties that have conflicting interests and ulterior motives.

Unlike planes, trains don’t need to reach altitude to hit their top speeds; flights from Dorval to JFK/LGA/EWR take 51 minutes wheels up to wheels down in a CRJ-900 jet that can fly at 500 knots, and just 14 minutes longer in a Q400 propeller plane that reaches 360 knots while consuming 40% less fuel. Trains just need to go, and electric trains accelerate smoothly to high speeds within very short distances; HSTs will always take substantially less time to cover the same distance as a slower train, even over shorter distances. Take a Tokaido line Nozomi just 27 km from Yokohama to Shinagawa (18 minutes) and tell me it’s not worth it compared to the non-Shinkansen Keihin train (29 minutes).

[Spiter_01]

2 hours ago, Decel said:

Bons arguments, par contre pour ce point 3 je suis en désaccord pour Montréal-Toronto.

Si lier un tiers du pays (10M+) de personnes n'est pas auto-suffisant, je ne comprend pas l'implémentation de plusieurs TGVs ailleurs dans le monde.

On ne peux pas regarder vers la chine ni le japon comme examples parce que ce sont des cas d'exception (population et concentration de population très favorable et constructions à neuf avec peu d'obstacle). Si on regarde plutôt vers la France par example c'est (de mémoire) le 2/3 des lignes TGV qui sont déficitaires. L'ensemble du réseau dégage une très mince marge de profit mais c'est 2-3 ligne qui subventionne le reste. 

[Spiter_01]

33 minutes ago, champdemars said:

Ma logique, elle est d’essayer de trouver des pertes de temps dans le parcours actuel, pour essayer de baisser le temps de parcours total.

Pour MTL-QC, le TGF va mettre 3h pour parcourir 250km, avec des trains qui supposément peuvent aller jusqu’à 200km/h.

C’est exactement le même temps que prend le bus de Orléans Express en roulant à 100km/h sur l’autoroute.

Si on propose au Lavallois un train qui rejoint Québec en 2h30 ou même (le rêve) 2h, mais qu’en contre-partie il a 30 minutes de métro ou REM à faire pour rejoindre la gare (on s’entend qu’il risque de se rendre à la gare en auto/taxi anyway), je pense que c’est gagnant pour tout le monde.

Je rappelle que pour aller à Québec depuis la Gare centrale, le train va rouler vers l’ouest, contourner la montagne, pour aller à Laval et continuer ensuite son chemin. Il roule à quelle vitesse pendant ce temps-là? La future station Côte-de-Liesse est à quoi, 10 minutes de la gare centrale en REM? Le REM est directement accessible depuis la salle des pas perdus… Imaginez si le TGF partait de là et emprunterait les rails du train de l’est à la place.

On a un train qui roule à 200km/h…. Sans aller vers un service TGV, on peut sûrement s’arranger pour profiter un peu de sa haute vitesse. Je sais pas si mon idée est bonne mais je peux pas croire qu’on propose 3h de temps de parcours dans un train qui est quand même dans la catégorie des trains rapides.

 

Malgré que je comprend la logique, Laval c'est la mauvaise station à utiliser comme example. Je question aussi ça nécessité mais les trains EXO qui circulent sur se segment ne roule pas à haute vitesse de toute manière. Il y a des passages à niveau en zone urbaine. On parle probablement d'une perte de 10 minute avec l'arrêt et l'embarquement. C'est plutôt l'arrêt a T-R qui fait toute la différence, passé de 200km/h à 0 faire l'embarquement et remonté à 200km/h. C'est la ta grosse perte de temps, probablement une trentaine de minute et on ajoute les stations à l'aéroport jean-lesage et st-foy avant d'arrivé à la gare du palais.

[Spiter_01]

21 minutes ago, SameGuy said:

I’m really not sure any of these politicians, if they think they are telling the truth, know the first friggin thing about electric trains. Notwithstanding the fact that the Shanghai maglev accelerates to 431 km/h within about 2 minutes of leaving the airport or Pudong CBD stations, covering the 30 km route in less than 8 minutes (the times I’ve taken it, the runs ranged from 7m22s to 8m10s), conventional electric HSTs reach top cruising speed within 5 km and stop from that speed within about 7 km, and surpass the proposed top HFT speeds within around 90 seconds of leaving a station. Any claims that HSTs need longer distances to reach their potential top cruising speeds are pure gaslighting attempts by supporters of alternate modes, or parties that have conflicting interests and ulterior motives.

Unlike planes, trains don’t need to reach altitude to hit their top speeds; flights from Dorval to JFK/LGA/EWR take 51 minutes wheels up to wheels down in a CRJ-900 jet that can fly at 500 knots, and just 14 minutes longer in a Q400 propeller plane that reaches 360 knots while consuming 40% less fuel. Trains just need to go, and electric trains accelerate smoothly to high speeds within very short distances; HSTs will always take substantially less time to cover the same distance as a slower train, even over shorter distances. Take a Tokaido line Nozomi just 27 km from Yokohama to Shinagawa (18 minutes) and tell me it’s not worth it compared to the non-Shinkansen Keihin train (29 minutes).

I don't think maglev's are a useful comparison, that was never on the cards for this project. Also aren't those conventional electric HST entirely grade separated? I'm not sure the proposed route is and nothing leads me to believe it would be.

[Decel]

il y a 13 minutes, Spiter_01 a dit :

On ne peux pas regarder vers la chine ni le japon comme examples parce que ce sont des cas d'exception (population et concentration de population très favorable et constructions à neuf avec peu d'obstacle). Si on regarde plutôt vers la France par example c'est (de mémoire) le 2/3 des lignes TGV qui sont déficitaires. L'ensemble du réseau dégage une très mince marge de profit mais c'est 2-3 ligne qui subventionne le reste. 

La population très favorable ne sort pas de nulle-part.

Combien coute un billet d'avion? Si on place un billet de TGV express (ie: no stop) entre MTL-To à 70% du prix, quel serait l'achalandage nécessaire pour être rentable? Quel est l'achalandage de Trudeau-Peter Bishop?

J'ai de la misère à croire que connecter les 2 plus grandes métropoles d'un pays du G7 ne serait pas rentable...