VIA Rail - Discussion générale ​

[SamStar]

Nouvelle page dédiée au TGF sur le site de VIA et nouveau vidéo corporatif.

https://corpo.viarail.ca/fr/projets-infrastructure/train-grande-frequence

 

Notons la nouvelle carte du réseau proposé qui inclut maintenant un nouvel arrêt planifié à Laval. Peut-être au site de la gare Concorde actuelle?

[Gab20442]

Il y a 3 heures, SamStar a dit :

 

Notons la nouvelle carte du réseau proposé qui inclut maintenant un nouvel arrêt planifié à Laval. Peut-être au site de la gare Concorde actuelle?

Ce sera définitivement la gare de la Concorde car Via Rail souhaiterait prendre par la suite la voie de CFQG, mais il y a de grandes incertitudes là-bas : est-ce que le TGF pourra rouler dans le tunnel du Mont-Royal, prendre la jonction de l’est sur les voies du CN et prendre une jonction à gauche sur les voies du CP ? Car, il faudrait alors construire une jonction à travers le stationnement du Home Dépôt du Marché Central entre les deux opérateurs ferroviaire et je ne sais pas si ça pourrait se faire véritablement...

 

[nephersir7]

4 hours ago, SamStar said:

Notons la nouvelle carte du réseau proposé qui inclut maintenant un nouvel arrêt planifié à Laval. Peut-être au site de la gare Concorde actuelle?

J'aimerais mieux au terminus du SRB Pie-IX. Gros stationnement, et plus accessible pour les gens de l'est de Montréal, de Terrebonne, etc.

[SamStar]

56 minutes ago, Gabi20442 said:

Ce sera définitivement la gare de la Concorde car Via Rail souhaiterait prendre par la suite la voie de CFQG, mais il y a de grandes incertitudes là-bas : est-ce que le TGF pourra rouler dans le tunnel du Mont-Royal, prendre la jonction de l’est sur les voies du CN et prendre une jonction à gauche sur les voies du CP ? Car, il faudrait alors construire une jonction à travers le stationnement du Home Dépôt du Marché Central entre les deux opérateurs ferroviaire et je ne sais pas si ça pourrait se faire véritablement...

 

Je crois que l'option de la jonction à travers le stationnement du Home Dépot est l'option qui sera retenue si le TGF voit le jour. Une autre alternative serait de construire une jonction ici https://goo.gl/maps/g2769ZNnVirG1VZ68

Il ne faut pas oublier que même si le TGF passe par le tunnel du Mont-Royal, il faudra aussi construire une jonction entre les voies du CP et du REM. Même dans ce cas, l'option la plus simple reste la jonction près du Home-Dépot.

[p_xavier]

17 hours ago, SamStar said:

Nouvelle page dédiée au TGF sur le site de VIA et nouveau vidéo corporatif.

https://corpo.viarail.ca/fr/projets-infrastructure/train-grande-frequence

 

Notons la nouvelle carte du réseau proposé qui inclut maintenant un nouvel arrêt planifié à Laval. Peut-être au site de la gare Concorde actuelle?

Concernant votre réponse sur UrbanToronto, d'où détenez-vous l'information sur le nouveau pont et le dédoublement de 6km à faire dans le cadre du train de Mascouche?

[SamStar]

36 minutes ago, p_xavier said:

Concernant votre réponse sur UrbanToronto, d'où détenez-vous l'information sur le nouveau pont et le dédoublement de 6km à faire dans le cadre du train de Mascouche?

Ici : https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201911/09/01-5249034-le-train-de-mascouche-jusqua-la-gare-centrale-sans-correspondance-des-janvier.php

Quote

Des travaux ferroviaires de 30 millions seront nécessaires afin de permettre le passage des trains de banlieue sur cette partie du réseau CN, destinée au transport des marchandises. Un pont ferroviaire au-dessus de la ligne de train Deux-Montagnes devra être doublé, et une nouvelle voie ferrée d’environ six kilomètres de long sera construite entre ce pont et la gare de triage Taschereau.

 

[SamStar]

Tunnel sous le Mont-Royal: le bras de fer se poursuit

Article du Soleil sur le partage du tunnel entre le REM et le TGF.

https://www.lesoleil.com/actualite/tunnel-sous-le-mont-royal-le-bras-de-fer-se-poursuit-cd1150713eb82bc3459ed96684812f24

Quote

VIA Rail sort des exemples pour prouver que son train à grande fréquence (TGF) peut cohabiter avec le train léger de Réseau électrique Montréal dans le tunnel du mont Royal. Mais aucun ne trouve grâce aux yeux de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ).

Bien qu'elles assurent être en discussion pour arrimer les deux mégaprojets, les deux organisations semblent engagées dans un dialogue de sourds.

Le Soleil révélait la semaine dernière que la Caisse prévoit se servir de l'étroit tunnel sous le mont Royal pour faire circuler aux trois minutes son train électrique automatisé. Cela empêcherait toute utilisation par le TGF Québec-Montréal, qui en a besoin pour se rendre rapidement au centre-ville s'il circule par la rive nord du fleuve Saint-Laurent. VIA Rail pense plutôt qu'il «est techniquement possible sur une même infrastructure si celle-ci est planifiée et construite avec l'intention de permettre l'interopérabilité des deux projets».

Nous avons demandé des exemples. Après plusieurs jours, VIA Rail nous en a sorti six : le O-Train d'Ottawa, qui partage des voies avec VIA Rail, mais aussi des installations aux États-Unis, en France et en Allemagne. Comme nous faisions remarquer qu'il ne s'agissait pas de tunnels, d'autres exemples nous sont parvenus. Deux sont récents, Marmaray en Turquie et Barapit en Malaisie, tandis que deux autres, plus anciens, sont situés en Allemagne.

Construit il y a un siècle, le tunnel sous le mont Royal fait cinq kilomètres de long et compte deux voies. Seuls les trains de banlieue de l'Agence métropolitaine de transport (AMT) y circulent actuellement. Les trains Québec-Montréal de VIA Rail l'ont déjà utilisé, avant l'abandon du circuit par Trois-Rivières et la rive nord en 1990. «Notre projet de train à grande fréquence prévoit l'utilisation de voies disponibles. S'il est impossible pour nos trains d'emprunter le tunnel sous le mont Royal, nous réévaluerons jusqu'où les infrastructures disponibles nous permettront d'opérer.

VIA Rail souhaite qu'une équipe conjointe d'ingénierie de la CDPQ et VIA Rail analyse la construction d'infrastructures interopérables et l'utilisation de technologies permettant la cohabitation des deux systèmes», nous a fait savoir Mariam Diaby, porte-parole de VIA Rail.

Selon elle, l'enjeu n'en est pas un d'espace, mais «de déterminer si les systèmes de contrôle du trafic qui permettent la circulation automatisée de trains lourds et légers ailleurs dans le monde pourraient être utilisés ici».

Mauvais comparatifs

Du côté de CDPQ-Infra, le directeur des relations avec les médias, Jean-Vincent Lacroix, affirme que «ces exemples ne sont malheureusement pas des comparatifs justes avec le système proposé pour le REM».

«Le REM propose un SLR de type métro léger entièrement automatique et électrique, avec une fréquence aux 3 minutes et potentiellement aux 90 secondes. Aucun des exemples partagés ne correspond à cela. Il s'agit d'une autre technologie plus proche du train, plus précisément des trains DMU (Diesel Multiple Unit), dont la fréquence est moins élevée et sans système d'automatisation», fait-il valoir.

Plusieurs cas soumis par VIA Rail présentent des voies côte à côte pour les trains légers et lourds alors que sous le mont Royal, il faudrait que les deux partagent les mêmes voies, ajoute M. Lacroix. «Techniquement, au-delà des normes de sécurité, c'est simplement impossible» étant donné la fréquence du REM, écrit-il.

La Caisse propose plutôt de construire une station de correspondance multimodale près de l'autoroute 40. Les passagers de la liaison Québec-Montréal pourraient gagner le centre-ville en métro ou en train électrique.

Jacques Vandersleyen, ancien employé de la Société nationale des chemins de fer belges et chargé de cours à l'Université du Québec à Rimouski, estime que le véritable problème, c'est l'automatisation du train léger de la Caisse, qui empêche la cohabitation avec des trains lourds avec conducteurs. L'automatisation implique de changer toute la signalisation ferroviaire, ce qui n'est pas une mince affaire, et ne laisse pas de marge de manoeuvre advenant un pépin (retard, difficultés d'embarquement ou bris, par exemple), souligne M. Vandersleyen. «C'est la verrue dans le pied qui nous empêche de marcher», dit-il.

Quant à la fréquence du REM, l'expert n'y croit pas. Selon lui, il serait beaucoup plus efficace et sécuritaire d'ajouter des rames que des départs tout en maintenant un bon service pour les passagers. VIA Rail pourrait du coup faufiler ses trains dans le tunnel.

 

[nephersir7]

5 minutes ago, SamStar said:

Tunnel sous le Mont-Royal: le bras de fer se poursuit

Article du Soleil sur le partage du tunnel entre le REM et le TGF.

https://www.lesoleil.com/actualite/tunnel-sous-le-mont-royal-le-bras-de-fer-se-poursuit-cd1150713eb82bc3459ed96684812f24

 

ça date de 2016 ton article

[SamStar]

8 minutes ago, nephersir7 said:

ça date de 2016 ton article

Mon erreur. 

 

[nephersir7]

Via Rail, Canada Infrastructure Bank look to hire engineering team for new Quebec City-Toronto line

Plans for a new multibillion-dollar passenger rail link between Toronto and Quebec City are taking another step as documents show March 31, 2021, is now the deadline for completing all engineering work before a final cabinet decision.

The Canada Infrastructure Bank and Via Rail are looking to hire a team of engineers by Dec. 19 to complete the detailed work.

[...]

The federal government has not approved Via’s plan, but participated in a June announcement in which Transport Canada and the infrastructure bank pledged a combined $71.1-million for further work on it.

The Canada Infrastructure Bank was created in 2017 with a $35-billion budget and a mandate to encourage large institutional investors such as pension funds to invest in revenue-generating infrastructure projects that are in the public interest.

The bank has previously awarded $1.28-billion toward Montreal’s $6.3-billion light rail project, which is lead by the Caisse de dépôt et placement du Québec, the province’s pension fund.

The proposed engineering work would involve deciding how Montreal’s light rail system and Via could share the Mont-Royal tunnel into the city. Whether that is possible has been a source of tension between proponents of the two projects.

The engineering team is also required to review how Via’s plan would work with commuter rail expansion and construction plans in the Greater Toronto Area. The engineers will report to recently hired project director Vernon Barker, an independent consultant and British rail expert who has held senior positions with Siemens Rail Systems in Britain and FirstGroup PLC’s British rail division.

The latest documents show that while Via initially proposed the plan as a “traditional government-funded approach,” the joint project office led by Mr. Barker will work to develop the project as a public-private partnership, or P3, in which an independent company or consortium would design, build, finance, maintain and potentially operate the new rail service. 
[...]

One of the first assignments of the engineering team on the Via project will be to review all previously proposed alignments, or layouts, for the route, as well as alternatives, and to select a final route by March 31, 2020.

“The objective of the alignment assessment is to help reduce tight curves, leading to an increase in average speed and reduction in travel time,” the request for proposals states. The work would also include station details at cities along the route, such as Montreal, Peterborough and Toronto, “including station capacity and guidance on exploring alternative terminal points in downtown city centers.”

Communities that would benefit from the new line have criticized the Liberal government for not approving it already.

However, Alan Russell, a civil engineering professor at the University of British Columbia who specializes in the study of P3s, said the March, 2021, deadline for the engineering firm to complete its work is “doable” but tight.

“What seems to be preordained is that some version of the project will go ahead,” he said.

https://www.theglobeandmail.com/politics/article-via-rail-canada-infrastructure-bank-look-look-to-hire-engineering/