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Le 450 attire et le transport en commun est au neutre

 

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De plus en plus de Canadiens font du covoiturage pour se rendre au travail, mais pas les Montréalais. Photo: Bloomberg

 

Les Canadiens sont depuis 2001 plus nombreux à choisir de travailler en banlieue et l’utilisation du transport en commun connaît une faible augmentation, selon l’analyse du Recensement 2006 diffusée mercredi par Statistique Canada.

 

 

L’analyse révèle que le nombre de personnes travaillant dans les banlieues a augmenté deux fois plus vite (12,2%) que le nombre de personnes travaillant dans les grandes villes (5,9%) entre 2001 et 2006.

 

Montréal aurait connu une augmentation de 3,7% de son nombre de travailleurs, alors que le nombre de travailleurs aurait augmenté à Laval de 16%, selon Jimmy Ruel, analyste principal chez Statistique Canada.

 

Il explique cette popularité du travail en banlieue par la hausse du nombre de familles qui s’y installent depuis 10 ans. Travailler en banlieue lorsque l’on vit en banlieue serait plus avantageux au niveau des temps de déplacement, soutient-il.

 

Les Canadiens qui travaillent en banlieue seraient toutefois beaucoup plus susceptibles de conduire leur voiture pour se rendre au travail. L’augmentation de la distance à parcourir pour se rendre au travail et un accès plus difficile aux transports en commun expliqueraient cette tendance.

 

La distance médiane parcourue par les Canadiens pour se rendre au travail était de 7,6 kilomètres en 2006, de 7,2 kilomètres en 2001 et de 7,0 kilomètres en 1996.

 

Faible hausse de l’utilisation des transports « verts » à Montréal

 

Cette tendance à la hausse de l’utilisation de la voiture serait compensée en partie au Canada par le fait que plus d’un million de travailleurs se rendent au travail dans le siège du passager plutôt que derrière le volant.

 

La proportion des travailleurs qui vont travailler en voiture comme passagers est passée au Canada de 6,9% à 7,7% entre 2001 et 2006.

 

Cette tendance ne serait toutefois pas observée dans la région de Montréal où la proportion serait stable depuis 1996 autour de 5%. Les augmentations seraient plus fortes dans les villes de l’Est du Canada.

 

Par ailleurs, la proportion des travailleurs canadiens ayant utilisé le transport public est passé de 10,5% en 2001 à 11,0% en 2006, une hausse de 0,5%.

 

À Montréal par contre, la proportion des gens se rendant au travail en transport en commun ou en covoiturage n’aurait augmentée que de 0,7% entre 1996 (25,7%) et 2006 (26,4%), selon Jimmy Ruel.

 

De son côté, l'Agence métropolitaine de transport de Montréal (AMT) parle d'une augmentation de 0,9% des déplacements annuels effectués dans la région métropolitaine, ce qui inclut les services de la STM et les trains de l'AMT.

 

La porte-parole de l'AMT, Mélanie Nadeau, soutient que «l'AMT considère qu'il s'agit d'une bonne augmentation», compte tenu du fait que l'achalandage des transports collectifs était en «chute libre» entre 1986 et 1995. Elle soutient que la fréquentation a maintenant dépassée son niveau de 1986.

 

http://www.lesaffaires.com/article/0/general/2008-04-02/475172/le-450-attire-et-le-transport-en-commun-est-au-neutre.fr.html

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Let's go ... qu'on accentue cet effet:duh:

 

Le rapport Montmarquette relancera le débat sur le péage à Montréal

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Le débat sur les péages se fera dans le contexte d’un gouvernement minoritaire. En hausse dans les sondages, Jean Charest et ses conseillers sont déterminés à écarter toute proposition susceptible de provoquer du mécontentement chez les électeurs. Monique Jérôme-Forget le sait : à trois reprises depuis un an, le cabinet du premier ministre a mis sur une voie de garage son projet de récupérer, par la TVQ, la diminution de la TPS décrétée par le gouvernement fédéral.

Photo PC

 

 

 

Denis Lessard

La Presse

Québec

 

Un rapport commandé par le gouvernement Charest relancera la semaine prochaine le débat sur l'imposition d'un péage pour accéder à l'île de Montréal.

 

 

Selon les informations réunies par La Presse, le rapport du comité présidé par l'économiste Claude Montmarquette proposera qu'on examine sérieusement la possibilité d'imposer un tarif sur les accès à Montréal. Dans son plan de transport, la Ville de Montréal proposait déjà des péages sur les 15 ponts donnant accès à l'île, une idée susceptible de soulever un important tollé dans la banlieue. Il y a un an, la ministre des Transports Julie Boulet s'était dite fort favorable. Sa collègue aux Affaires municipales, Nathalie Normandeau, était plus nuancée.

 

Relancée par La Presse, hier, la ministre des Finances, Monique Jérôme-Forget, qui avait mandaté l'économiste Claude Montmarquette l'an dernier, a soutenu que ce «débat sur la tarification» lui paraissait nécessaire. Prudente toutefois, elle a refusé de dire si, personnellement, elle privilégiait cette option.

 

«Je veux qu'on fasse le débat. Pour moi, la tarification ce n'est pas une vache sacrée. Certains brandissent des épouvantails dès qu'on en parle», dit-elle. «Il y a d'autres endroits dans le monde où cela se fait. À Londres, à Singapour aussi.:awesome: Reste à voir si les problèmes de congestion à Montréal sont équivalents», a ajouté la ministre. À Londres, où on a décidé d'instaurer un péage pour accéder au centre urbain, les calculs pour établir les tarifs ont pris plus de deux ans de travail et l'opération est un succès.

 

Déjà deux ponts seront à péage, a rappelé la ministre: le futur pont de la 25 et celui de l'autoroute 30, au sud. Par ailleurs, Québec doit tenir compte du fait que plusieurs ponts à Montréal sont de compétence fédérale.

 

Des chiffres compilés par le ministère des Finances montrent depuis longtemps qu'un tarif de 1$ pour chaque véhicule entrant ou sortant de l'île de Montréal permettrait de générer des recettes annuelles de 500 millions. Cependant, le rapport Montmarquette se gardera bien de dire si la cagnotte devrait aller à Québec ou à Montréal.

 

Une fois son rapport déposé, le comité Montmarquette devra le défendre devant la Commission des finances publiques. Pour le président de cette commission et député libéral de Laval-des-Rapides, Alain Paquet, l'idée d'imposer un tarif pour entrer à Montréal est à mettre au rancart. «Si on propose de tarifer l'entrée à Montréal, cela ne passera jamais chez nous, c'est clair», prévient-il.

 

Le gouvernement a choisi de ne pas déposer le rapport Montmarquette en même temps que le dernier budget, contrairement à ce qu'avait indiqué publiquement Mme Jérôme-Forget. On craignait que cette proposition ne vole les manchettes au deuxième budget de la ministre.

 

Québec a veillé à ce que le rapport ne soit pas trop agressif. Ainsi, la proposition se voudra avant tout une démarche «pédagogique» qui illustrera la part relativement mineure des tarifs dans l'équilibre des finances publiques au Québec. Ailleurs au Canada, on a tendance à utiliser beaucoup plus les tarifs pour financer les services, allégeant d'autant la fiscalité générale.

 

Il y a trois ans, le rapport de Jacques Ménard sur la santé proposait une augmentation importante des tarifs d'Hydro-Québec pour aider à équilibrer les finances publiques. Une étude du Mouvement Desjardins allait dans le même sens par la suite. On peut s'attendre à ce que le comité Montmarquette lui emboîte le pas, mais on ne doit pas s'attendre à ce qu'il fixe, précisément, en pourcentage, l'augmentation nécessaire.

 

 

Charest dit non

 

 

Car ce débat autour de la tarification à Québec se fera dans le contexte d'un gouvernement minoritaire. En hausse dans les sondages, Jean Charest et ses conseillers sont déterminés à écarter toute proposition susceptible de provoquer du mécontentement chez les électeurs. La ministre Jérôme-Forget le sait; à trois reprises depuis un an, le cabinet du premier ministre a mis sur une voie de garage son projet de récupérer, par la TVQ, la diminution de TPS décrétée par le gouvernement fédéral.

 

Au budget de 2007, les ébauches du discours ont longtemps retenu la décision de hausser de 1% la TVQ pour combler l'espace qu'avait laissé vacant Ottawa en diminuant sa TPS, un pactole de 1 milliard pour Québec. Des sources proches de ces discussions indiquent que le cabinet du premier ministre Charest s'était interposé une première fois. Mme Jérôme-Forget avait cédé parce qu'on lui avait fait comprendre que le comité présidé par Claude Castonguay, qu'elle annonçait au même moment, irait dans cette direction.

 

À ses premières réunions, le comité Castonguay travaillait d'ailleurs sur cette hypothèse d'une hausse de la TVQ.

 

L'automne dernier, quand James Flaherty a annoncé une nouvelle baisse de la TPS, Mme Jérôme-Forget était prête à annoncer que le Québec allait combler l'espace. Elle en avait d'ailleurs discuté avec Pauline Marois et François Legault dans le cadre d'une réunion destinée à les informer d'autres changements fiscaux. Mais encore une fois le cabinet du premier ministre avait opposé son veto. Finalement, quand Claude Castonguay a déposé son rapport, comprenant une hausse de 1% ou de 0,5% de la TVQ, le ministre Philippe Couillard a été mandaté pour mettre fin à ce débat.

 

Hier, la ministre a soutenu qu'elle avait toujours été opposée à l'idée de hausser la TVQ pour combler l'espace libéré par Ottawa. Mais d'autres sources indiquent qu'elle a tenu un tout autre langage dans les discussions prébudgétaires avec le critique péquiste François Legault, à qui elle aurait souligné à quelques reprises qu'elle était favorable à une hausse de la TVQ, mais que son patron, Jean Charest, y était opposé.

 

François Legault n'a pas voulu commenter ces délibérations. «Mais comme je l'ai dit à l'Assemblée nationale, je trouve malheureux qu'on ait un discours courageux derrière des portes closes, et qu'une fois en public on fasse de la petite politique pour plaire à la population», a-t-il souligné.

 

http://www.cyberpresse.ca/article/20080402/CPACTUALITES/804020817/1019/CPACTUALITES

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Le gros prix de Montréal

 

 

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André Pratte

La Presse

Selon ce que notre collègue Denis Lessard écrivait la semaine dernière, le comité Montmarquette, chargé de réviser les politiques de tarification du gouvernement du Québec, recommandera qu'on se penche sur la mise en place de péages à l'entrée de l'île de Montréal. On verra dans le rapport du groupe, attendu dans les prochains jours, comment cette suggestion est amenée. On nous permettra toutefois, dès le départ, d'être plus que sceptiques.

 

 

 

Cette idée n'est pas nouvelle. On la trouve notamment dans le Plan de transport publié par la Ville de Montréal il y a un an. «Un péage sur les ponts ceinturant l'île de Montréal pourrait générer des revenus nets estimés à 300 millions par année», peut-on y lire.

 

En principe, on ne peut qu'être d'accord avec le recours aux péages. Ils permettent de financer des infrastructures coûteuses par ceux qui les utilisent. En modulant les tarifs, on peut gérer la circulation automobile, par exemple décourager l'utilisation de la voiture à certaines heures. De nombreuses études ont cependant montré que l'outil doit être utilisé avec précaution.

 

Dans le cas de Montréal, le problème se résume à une question simple: est-ce une bonne idée d'élever un mur financier autour de l'île? L'administration Tremblay y voit une importante source de revenus. Peut-être. Mais qu'arriverait-il si un grand nombre de banlieusards décidaient de ne plus traverser les ponts? Ce ne sont pas seulement les finances de la Ville qui seraient touchées, mais toute l'économie de l'île.

 

Selon les données publiées la semaine dernière par Statistique Canada, l'emploi a crû trois fois plus vite en périphérie que dans l'île de Montréal. C'est la preuve statistique de ce que nous sommes tous à même de constater: de plus en plus, les banlieusards travaillent, magasinent, sortent en banlieue. À surveiller: la salle de spectacle L'Étoile du centre commercial DIX30, qui accueillera au cours des prochaines semaines Michel Rivard, Robert Charlebois, Plume Latraverse, Laurent Paquin, Zachary Richard... Plume à Brossard, qui l'aurait cru!

 

Autrement dit, même sans péage, Montréal peine de plus en plus à attirer du monde. Bien des gens n'en peuvent plus de chercher une place de stationnement comme une aiguille dans un banc de neige, place qu'il leur faut payer à fort prix. Sans compter les embouteillages en tous lieux et à toute heure.

 

Dans ces conditions, ajouter un obstacle supplémentaire ne semble pas être une très bonne idée. On cite l'exemple de Londres, où un «tarif de congestion» est imposé depuis quelques années. New York est sur le point de se doter d'un système similaire. Mais Montréal n'est ni New York ni Londres.

 

Enfin, il y a dans l'idée d'imposer des péages sur les ponts un aspect arbitraire qui est certain de soulever la controverse. Pourquoi faire payer un automobiliste de Saint-Lambert, mais pas celui de Beaconsfield?

 

Que Québec et Montréal aient de plus en plus recours aux péages pour gérer la circulation automobile et financer les routes et les transports collectifs, bravo! Mais on ne devrait pas perdre trop de temps à rêver de cette ceinture fiscale qui, plutôt que donner de l'oxygène à Montréal, mettrait peu de temps à l'étouffer.

 

 

 

http://www.cyberpresse.ca/article/20080406/CPOPINIONS03/804060519/6730/CPACTUALITES

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Je suis d'acord avec André Pratte, Montréal se tirerait dans le pied et les 450 resteront chez eux de plus en plus. Cela amplifierait le trou de beingne à long terme.

 

La répartition du coût des infrastructures montréalaises devrait se faire dans la fiscalité métropolitaine.

 

Par contre, je ne suis pas d'accord avec l'affirmation suivante :

 

« Bien des gens n'en peuvent plus de chercher une place de stationnement comme une aiguille dans un banc de neige, place qu'il leur faut payer à fort prix. Sans compter les embouteillages en tous lieux et à toute heure. »

 

Je vais plus souvent à Montréal les fins de semaines (Marché Jean-Talon, Plateau, Centre-ville) depuis que le métro est ouvert à Laval.

 

De chez moi à Montmorency, 10-12 minutes d'auto puis 15-25 minutes de métro selon la destination et on y est. Ridiculement facile.

 

Je ne dois pas être le seul puisque le stationnement incitatif est de plus en plus occupé les fins de semaine.

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  • Administrator
Avec un poste de payage sur le pont, est-ce que tu resterais a Laval en fin de semaine?

 

Je sors à Montréal que les soirs de fins de semaines... la plupart du temps pour travailler, je vais monter mes tarifs, c'est tout.

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si je restais en banlieue, et qu'il y avait un péage, je ne viendrais plus a mtl sauf pour obligations majeures, il n'y a a peu pres rien qu'on trouve a mtl qu'on ne retrouve pas en banlieue, tant coté shopping, qu'offre de divertissement, restaurants...

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The New York Times

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April 8, 2008

$8 Traffic Fee for Manhattan Gets Nowhere

By NICHOLAS CONFESSORE

 

ALBANY — Mayor Michael R. Bloomberg’s far-reaching plan to ease traffic in Manhattan died here on Monday in a closed conference room on the third floor of the Capitol.

 

Democratic members of the State Assembly held one final meeting to debate the merits of Mr. Bloomberg’s plan and found overwhelming and persistent opposition. The plan would have charged drivers $8 to enter a congestion zone in Manhattan south of 60th Street during peak hours.

 

Mr. Bloomberg and his supporters, including civic, labor and environmental organizations, viewed the proposal as a bold and essential step to help manage the city’s inexorable growth.

 

But the mayor’s plan was strongly opposed by a broad array of politicians from Queens, Brooklyn and New York’s suburbs, who viewed the proposed congestion fee as a regressive measure that overwhelmingly benefited affluent Manhattanites.

 

“The congestion pricing bill did not have anywhere near a majority of the Democratic conference, and will not be on the floor of the Assembly,” Sheldon Silver, the Assembly speaker, said after the meeting.

 

The plan’s collapse was a severe blow to Mr. Bloomberg’s environmental agenda and political legacy. The mayor introduced his plan a year ago as the signature proposal of a 127-item program for sustainable city growth that helped raise his national profile. Without approval from Albany, the city now stands to lose about $354 million worth of federal money that would have financed the system for collecting the fee and helped to pay for new bus routes and other traffic mitigation measures.

 

After Mr. Silver announced the plan’s demise, a statement was released by Mary E. Peters, the federal transportation secretary, indicating that her department would now seek to distribute those funds to traffic-fighting proposals in other cities.

 

New York also hoped to use revenues from congestion pricing to finance billions of dollars in subway expansion and other improvements by the Metropolitan Transportation Authority, money that must now come from somewhere else.

 

Assemblyman Mark S. Weprin, a Queens Democrat, said that in discussing the issue with his colleagues, “the word ‘elitist’ came up a number of times.” His constituents, Mr. Weprin said, almost uniformly opposed the measure, viewing it as a tax on their ability to move around their own city.

 

Mr. Weprin estimated that opinion among Assembly Democrats ran four to one against the plan. No formal vote was taken at the closed meeting.

 

Prospects for the bill returning any time soon appear dim.

 

It was the latest defeat for Mr. Bloomberg from Albany, which in 2005 dashed the mayor’s dreams of building a football stadium on the West Side and bringing the 2012 Olympics to New York.

 

The mayor has appeared increasingly frustrated with the situation in Albany in recent days and did not appear publicly after the measure’s defeat. He released an angry statement shortly after the rejection.

 

“It takes a special type of cowardice for elected officials to refuse to stand up and vote their conscience on an issue that has been debated, and amended significantly to resolve many outstanding issues, for more than a year,” Mr. Bloomberg said. “Every New Yorker has a right to know if the person they send to Albany was for or against better transit and cleaner air.”

 

But even in the Republican-controlled State Senate, the plan did not receive much consideration. Out of deference to Mr. Bloomberg, who has been an ally and financial patron of Senate Republicans, the Senate majority leader, Joseph L. Bruno, pushed for a floor vote on the legislation Monday afternoon. But Senate Democrats refused to take the floor, forestalling any vote.

 

That move followed a year’s worth of cajoling and brinkmanship between opponents and supporters of the plan, which evolved significantly — but, it turned out, not significantly enough — from the version Mr. Bloomberg proposed last April.

 

Supporters ultimately agreed to shrink the zone in which the fees would apply, to the area south of 60th Street in Manhattan, instead of south of 86th Street. They also added a small charge on taxicab and limousine trips through the zone, as well as a tax credit for low-income residents.

 

But many issues remained unresolved. Critics also objected to the elimination of a sunset provision, which would have required the plan to win approval again after three years. City officials said that such a provision would have precluded long-term bond financing for capital improvement projects.

 

Mr. Silver, a frequent antagonist of Mr. Bloomberg’s who in 2005 blocked the mayor’s plan to redevelop the West Side railyards, pre-empted criticism that he was personally to blame for the plan’s defeat, saying that he favored some kind of congestion proposal but that the mayor’s plan simply lacked enough support to pass. “Let me be clear: If I were making the decision alone, I might have made a different decision,” Mr. Silver said.

 

Ultimately, the battle lines over the plan remained almost unchanged during the yearlong debate over the project, despite multiple rounds of public hearings, reams of studies and an aggressive lobbying campaign by Mr. Bloomberg and his allies. Indeed, many opponents said they resented the pressure and threats that they said emanated from Mr. Bloomberg’s side, including hints that the mayor would back primary candidates to run against politicians who opposed congestion pricing.

 

The mayor’s allies recently formed a political action committee to finance those campaigns.

 

Those efforts, supporters and opponents agreed, illustrated the gulf between Mr. Bloomberg and lawmakers in Albany, where the mayor sometimes seemed to miscalculate how far his power and prestige could carry him.

 

Many Democrats in the Legislature felt that the mayor’s demeanor in private meetings was condescending. Some opponents wondered at Mr. Bloomberg’s political strategy, noting that they hardly expected to be punished by their constituents for siding with them.

 

“I’d be very happy running for re-election letting everybody know that I was an advocate against congestion pricing,” said Assemblyman Rory I. Lancman, a Queens Democrat.

 

Ultimately, some supporters said privately, the same qualities that liberated Mr. Bloomberg to propose such a far-reaching plan — his independence from established power-brokers and detachment from traditional politicking — are what doomed the plan to failure.

 

“It doesn’t really work up here, and it didn’t help it at all,” said Assemblyman William F. Boyland, Jr., a Brooklyn Democrat who opposed the plan.

 

Some Assembly Democrats said that by Monday, even many of the supporters of the plan had significant reservations about it. Debate had veered from the issues of traffic and pollution, they said, to advocates emphasizing the need to finance badly needed mass transit projects. That further alienated suburban officials, whose constituents would have borne much of the cost of the fees but reaped little benefit from those projects.

 

Reporting was contributed by Diane Cardwell, Danny Hakim, Trymaine Lee and Jeremy W. Peters.

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si je restais en banlieue, et qu'il y avait un péage, je ne viendrais plus a mtl sauf pour obligations majeures, il n'y a a peu pres rien qu'on trouve a mtl qu'on ne retrouve pas en banlieue, tant coté shopping, qu'offre de divertissement, restaurants...

 

C'est clair... et je peux te garantir que je chercherais pour une job à Laval-Rive Nord (je prête déjà une attention particulière aux postes en banlieu).

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