VIA Rail - Discussion générale ​

[hockey19]

'High-frequency' hybrid trains planned for Toronto-Montreal corridor

 

http://kitchener.ctvnews.ca/mobile/high-frequency-hybrid-trains-planned-for-toronto-montreal-corridor-1.2859719

 

OTTAWA -- Via Rail will ask the federal government by year's end to climb aboard a plan to run new "high-frequency," electric-hybrid trains in the busy Windsor-Quebec City corridor, says the head of the Crown corporation.

With any luck, the $4-billion project will be "shovel ready" a year from now, with the first of the new fleet carrying passengers by 2019, says Via president and CEO Yves Desjardins-Siciliano.

"The fall of 2019, the dedicated corridor would exist between Montreal, Ottawa and Toronto at a minimum and even possibly all the way to Quebec City at that point," he predicted in an interview with The Canadian Press.

Via has been promoting its plan to build tracks dedicated to passenger rail service since 2014, just five years after its proposal for a high-speed service withered under the weight of the recession.

But the proposal was recently refined to focus on building electrified tracks after Justin Trudeau was elected with a Liberal government committed to spend massively on infrastructure projects.

The plan, which would involve private funding, falls in line with the federal Liberal government's stated desire to construct "green" infrastructure, said Desjardins-Siciliano.

"There's a perfect alignment between this government's desire to have generational, transformative projects that are a step-change in Canada's modernization, with this project," he said.

It also fits with a report to Parliament in February which called for "private-sector approaches" to improving both passenger and freight rail services in Canada.

Via has been openly courting public-sector pension funds eager to invest in long-term, stable projects, to gauge interest in its plan, until it gets the green light from Ottawa to formally solicit partners.

Private-sector investment could come in the form of a public-private partnership to help offset the costs of construction, or an equity investment.

Desjardins-Siciliano said he has had discussions with the Canada Pension Plan Investment Board, the Ontario Teachers' Pension Plan and the Ontario Municipal Employees Retirement System among others.

 

 

The "high-frequency" aspect of Via's proposal appears out of sync with the Ontario government's appetite for faster train service.

In October, the province appointed former federal cabinet minister David Collenette as a special adviser on "high-speed" rail, with a mandate to make a business case for building a rail link from Windsor through communities in southwestern Ontario to Toronto.

Desjardins-Siciliano's plan envisions the construction of dedicated passenger rail lines for trains that would travel at an average speed of 110 kilometres an hour, initially along a corridor from Toronto to Montreal, with stops in several communities along the way.

Until 2009, Via had promoted a lofty plan to construct a high-speed rail service for the Windsor-Quebec City corridor.

But that plan no longer makes either economical or practical sense, said Desjardins-Siciliano, who sees Via competing with passenger cars rather than airlines to get people from city to city.

He cites Europe as an example of where high-speed trains are readily available, but not in high use, because they are not as economical as flying and don't make frequent stops.

"Less than 10 per cent of rail travellers (in Europe) travel by high-speed train," Desjardins-Siciliano explained.

"Why? Because conventional speed rail stops every 50 to 100 kilometres and therefore is an alternative to the car," he said.

"(And) a high-speed train ticket is more expensive than a plane ticket because of low-cost airlines."

CN Rail, which owns much of the tracks currently carrying Via passengers, said it is ready to discuss any plan that would open its rail lines to more freight traffic.

Last month's federal budget set aside $3.3 million over three years to study the viability of Via's dedicated rail line proposal, but made no commitments to pay for the construction itself.

The Railway Association of Canada predicted the plan would relieve congestion on highways in the Toronto-Ottawa-Montreal corridor, and reduce passenger travel times between the cities.

[acpnc]

http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/transports/201604/18/01-4972663-via-rail-voit-grand-pour-quebec.php

 

Publié le 18 avril 2016 à 22h28 | Mis à jour le 19 avril 2016 à 08h04

 

Via Rail voit grand pour Québec

Le train à grande fréquence planifié par VIA Rail entre Québec et Windsor est... (Photothèque Le Soleil, Erick Labbé)

 

Annie Morin

Le Soleil

 

(Québec) Le train à grande fréquence planifié par VIA Rail entre Québec et Windsor est chargé de promesses pour la capitale québécoise. L'offre de départs quotidiens de Québec vers Montréal triplerait, passant de 5 à 15, le temps de déplacement serait raccourci à 2 heures 10 minutes et le train ferait office de navette pour relier l'aéroport au centre-ville.

 

Le président et chef de la direction de VIA Rail Canada, Yves Desjardins-Siciliano, était à la Faculté des sciences de l'administration de l'Université Laval, lundi, pour parler du projet d'avenir de 4 milliards $ de la société d'État. Son équipe planche sur un train hybride (électricité-diesel) roulant sur des voies réservées dans le corridor le plus peuplé du pays afin d'augmenter son achalandage et ses revenus tout en réduisant les gaz à effet de serre (GES) du secteur des transports.

 

Lors de sa présentation tout comme en entrevue avec Le Soleil par la suite, M. Desjardins-Siciliano n'était pas avare de détails sur le projet de TGF. Dans sa portion toute québécoise, entre la capitale et la métropole, le train roulerait sur des voies réservées, électrifiées, au nord du fleuve Saint-Laurent. Un seul arrêt est prévu à Trois-Rivières.

 

Pour le président de VIA Rail, le tracé de la Rive-Nord s'impose en raison de la disponibilité d'emprises ferroviaires qui peuvent être modernisées rapidement et à un coût «abordable». «Tu n'as pas besoin de faire d'expropriation» ni d'évaluation environnementale, souligne-t-il.

 

Cela pourrait d'ailleurs jouer en faveur du Québec dans le calendrier de réalisation. Après le tronçon Ottawa-Toronto, facile à construire et très populeux, celui de Québec-Montréal pourrait ainsi être mis en chantier en deuxième, avant même Montréal-Ottawa. La construction pourrait débuter dès 2017 pour une mise en service en 2019.

 

À Drummondville et à ses voisines de la Rive-Sud du Saint-Laurent qui se mobilisent pour obtenir le TGF, M. Desjardins-Siciliano ne laisse pas d'espace à la négociation. Il vend plutôt l'idée qu'elles gagneront «un service personnalisé à leurs habitudes de transport» au lieu d'être de simples arrêts sur un tracé pensé pour les extrêmes.

 

Plus près de Québec, un arrêt est aussi prévu à L'Ancienne-Lorette pour desservir l'aéroport, comme dans les plans du train à grande vitesse.

 

«Nous, notre job, c'est de satisfaire les besoins de la population et on pense que l'aéroport international Jean-Lesage est là pour desservir la grande agglomération québécoise», explique le patron de VIA Rail, vantant une meilleure connexion entre les différents modes de transport. Il donne en exemple le succès connu à Toronto, où la société d'État vend le plus grand nombre de billets de navette à destination de l'aéroport Pearson.

 

Gains de temps

 

Lundi, M. Desjardins-Siciliano faisait également ressortir les gains de temps attendus sur une voie réservée, sans partage des rails avec les trains de marchandises. À une vitesse constante de 110 kilomètres/heure, la distance entre Québec et Montréal pourrait ainsi être parcourue en 2 heures 10 minutes, soit une bonne demi-heure de moins qu'actuellement.

 

Pour achever de convaincre les automobilistes de délaisser leur automobile pour le train, VIA Rail veut également augmenter la fréquence à une quinzaine de trains par jour dans chaque direction, soit 10 directs sur la Rive-Nord et 5 avec des arrêts sur la Rive-Sud. Si bien que le risque de manquer son départ ou son retour n'est plus perçu comme un obstacle par le voyageur.

 

La perspective de profiter d'une voie strictement réservée au transport de passagers donne même l'idée au président de VIA Rail d'offrir des trains spéciaux lors d'événements d'envergure comme le Festival d'été de Québec. «C'est tout faisable quand tu contrôles ton environnement», dit-il.

 

Tout ça pour des prix comparables à ceux pratiqués actuellement. «L'idée n'est pas de changer la grille de prix, mais d'augmenter l'accessibilité» et l'achalandage par conséquent, martèle M. Desjardins-Siciliano. Au point où le corridor Québec-Windsor pourrait s'autofinancer et permettre le développement du reste du réseau alors qu'il faut des subventions de plus de 200 millions $ annuellement pour boucler le budget.

Le président et chef de la direction de... (Le Soleil, Jean-Marie Villeneuve) - image 2.0

 

Le contexte politique

 

«Si on ne le fait pas là, je ne vois pas quand on va le faire», lance Yves Desjardins-Siciliano lorsque questionné sur les chances de réussite du TGF. Selon lui, le contexte politique est très favorable avec le parti pris du nouveau gouvernement fédéral pour le transport collectif et les cibles environnementales ambitieuses du Canada. Il dénote aussi un intérêt de la population pour le train, dans un contexte où la congestion routière ne peut qu'augmenter. Quant aux pressions faites par la région de Québec pour être dans le projet, il les voit très positivement. «On aime ça être populaire. Vaut mieux ça que l'inverse, le pas dans ma cour. C'est dans l'air du temps : les Québécois veulent un réseau de transport plus efficace pour rentrer et sortir de Québec et se relier au reste de la province», analyse-t-il.

 

La Gaspésie

 

Le président de VIA Rail se dit disposé à retourner en Gaspésie à condition que la voie ferrée soit remise dans un état sécuritaire et que les trains puissent rouler «à pleine vitesse». «Nous, on cherche vraiment à être de service. En même temps, il faut respecter qu'on gère des fonds publics, donc on ne peut pas les utiliser pour desservir 12 personnes», plaide M. Desjardins-Siciliano. Avec l'amélioration du service dans le corridor Québec-Windsor, il croit que la Gaspésie, «un des plus beaux paysages du Canada», pourrait bénéficier d'un achalandage accru, surtout en été et pendant la saison des croisières. Les profits dégagés en milieu urbain pourraient également être réinvestis dans des secteurs plus éloignés «dans l'attente que les marchés se matérialisent, à Gaspé ou ailleurs au Canada».

 

[ERJ-Boy]

Je trouve que le plan qui est présenté par ViaRail est très sensé et surtout sa faisabilité est plus que certaine. C'est très intelligent d'oublier la grande vitesse et de travailler sur la fréquence. De plus, ça permettra de tester les services à haute fréquence en prévision d'ouvrir des services moins achalandés comme Montréal-Sherbrooke ou Québec-Saguenay par exemple.

[p_xavier]

Je trouve que le plan qui est présenté par ViaRail est très sensé et surtout sa faisabilité est plus que certaine. C'est très intelligent d'oublier la grande vitesse et de travailler sur la fréquence. De plus, ça permettra de tester les services à haute fréquence en prévision d'ouvrir des services moins achalandés comme Montréal-Sherbrooke ou Québec-Saguenay par exemple.

 

Je me demande comment les trains vont se rendre sur la rive nord par contre? Il n'y a pas grand emprises de disponibles en sortant de la gare centrale.

[YUL]

Je me demande comment les trains vont se rendre sur la rive nord par contre? Il n'y a pas grand emprises de disponibles en sortant de la gare centrale.

 

Bon point!

 

Le tunnel sous le Mont-Royal (si l'AMT a de la place) peut-etre?

[ERJ-Boy]

C'est la seule explication plausible.

[cprail]

L'annonce d'aujourd'hui cèle le sort du tunnel, donc non. (ça c'est du timing!)

[ERJ-Boy]

À moins qu'ils y aillent avec un agrandissement du tunnel, je crois effectivement que ce soit un gros non pour le tunnel...

[redfu]

es-ce que ça veux dire que le projet de via rail par la rive nord tombe a l'eau ?

[nephersir7]

es-ce que ça veux dire que le projet de via rail par la rive nord tombe a l'eau ?

Le projet tel que Via Rail l'avait imaginé vient probablement de tomber à l'eau. Ils ne l'avaient certainement pas vu venir. J'aurais payé cher pour voir la face du PDG quand le REM a été dévoilé. (ou celle de Labeaume quand on lui apprendra)

 

Pour Via, c'était le tracé nord ou rien en raison de la desserte de l'aéroport de Québec, qui permettait de rendre le projet viable.

 

J'imagine que maintenant la seule solution possible pour Via Rail est de continuer d'utiliser le même gros détour qu'ils utilisent déjà pour les trajets qui passent par Joliette. (gare centrale -> emprise de la ligne mascouche via la cour de triage de cote st luc).

 

Reste à voir si un train qui prend 1h30-1h45 entre Québec et Repentigny peut se permettre de niaiser pendant une bonne heure une fois entré sur l'île.