VIA Rail - Discussion générale ​

[ERJ-Boy]

Le 2020-03-14 à 13:37, mk.ndrsn a dit :

C’est vrai, c’est très important, ce que je dit c’est qu’on s’assure plus facilement une base importante d’utilisateurs en assurant d’abord la plus grande disponibilité et flexibilité de service. La vitesse est la suite logique. Non seulement l’avion est plus rapide, il y a massivement plus de départs et des departs à chaque jours pour les destinations concernées. Je ne me casse pas la tête pour un vol, alors que pour le train c’est tout un exercice de gestion.

PS. Ça semble être un point de vue très controversé pour la personne qui m’a donné un dislike. Whew… chill.

Pour ajouter à ton point, une plus grande fréquence qui attire plus de passagers, c'est un argument de plus pour la construction d'infrastructures qui peuvent supporter de plus grandes vitesses. 

Autre point. Sans vraiment de rapport: La situation du COVID-19, et l'engouement qu'elle créera pour les gros projets d'infrastructures vertes afin d'aider l'économie, pourrait être positive pour VIA. 

[p_xavier]

https://www.msn.com/fr-ca/actualites/région de trois-rivières/projet-de-tgf-ou-train-à-petite-vitesse/ar-BB14RWQj?ocid=spartan-ntp-feeds

 

Quote

Projet de TGF ou train à petite vitesse...

Marc Rochette - Le Nouvelliste

Il y a 7 heures

 

TROIS-RIVIÈRES — Il y a bientôt un an, au lendemain de la Fête nationale, il y avait de la fébrilité dans l’air à l’ancienne gare de Trois-Rivières. À la vue de la locomotive de Via Rail sur la voie ferrée, on croyait enfin qu’on y était: l’annonce de la réalisation du fameux projet de train à grande fréquence.

D’autant plus qu’on retrouvait sur place le ministre des Transports, Marc Garneau, son collègue de Saint-Maurice-Champlain, François-Philippe Champagne, le président et chef de la direction de la Banque de l’Infrastructure du Canada, Pierre Lavallée, et la présidente et chef de la direction de Via Rail Canada, Cynthia Garneau.

 

Mais l’enthousiasme a vite fait place à la déception alors qu’on annonçait une autre étude, financée à raison de 71,1 millions de dollars. Près de 12 mois plus tard, c’est silence radio.

D’où la sortie de la Chambre de commerce et d’industries de Trois-Rivières qui aimerait faire le point sur l’état du dossier. «Cette annonce fut mon baptême en tant que présidente de la Chambre de commerce. On suit ce dossier-là depuis le tout début. Ma fin de mandat s’en vient, ça va être le 10 juin, on veut voir, un an plus tard, on en est où. Avec la COVID-19, on n’a pas beaucoup entendu parler du train, c’est comme tombé dans les oubliettes», a-t-elle confié en entrevue au Nouvelliste.

Sa directrice générale, Andréanne Guilbert, plaide même pour une rencontre virtuelle avec les intervenants concernés. «Ce serait bien qu’on ait une mise à jour de ces 71,1 millions de dollars qui ont été annoncés il y a un an», croit celle qui dit savoir que le Bureau de projet conjoint «travaille très fort actuellement».

Selon elle, c’est du côté du gouvernement que la pression doit être exercée. Consciente que la pandémie soit venue bouleverser les priorités à Ottawa, elle affirme néanmoins que «le projet est vraiment dû pour être remis sur les rails» avec le déconfinement et la relance économique.

Or, la Chambre se plaît à rappeler les prétentions ministérielles selon lesquelles le projet de TGF représente justement un levier de développement économique et de création d’emplois. Et à cela s’ajoute l’enjeu du développement durable qui plaide en faveur de sa réalisation.

«Le gouvernement a vraiment mis une priorité sur les infrastructures. Ça ne peut pas être plus infrastructure ce projet-là», fait remarquer la présidente du conseil d’administration de la CCI3R.

Et même si les gens ont une certaine crainte d’utiliser les transports en commun en cette période pandémique, Andréanne Guilbert signale que le TGF n’est pas pour demain. «Pourquoi ne pas saisir l’opportunité de cette pandémie-là pour procéder aux consultations, aux études», suggère-t-elle.

Celle-ci avait déjà fait des démarches pour inviter la grande patronne de Via Rail à prononcer une conférence au cours de la prochaine saison de la CCI3R et ce, en collaboration avec Innovation et Développement économique Trois-Rivières. «On va sûrement la relancer prochainement pour une activité virtuelle», envisage-t-elle.

Chose certaine, les ministres Garneau et Champagne seront également interpellés de nouveau «pour leur réitérer la priorité parce que la communauté l’a démontré son intérêt pour ce projet-là».

Avec un gouvernement minoritaire qui risque de plonger plus tôt que tard en campagne électorale, nul doute que les libéraux de Justin Trudeau vont encore ressortir du tiroir ce dossier pour faire miroiter le retour du train à Trois-Rivières. On pourra alors promettre d’étudier l’étude...

Mais dans la foulée des milliards annoncés par le fédéral au cours des deux derniers mois, pourquoi ne pas en ajouter quelques-uns pour concrétiser enfin le TGF?

Car, pour l’instant, on devrait plutôt parler d’un train à petite vitesse...

 

[Chuck-A]

Train à grande fréquence - VIA Rail veut une réponse d’ici décembre

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE  |  Le projet de train à grande fréquence (TGF) prévoit la construction de rails réservés à VIA Rail entre Québec et Windsor, un corridor qui génère déjà 96 % des passages et des revenus de cette société de la Couronne.

VIA Rail entretient le « désir profond » d’obtenir une réponse positive du gouvernement fédéral à son projet de train à grande fréquence dans le corridor Québec-Windsor avant la fin de l’année, a indiqué jeudi sa présidente et chef de la direction, Cynthia Garneau.

Publié le 25 septembre 2020 à 10h00  |  JEAN-FRANÇOIS CODÈRE  |  LA PRESSE

« Notre objectif et notre désir profond, c’est de nous assurer qu’on a une décision favorable du gouvernement d’ici la fin de cette année, de façon à ce que ça puisse faire partie du budget 2020-2021 », a affirmé Mme Garneau, dans le cadre d’une conférence organisée par la Chambre de commerce du Montréal métropolitain.

Le président de la Chambre, Michel Leblanc, qui interrogeait Mme Garneau, en a profité pour faire valoir la position de son organisme.

« En ces temps où l’on parle de stratégie d’investissement dans nos infrastructures liée à une reprise économique, si on n’est pas capable là de prendre une décision sur le train à grande fréquence, on ne sera jamais capable de la prendre », a-t-il affirmé.

« On s’attend à ce qu’ils puissent prendre une décision d’ici décembre et on s’attend à ce qu’elle soit positive. »

Après l’accord d’Ottawa, « c’est sûr que c’est un minimum de quatre à cinq ans » avant que le train ne soit mis en service, a indiqué Mme Garneau. Ce délai tient compte de la construction elle-même, qui devrait prendre un an au minimum, mais surtout des évaluations environnementales et des consultations publiques.

Québec toujours au programme pour VIA

Mme Garneau s’est montrée un peu plus évasive lorsqu’on lui a demandé si le corridor Montréal-Québec faisait toujours partie du projet. À l’été 2019, La Presse Canadienne avait mis la main sur un document interne du gouvernement fédéral selon lequel l’abandon du tronçon Montréal-Québec serait bénéfique pour VIA Rail, puisqu’il était non rentable.

« Aujourd’hui, la Ville de Québec fait partie de notre réseau actuel », a répondu Mme Garneau, en insistant sur le mot « aujourd’hui ».

« Pour le futur et dans le projet de VIA Rail, la Ville de Québec a toujours fait partie du projet aussi et continue de faire partie de toutes les études qui ont cours présentement. Desservir la Capitale-Nationale est définitivement un besoin hyper important. »

« C’est 20 000 passagers en moyenne par semaine qui transitent entre Québec et Montréal, donc c’est un élément très important de notre réseau actuel et futur. » - Cynthia Garneau, présidente et chef de la direction de VIA Rail

Le projet de train à grande fréquence (TGF) prévoit la construction de rails réservés à VIA Rail entre Québec et Windsor, un corridor qui représente déjà 96 % des passages et des revenus de cette société de la Couronne. Cette dernière ne détient actuellement que 3 % des rails sur lesquels passent ses trains et est par conséquent soumise à de nombreuses restrictions qui limitent ses horaires, sa fréquence et sa ponctualité.

Ces restrictions et le parc ferroviaire vieillissant font en sorte que VIA Rail « touche aux limites de [son] potentiel de croissance », selon Mme Garneau. Un nouveau parc a déjà été commandé et devrait entrer en service au printemps 2022.

L’attribution de ce contrat à Siemens, qui prévoit construire ces trains en Californie, avait suscité un tollé, au moment où l’usine de Bombardier à La Pocatière était – comme encore à ce jour – désespérément à la recherche de mandats.

Y aura-t-il des retombées canadiennes grâce à la construction du TGF ?

« Ça va de soi », a affirmé Mme Garneau. « Il y aura définitivement un appel d’offres qui va maximiser ces aspects-là. […] On va toujours tendre à maximiser l’impact canadien en allant chercher des fournisseurs près de nous. C’est définitivement une belle opportunité à ne pas manquer. »

https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/2020-09-25/train-a-grande-frequence/via-rail-veut-une-reponse-d-ici-decembre.php

[Chuck-A]

Ottawa donnerait sa décision sur le TGF entre Toronto et Québec (tiens... tiens... on ne semble plus parler de Windsor, maintenant ) au cours des prochains mois.

https://www.theglobeandmail.com/politics/article-ottawa-on-track-for-decision-on-high-frequency-trains-between-toronto/

[Decel]

Au montant d'argent distribué cette année, c'est pas 4-6 milliards qui affecterait les finances. Je vais porter mon masque de Rocco et dire que c'est du niaisage ce délai.

Plus sérieusement, au montant d'argent flambé j'aurais opté pour un train grande vitesse. À mon avis la grande fréquence ne fonctionne que si c'est significativement plus rapide que l'automobile. Sinon c'est un éléphant blanc.

[ToxiK]

il y a 15 minutes, Decel a dit :

Au montant d'argent distribué cette année, c'est pas 4-6 milliards qui affecterait les finances. Je vais porter mon masque de Rocco et dire que c'est du niaisage ce délai.

Plus sérieusement, au montant d'argent flambé j'aurais opté pour un train grande vitesse. À mon avis la grande fréquence ne fonctionne que si c'est significativement plus rapide que l'automobile. Sinon c'est un éléphant blanc.

Je suis d'accord.  Le TGF ne sera pas compétitif au niveau de la vitesse face à l'avion, il ne sera pas compétitif face à la voiture au niveau de la flexibilité et il ne sera probablement pas compétitif face à l'autobus au niveau du prix.  Ça devient un éternel second choix.  Un vrai TGV coûterait plus cher mais serait une réelle alternative à l'automobile et à l'avion.

[Pylône]

Ne peut-on pas commencer avec un TGF sur de nouvelles voies dédiées et faire évoluer ce projet vers un TGV au fil des ans ? À mesure qu'on adoucirait les courbes et éliminerait des passages à niveau, on pourrait gagner de la vitesse. Faut pas que le mieux soit l'ennemi du bien...

Par ailleurs, ce serait bien que ce soit une ligne électrifiée. La lutte aux GES doit être intégrée au projet.

[SameGuy]

As we’re seeing in California and Texas, HSR on this continent is around $100M/km, so just Montreal-Toronto would be ~$55B. Add QC and Ottawa and it’s more than double that.

[Etienne_]

Il y a 12 heures, Pylône a dit :

Ne peut-on pas commencer avec un TGF sur de nouvelles voies dédiées et faire évoluer ce projet vers un TGV au fil des ans ? À mesure qu'on adoucirait les courbes et éliminerait des passages à niveau, on pourrait gagner de la vitesse. Faut pas que le mieux soit l'ennemi du bien...

Par ailleurs, ce serait bien que ce soit une ligne électrifiée. La lutte aux GES doit être intégrée au projet.

Une ligne à haute vitesse a un certain nombre de requis technique. Transformer une ligne existante en une ligne haute vitesse couterait certainement bien plus cher qu'en créer une nouvelle à côté, sans compter les arrêts de services dût aux travaux. D'ailleurs je ne sais pas si ça a déjà était fait dans le monde. En France par exemple, les nouvelles lignes LGV entre plusieurs grandes villes sont d'ailleurs en grande partie de nouvelles lignes (créés plus ou moins à côté des anciennes).

Quitte à investir des milliards dans ce projet, autant y ajouter un peu de vision et de volonté politique pour l'avenir... Le niaisage et les demi projets coutent toujours plus cher à long terme.

[SkahHigh]

22 hours ago, ToxiK said:

Je suis d'accord.  Le TGF ne sera pas compétitif au niveau de la vitesse face à l'avion, il ne sera pas compétitif face à la voiture au niveau de la flexibilité et il ne sera probablement pas compétitif face à l'autobus au niveau du prix.  Ça devient un éternel second choix.  Un vrai TGV coûterait plus cher mais serait une réelle alternative à l'automobile et à l'avion.

Il serait compétitif à l'avion par rapport aux prix.

Il serait compétitif à la voiture face au confort et à la paix d'esprit, sans compter que sa flexibilité sera accrue par rapport au service actuel.

Il serait compétitif face à l'autobus en terme de confort et probablement de temps.

Tout dépend de quel angle on regarde les choses... Je ne dis pas qu'un TGV serait inutile mais c'est excessivement cher et long à construire, juste à voir le California High Speed Rail où le gouvernement de la Californie a le bras dans le tordeur et ne peut arrêter le projet malgré l'augmentation de coûts.