VIA Rail - Discussion générale ​

[Internist]

Les points soulevés dans les échanges des dernières pages sont très intéressants. Bravo à tous pour l’absence de déraillement et le ton constructif!

Quelques pensées pêle-mêles:

- Bien que la fourchette de coûts soit très large (du quitte au double!), j’ai l’impression que c’est parce que les détails du projet sont encore à ficeler, et non pas parce qu’on étudie une option en tunnel vs un contournement.

- Tel que @Né entre les rapides le mentionne, je considèrerais le segment Montréal-Québec comme distinct du segment Montréal-Toronto, car Montréal sera le réel terminus pour la grande majorité des usagers. La continuité entre les deux segments est selon moi un “nice to have”, mais elle n’est pas une condition sine qua non.

- Outre un raccordement en surface contournant la montagne (tracé exact à définir), je vois mal le raccordement des deux segments du TGF justifier à lui-seul des investissements se chiffrant en milliards pour le creusage d’un deuxième tunnel sous le Mont-Royal ou sous l’avenue du Parc. Le “business case” me semble indéfendable.

- Cependant, je n’écarte pas complètement l’idée (fantaisiste) d’un tunnel servant également d’autres usages. J’aime notamment l’idée suggérée par @Enalung ci-dessus d’un tunnel double sous l’avenue du Parc jusqu’à l’avenue des Pins. Je verrais bien un des tunnels dédié aux trains se poursuivant plus près de la surface jusqu’à la Gare Centrale et l’autre tunnel dédié à un métro (ou LRT/REM de votre choix) plongeant plus profondément. On aurait ainsi une  excellente alternative “express” à la branche est de la ligne orange, on desservirait de nouvelles destinations et quartiers très denses (l’avenue du Parc est loin du métro à pied!) et on aurait la possibilité de faire passer des trains au centre-ville. Des tunnels jumeaux débordent évidemment du cadre du TGF, et pour justifier ne serait-ce qu’un seul tunnel pour le train, il faudrait qu’il puisse être utilisé par d’autres lignes locales, par exemple ce qui est évoqué par @Enalung de créer un genre de RER Saint-Jérôme/Sainte-Hyacinthe. Je ne crois pas que la fréquence du TGF soit suffisamment importante pour empêcher d’autres trajets qui emprunteraient la même ligne sur quelques kilomètres. 

- La question de la desserte par le nord vs par le sud est intéressante. Au-delà de la volonté de Trois-Rivières d’obtenir une desserte, il semble évident que la principale motivation est d’éviter la compétition avec les barons du rail. Bien qu’existante, la desserte par le sud est déficiente et son potentiel d’expansion est actuellement sévèrement limité. Combien en coûterait-il pour bâtir des voies exclusives, considérant qu’il y a deux traversées du Saint-Laurent où Via n’a pas la priorité? Construire un lien ferroviaire de l’ampleur du pont Victoria n’est pas pas une mince entreprise non plus, et je serais curieux de voir un estimé des coûts comparatifs d’un trajet exclusif par le nord vs par le sud.

- Si on suppose (réalistement) que l’option d’un tunnel ferroviaire d’envergure n’est pas sur la table (je sais qu’on aimerait bien voir des tunnels foisonner, à commencer par l’axe René-Lévesque…), je pense qu’un contournement de la montagne est envisageable et relativement acceptable, surtout avec une correspondance efficace au métro et/ou au REM au nord de la montagne. La correspondance à la station Concorde pourrait se révéler particulièrement intéressante si une bonne partie du temps de parcours est attribuable au détour pour contourner la montagne. Tel que soulevé par @Marc.PMR, le temps de parcours Montréal-Québec était jusqu’à tout récemment estimé à 2h20  avec une vitesse de 177km/h, et il est passé à 3h avec une vitesse de 200km/h. J’aurais tendance à penser qu’il s’agit du temps de parcours entre la Gare du Palais et la Gare Centrale, et que le 40 minutes additionnel est en bonne partie attribuable à la perte de l’accès au tunnel (plus encore qu’aux arrêts intermédiaires). Environ 2h entre Québec et le métro Concorde m’apparaîtrait autrement plus intéressant qu’environ 3h entre Québec et la Gare Centrale. 

- Une autre option que je soulève: le segment Montréal-Québec pourrait correspondre avec le segment Montréal-Toronto à la gare Dorval. Ça donnerait aux gens de Québec un accès direct à l’aéroport, et ceux qui veulent plutôt débarquer à la gare Concorde auraient la possibilité de le faire. Et pour les irréductibles du “one-seat ride”, il serait toujours possible de se rendre de la gare Dorval à la Gare Centrale (au prix d’un temps de parcours allongé), et ce court segment serait dédoublé pour les rares voyageurs qui poursuivront au-delà de Montréal. Alternativement, si les investissements du TGF dans l’axe du Train de l’Ouest le permettent, on pourrait embarquer à la Gare Dorval sur une ligne Vaudreuil bonifiée (voie exclusive, fréquence accrue…). On intégrerait ainsi le TGF avec le service de trains locaux, et on profiterait de la manne du TGF pour bonifier ces mêmes services locaux. L’argent investi dans le TGF aurait ainsi un impact tant au niveau régional que local.

- Le coût estimé de 65 millards pour un TGV vient d’où? Ça me semble absurdement élevé, même pour nos standards nord-américains, surtout considérant que le relief et la densité d’occupation du territoire dans le corridor projeté ne sont pas particulièrement hostiles au rail… mais bon, je laisserai aux experts le soin d’en juger!

Bien hâte de voir davantage de détails, tant au niveau des infrastructures que du genre de service qui est anticipé (fréquence des différents trajets, présence d’express, temps de parcours vers les destinations secondaires comme Concorde…). C’est évidemment une annonce à forte teneur électorale, mais il semble y avoir un alignement politique qui est en train d’émerger…

[Enalung]

23 minutes ago, Internist said:

- La question de la desserte par le nord vs par le sud est intéressante. Au-delà de la volonté de Trois-Rivières d’obtenir une desserte, il semble évident que la principale motivation est d’éviter la compétition avec les barons du rail. Bien qu’existante, la desserte par le sud est déficiente et son potentiel d’expansion est actuellement sévèrement limité. Combien en coûterait-il pour bâtir des voies exclusives, considérant qu’il y a deux traversées du Saint-Laurent où Via n’a pas la priorité? Construire un lien ferroviaire de l’ampleur du pont Victoria n’est pas pas une mince entreprise non plus, et je serais curieux de voir un estimé des coûts comparatifs d’un trajet exclusif par le nord vs par le sud.

Probablement moins que tu semble penser.

https://en.wikipedia.org/wiki/Skybridge_(TransLink)#:~:text=The bridge was manufactured by,%2456 million in 2020 dollars.

Le pont en lien dans cet article est celui utilisé pour la desserte de SkyTrain de Surrey. Il été construit entre 1987 et 1989, mesure 616m et à couté 26 millions, soit environ 56 millions en dollars d'aujourd'hui. Il faut se rappeler qu'on parle d'un pont de seulement 2 voies de large avec un court segment au dessus de la voie maritime. La vaste majorité peut se faire sur piloti. En incluant la voie maritime, on parle d'environ 2.2 km, alors si on fait un calcul rapide et qu'on multiplie par 4, on parle d'environ 225 millions. Même si on double ce montant pour tenir compte des contraintes du site, il me semble qu'on est encore pleinement à l'intérieur des limites du raisonnable.

[SameGuy]

On 2021-04-21 at 8:07 PM, SameGuy said:

Pour le nombre relativement restreint de personnes qui voyageraient par train entre le Québec et Toronto, cela semble être un bon compromis. Je ne vois pas comment on pourrait justifier un énorme investissement dans le TGV entre Windsor et Toronto ou Montréal et Québec. Ce n’est pas une situation «construisez-le et ils viendront»; peu de gens aient besoin d'un tel service de nos petites villes.

 

On 2021-04-27 at 10:28 PM, SameGuy said:

I thought the whole argument in favour of spending $5-10-15 billion on improving trains is the idea that they are downtown-to-downtown quicker than by air? Funnelling VIA pax to REM for a further 25+ trip to downtown and making people from the rest of the island schlep out to Dorval just to get to Québec City simply isn't worth it for the maybe 50 people a day who need to get between Ontario and Québec City (skipping Montreal).

Everybody really seems to overestimate the potential traffic over the entire corridor. Most people who’d choose the train would want to get between the two metropolises, and a few more might need to travel between one of the two big cities and one of the nearby smaller cities. I reckon a similar number of people would travel Québec City to/from Toronto off-season as would do Montréal-Windsor. 

 

[ToxiK]

Il y a 2 heures, Internist a dit :

- Le coût estimé de 65 millards pour un TGV vient d’où? Ça me semble absurdement élevé, même pour nos standards nord-américains, surtout considérant que le relief et la densité d’occupation du territoire dans le corridor projeté ne sont pas particulièrement hostiles au rail… mais bon, je laisserai aux experts le soin d’en juger!

L'expression dit: "quand tu veux tuer ton chien, tu dis qu'il a la rage".  Ici, ce serait plutôt: "quand tu veux tuer un projet de TGV , tu dis qu'il va coûter 65 milliards".

Le TGV est la meilleure option, même avec un coût plus élevé.  Mais si on exagère ce coût, ça fait paraitre le TGF comme étant la seule option "raisonnable".

[Spiter_01]

37 minutes ago, ToxiK said:

L'expression dit: "quand tu veux tuer ton chien, tu dis qu'il a la rage".  Ici, ce serait plutôt: "quand tu veux tuer un projet de TGV , tu dis qu'il va coûter 65 milliards".

Le TGV est la meilleure option, même avec un coût plus élevé.  Mais si on exagère ce coût, ça fait paraitre le TGF comme étant la seule option "raisonnable".

En même temps les estimation lowball comme le prof de l'UQAM qui dis 20-22 milliard suffirais (parce qu'on a seulement a doubler les coûts comparer au rail conventionnel comme en Europe) c'est absurde. La réalité ce situe probablement entre les deux et parle bien d'estimation pré-construction.

[mtlfan]

Ces estimations de coûts sont non seulement clairement très préliminaires pour les deux options (TGF/TGV) mais il manque encore plusieurs informations cruciales pour s'assurer de la réelle comparabiltié des chiffres pour les deux scénarios.

À date on peut comprendre que dans l'échelle de coûts de 6 à 12 milliards le TGF:

• N'a pas de voie dédiée dans les approches de Montréal et Toronto (d'ou les segments opérés au diesel) 
  • Utilisation des corridors de GO Transit à Toronto et probablement du CN à l'approche ouest de Montréal, ce qui entraînera une hausse des couts d'exploitation pour la location des voies
• À ce prix on oublie tout deuxième tunnel sous le Mont-Royal/Parc et donc la sortie ''est'' de Montréal se fait nécessairement par le contournement de la montagne ou par une correspondance (probablement par le REM)
• La mise à niveau du corridor entre Coteau et Ottawa/Smiths Falls ainsi que les nouvelles voies seront probablement à voie simple avec des voies de croisement, électrifiés. On parle donc de refaire le ballast, les traverses, les rails et potentiellement améliorer quelques courbes (grosso modo l'option 200 km/h dans l'étude ÉcoTrain de 2011)
  • Est ce qu'il a été officiellement question d'élminer les passages à niveaux? 
• Si on considère plus ou moins 840 km de voies pour le triangle Québec-Montréal-Ottawa-Toronto, on parle d'un budget entre 7 et 14 millions du km. À ce prix on ne peut pas vraiment s'attendre à beaucoup plus que cela, et laisse planer un doute sur d'éventuels dépassements de coûts.

L'estimation de 40 milliards pour un TGV Montréal-Toronto et 65 milliards incluant le segment vers Québec est assez intéressante en soit.

• Le segment Montréal-Toronto (565 km) reviendrait à 70 millions du km, soit un montant similaire au très onéreux et complexe California HSR (56M USD à date) notamment bâti dans une zone de forte activité sysmique et nécessitant de nombreux tunnels et viaducs.
• En ajoutant les 275km vers Québec on monte à 77 millions du km
• En soit, les 275 km vers Québec coûteraient à eux seuls 25 milliards, soit 90 millions du km, ce qui laisse supposer qu'on y inclut soudainement le fameux 2e tunnel sous le Mont-Royal.

Tout cela amène à penser que:

• Le projet de TGF tel que présenté est à son plus bas coût ''possible'', mais est réellement une demi-infrastructure et que faire un ''vrai'' TGF à voie double avec des accès dédiés aux grandes villes serait forcément plus cher. 
• Le coût présenté du TGV inclus certaines infrastructures (2e tunnel) qui ne sont pas absolument nécessaires et non considérées dans le TGF.
• Le projet optimal et réaliste se trouve entre ces deux points, mais il manque encore beaucoup d'information pour réellement débattre sur les deux projets dans une optique financière. Ces chiffres sont définitivement des approximations de coin de table.  

 

 

[Né entre les rapides]

Il y a 4 heures, Enalung a dit :

Le pont en lien dans cet article est celui utilisé pour la desserte de SkyTrain de Surrey. Il été construit entre 1987 et 1989, mesure 616m et à couté 26 millions, soit environ 56 millions en dollars d'aujourd'hui.

Mon commentaire ici porte strictement sur la méthode de calcul utilisée pour convertir en "valeur d'aujourd'hui" ce qu'il en a coûté à l'origine.  Je n'ai rien à dire à l'instant sur le bien-fondé d'une traversée du fleuve Saint-Laurent.

Trop souvent, à tort, on a recours à la progression de l'indice des prix à la consommation (IPC).  Or cet indice est produit à partir d'un panier réputé représentatif de l'ensemble pondéré des éléments de dépenses courantes de consommation de biens et de services.  On devrait savoir qu'au fil du temps, les prix de chaque bien et service pris séparément ont progressé de façon très variable; certains ont augmenté (en valeur nominale) sensiblement plus que la moyenne, tandis que d'autres ont même baissé.  Les coûts de construction sont parmi ceux qui ont augmenté le plus.  

Au lieu de faire des comparaisons avec des projets réalisés dans le passé, il serait préférable de comparer des projets semblables projetés dans des pays où les coûts sont comparables aux nôtres.  Ce serait plus juste, mais ça ne parviendrait pas encore à anticiper correctement les prix qui prévaudront au moment effectif de la construction: qu'il suffise d'observer la forte volatilité du prix mondial de l'acier depuis cinq ans pour en prendre conscience.

[champdemars]

Il y a 15 heures, Internist a dit :

je pense qu’un contournement de la montagne est envisageable et relativement acceptable, surtout avec une correspondance efficace au métro et/ou au REM au nord de la montagne.

Une nouvelle gare TGF pourrait simplement être construite au nord et connectée au REM. 

- Les trains en provenance de l’Ontario auraient comme terminus la Gare centrale

- Les trains en partance vers Québec partiraient de cette nouvelle gare au nord.

- Entre les 2, une correspondance de 10 minutes via le REM.

Mis à part ceux dont la destination finale est le centre-ville, ça ne changera rien pour les autres que la gare Centrale ne soit pas le terminus. Et pour une liaison comme Montréal-Québec, je présume qu’il y a plus d’amis, familles et vacanciers de fins de semaines que de gens d’affaires.

J’enlèverais l’arrêt à Laval aussi, je ne saisis pas bien sa pertinence.

Et à la limite, avec une bonne correspondance au REM, la gare Dorval est moins pertinente aussi. Une correspondance de 15 minutes via le REM c’est pas la fin du monde non plus.

[p_xavier]

1 hour ago, champdemars said:

Une nouvelle gare TGF pourrait simplement être construite au nord et connectée au REM. 

- Les trains en provenance de l’Ontario auraient comme terminus la Gare centrale

- Les trains en partance vers Québec partiraient de cette nouvelle gare au nord.

- Entre les 2, une correspondance de 10 minutes via le REM.

Mis à part ceux dont la destination finale est le centre-ville, ça ne changera rien pour les autres que la gare Centrale ne soit pas le terminus. Et pour une liaison comme Montréal-Québec, je présume qu’il y a plus d’amis, familles et vacanciers de fins de semaines que de gens d’affaires.

J’enlèverais l’arrêt à Laval aussi, je ne saisis pas bien sa pertinence.

Et à la limite, avec une bonne correspondance au REM, la gare Dorval est moins pertinente aussi. Une correspondance de 15 minutes via le REM c’est pas la fin du monde non plus.

Je ne comprends pas cette logique, pourquoi quelqu'un se tapperais un 30 minutes de trajet de plus de Dorval et Laval pour aller prendre le train? Le plus de gares le mieux, ça ne veut pas dire que tous les trajets doivent arrêter à toutes les gares.

[Decel]

Rater le train

https://www.lapresse.ca/debats/editoriaux/2021-07-09/quebec-toronto/rater-le-train.php

Citation

Arriver à l’heure prévue.

Publié le 9 juillet 2021 à 5h00

Ne plus arrêter les trains de VIA Rail pour faire passer en priorité les trains de marchandises.

Ç’aurait été un beau projet ferroviaire. Au début des années 1990.

Mais nous sommes en 2021. En pleine urgence climatique, le plus grand défi de notre époque.

Le gouvernement Trudeau, qui dirige le seul pays du G7 à ne pas avoir de train à grande vitesse (TGV), a pourtant préféré un projet de train à grande fréquence.

En choisissant l’option (nettement) moins ambitieuse, Ottawa commet une erreur historique. Dont on parlera encore dans plusieurs décennies.

Justin Trudeau avait l’occasion unique de faire une révolution en matière de transports au Canada. De développer – enfin – un système de transports en commun interurbain adapté aux enjeux des changements climatiques. De cesser de faire du train le parent pauvre des transports au pays. C’est un rendez-vous raté.

Le coût du train à grande fréquence (TGF) : de six à douze milliards de dollars d’ici 2030. Pour faire en sorte que les trains arrivent enfin à l’heure !

D’accord, le réseau sera plus fiable et les trains passeront plus souvent. Mais comme le gain de temps est minime, on peut penser que la grande majorité des gens continueront de prendre leur voiture (ou l’avion) vers Toronto.

Les autres arguments d’Ottawa ne sont pas très convaincants.

Argument nº 1 : le TGV coûte trop cher

Dans la vie, on obtient généralement ce pour quoi on paie.

Les gouvernements dépensent/investissent (c’est selon) des milliards et des milliards par année pour construire et entretenir les infrastructures routières. Contre à peu près rien pour les trains de passagers. Qu’on ne s’étonne pas ensuite que les Québécois et les Canadiens ne prennent pas plus souvent le train…

Selon la dernière étude publique datant de 2011, un TGV Québec-Toronto aurait coûté 25 milliards en dollars de 2021 (en incluant l’inflation), dont 18 milliards pour la portion Montréal-Toronto. Transports Canada arrive cette fois-ci avec une estimation des coûts beaucoup plus élevée : jusqu’à 65 milliards pour un TGV Québec-Toronto, dont jusqu’à 40 milliards pour le tronçon Montréal-Toronto. Comment expliquer un tel écart ? Ottawa n’a pas dévoilé publiquement son évaluation de 2021, invoquant de « l’information commerciale confidentielle ». Pour la transparence, on repassera.

Pour faire une véritable révolution (surtout au Québec), l’idéal aurait été de faire un TGV Québec-Toronto. Ottawa aurait aussi pu couper la poire en deux : un TGV Montréal-Toronto, et un TGF Montréal-Québec.

Ottawa explique qu’il devait choisir entre le TGF et un TGV. Faux : c’est un choix budgétaire et politique d’opposer les deux projets.

Argument nº 2 : on veut relier Trois-Rivières

On aime beaucoup les gens de la Mauricie et il faut des options de transports en commun interurbain en région, mais on ne peut pas laisser tomber un projet historique comme un TGV Québec-Toronto sous prétexte qu’il ne peut pas s’arrêter à Trois-Rivières. En plus, le TGF remplace l’arrêt actuel à Drummondville par celui de Trois-Rivières ; on parle d’un gain microscopique de 60 000 clients potentiels.

Argument nº 3 : on n’est pas en Europe

Le Canada n’aura jamais le réseau ferroviaire de l’Europe, un continent plus densément peuplé. Mais on n’est pas obligé pour autant de rester à jamais le cancre du G7.

Plus tôt cette année, la France a annoncé le financement d’une future ligne de TGV entre Bordeaux (région métropolitaine : 1,3 million de personnes) et Toulouse (1,4 million), deux régions métropolitaines qui ressemblent drôlement à Québec (0,8 million) et Ottawa (1,5 million). Ne parlons même pas de Montréal (4,2 millions) et de Toronto (6,4 millions) : en France, la ligne de TGV Lyon (2,3 millions) – Marseille (1,8 million) est en service depuis longtemps.

La France étudie aussi actuellement un projet de loi qui interdirait les liaisons aériennes entre deux villes françaises où on peut voyager en train en moins de 2 heures 30. Alors qu’au Canada, le lobby des compagnies aériennes devrait applaudir discrètement le TGF dans 3, 2, 1…

En matière de changements climatiques, on reproche souvent au gouvernement Trudeau de parler beaucoup, mais d’agir peu.

Il avait une occasion unique de révolutionner les déplacements dans l’axe le plus populeux du pays.

Il a préféré la solution la plus facile. Pas la meilleure à long terme.