Environnement et développement durable

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Nouveau plan vert de Québec : « complètement insuffisant »

PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE

À lui seul, le secteur des transports représente 43 % des gaz à effet de serre émis au Québec. Depuis 1990, les émissions dans ce secteur ont augmenté de 23 %.

D’ici 2030, 1,5 million de véhicules électriques sillonneront les routes du Québec et des milliers de bornes de recharge feront aussi leur apparition. Près de la moitié des taxis seront électriques. Un autobus scolaire sur deux sera propulsé à l’électricité. Et au cours des cinq prochaines années, le gouvernement dépensera, au total, 4,5 milliards pour subventionner un grand virage afin de lutter contre les changements climatiques.

Publié le 18 septembre 2020 à 5h00

https://www.lapresse.ca/actualites/environnement/2020-09-18/nouveau-plan-vert-de-quebec-completement-insuffisant.php

Katia Gagnon
La Presse

Ces engagements en matière de transport constituent les mesures phares du plan vert du gouvernement Legault, que La Presse a obtenu. Le plan se décline en deux documents, le Plan pour une économie verte (PEV) et le Plan de mise en œuvre (PMO). L’exemplaire du PEV que nous avons obtenu date du mois d’août. Il diffère assez peu, dans ses grandes orientations, du document que nous avions obtenu au printemps et que le ministre Benoit Charette avait qualifié de « brouillon ». Le PMO que nous avons obtenu date, lui, du début de septembre. Les deux documents portent la mention « document de travail ».

Dans le PMO, on peut voir combien le gouvernement prévoit dépenser pour chacun de ses engagements, mais nulle part on ne fixe de cible précise de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES). À l’exception, bien sûr, l’objectif général, qui demeure celui de l’accord de Paris : une réduction de 37,5 % des GES en 2030, par rapport au niveau de 1990. D’ici 2030, le gouvernement veut également réduire de 40 % la consommation de produits pétroliers.

Or, avec les mesures mises de l’avant dans ce plan, il sera impossible d’atteindre ces cibles, statuent deux universitaires réputés consultés par La Presse. Pierre-Olivier Pineau est titulaire de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie à HEC Montréal et Normand Mousseau est professeur de physique à l’Université de Montréal et directeur de l’Institut de l’énergie Trottier. Ils faisaient tous deux parties des 75 experts consultés par le gouvernement pour élaborer son plan vert.

M. Mousseau estime, « même en étant généreux », que le gouvernement ne pourra obtenir qu’une réduction de 12 mégatonnes de GES en appliquant ce plan, dont 7 mégatonnes proviendront du secteur des transports. Cela représente moins de la moitié de l’objectif.

C’est complètement insuffisant pour atteindre la cible, de la part d’un gouvernement qui a agi fort sur la COVID-19 : on a été prêts à bousculer les gens pour des enjeux sanitaires. Or, la lutte contre les changements climatiques, c’est une crise sanitaire pour laquelle il n’y aura pas de vaccin.

Normand Mousseau, professeur de physique à l’Université de Montréal et directeur de l’Institut de l’énergie Trottier

M. Pineau, lui, estime que le Québec ne réduira ses GES que d’environ 25 % avec ce plan, soit beaucoup moins que l’objectif de 37 %. Les chiffres de l’universitaire ont peu évolué depuis qu’une version préliminaire du PEV a été publiée dans nos pages en juin, et que M. Pineau avait réalisé le même calcul à notre demande. « Il n’y a pas beaucoup plus : c’est la confirmation qu’on reprend les mêmes programmes qu’avant et qu’on continue à faire de même », juge-t-il. Il estime que ce plan vert est un véritable « gâchis », puisque « fondamentalement, on ne corrige pas les erreurs du passé qui font que les plans précédents ont raté leur cible ».

Prenons par exemple la cible de 1,5 million d’autos électriques, dans laquelle le gouvernement investira près de 1 milliard de dollars sur cinq ans. En apparence, elle paraît ambitieuse. En réalité, avec la subvention gouvernementale de 8000 $ par véhicule, cela équivaut à 125 000 véhicules électriques de plus sur les routes du Québec en 2025, calcule Pierre-Olivier Pineau. « Dans cinq ans, le parc de voitures électriques ne représentera donc même pas 10 % du parc automobile », dit-il. Or, à lui seul, le secteur des transports représente 43 % des GES émis au Québec. Depuis 1990, les émissions dans ce secteur ont augmenté de 23 %.

 

Nous avons demandé au ministre de l’Environnement, Benoit Charette, de réagir aux propos de nos deux experts. « Nous trouvons déplorable qu’à quelques semaines du lancement du PEV, des documents stratégiques de la sorte fassent objet de fuite, a répondu son attachée de presse, Geneviève Richard. Il ne s’agit pas de la version définitive. Nous sommes à finaliser notre plan et nous réservons nos commentaires d’ici à ce que le tout soit rendu public. »

Six projets de transports en commun

Les experts saluent cependant la volonté du gouvernement d’investir dans six grands projets de transports en commun. Dans le plan, on parle en effet d’un « réseau structurant de transport en commun », dont un tramway, pour Québec, d’un système de transports électrique entre Gatineau et Ottawa, du Réseau express métropolitain à Laval, du prolongement de la ligne jaune du métro à Longueuil, ainsi que d’un réseau de transports collectifs électriques reliant le futur Réseau express métropolitain à Chambly et à Saint-Jean-sur-Richelieu en Montérégie. Enfin, à Montréal, on évoque des « projets structurants » qui relieraient l’Est, le Nord-Est et le Sud-Ouest au centre-ville. Coût pour les cinq prochaines années : 1,4 milliard.

L’objectif énoncé dans le plan de mise en œuvre est de consacrer 70 % des nouvelles sommes du Plan québécois des infrastructures aux projets de transports en commun.

Le plan vert a manifestement été mis au goût du jour après la première vague de la pandémie. On propose notamment des mesures d’incitation au télétravail, dans lesquelles le gouvernement investira 5 millions. De plus, à la fin du document, on liste un certain nombre de ces projets verts qui seront shovel ready, donc prêts à lancer, pour stimuler la relance économique post-COVID-19.

Ce plan est cependant très loin du rapport soumis par les cinq groupes de travail que le gouvernement avait chargés de l’aider à élaborer son plan vert. Le rapport de ces groupes, rendu public cette semaine par Radio-Canada, énonce dix conditions gagnantes et quatre principes directeurs pour une véritable lutte contre les changements climatiques. « Le Québec, y statue-t-on, possède tout le potentiel pour atteindre, voire dépasser ses cibles. »

Dans ce document très détaillé, on retrouve une série de mesures parfois très musclées. « Jusqu’à maintenant, les plans directeurs de lutte aux changements climatiques ont essentiellement privilégié l’approche par subvention comme outil d’intervention. Or, les faits indiquent que ce mode opératoire n’a pas donné des effets suffisants », peut-on lire dans le rapport, qui plaide pour une « approche différente ».

Des exemples de mesures proposées ? En matière de transports, par exemple, on propose d’augmenter la taxe sur le carburant de 1,5 cent le litre chaque année pendant 10 ans. De moduler les droits d’immatriculation selon le type de véhicule. D’établir une tarification routière kilométrique selon le type de véhicule. Bref, de se servir de la fiscalité et de la réglementation pour pénaliser les propriétaires de véhicules énergivores et récompenser ceux qui possèdent des véhicules zéro émission.

Manifestement, le gouvernement n’a pas choisi d’emprunter ce chemin, dit Normand Mousseau, qui faisait lui-même partie de l’un de ces groupes de travail. « Il reste à peu près la moitié des recommandations dans le document du gouvernement, mais ce qui manque, ce sont tous les mécanismes qui vont rendre ça réel. » Pierre-Olivier Pineau, qui a lui aussi participé à un groupe de travail, se dit également déçu. « C’est évident que les groupes de travail ne vont pas se reconnaître dans le plan du gouvernement. »

« Les 75 experts qui ont participé ont proposé de nombreuses et excellentes suggestions qui nous ont guidés au cours des derniers mois. Des choix devront être faits », rétorque Geneviève Richard.

Le Plan pour une économie verte, c’est :

1 milliard sur cinq ans pour 1,5 million de véhicules légers électriques en 2030, soit 30 % du parc automobile, et 40 % des taxis électrifiés

439 millions sur cinq ans pour électrifier de 40 à 50 % des autobus scolaires d’ici 2030

1,4 milliard sur cinq ans pour six grands projets de transports collectifs électriques

467 millions sur cinq ans pour réduire d’au moins 50 % des émissions de GES dans les bâtiments

D’ici à 2023, entrée en vigueur d’un Code de la construction modernisé

Récupération de 100 % des gaz réfrigérants dans les électroménagers d’ici 2030

841 millions pour l’accompagnement personnalisé des industries

257 millions pour la mise en œuvre du plan de protection du territoire face aux inondations

Plusieurs mesures pour réduire la production de GES en agriculture

Total sur cinq ans : 4,4 milliards

Cible à atteindre : diminution de 29 mégatonnes des émissions annuelles de GES en 2030

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Attribution des contrats publics Québec prend un virage vert

PHOTO CHRISTINNE MUSCHI, ARCHIVES BLOOMBERG

« On veut encourager les matériaux du Québec », a déclaré la ministre Andrée Laforest, députée de Chicoutimi, évoquant le bois et l’aluminium de « [sa] région », à propos de l’ajout de critères environnementaux dans les appels d’offres municipaux.

Le gouvernement Legault légifère pour faciliter l’inclusion de critères écologiques dans les appels d’offres municipaux, une façon de rendre les contrats publics plus verts, mais aussi de favoriser les entreprises d’ici.

Publié le 19 février 2021 à 5h00

https://www.lapresse.ca/actualites/politique/2021-02-19/attribution-des-contrats-publics/quebec-prend-un-virage-vert.php

Jean-Thomas Léveillé
La Presse

Les municipalités et les sociétés de transport pourront se doter d’une « politique d’acquisition responsable [tenant] compte des principes de développement durable et de la protection de l’environnement », a déclaré la ministre des Affaires municipales et de l’Habitation, Andrée Laforest, en commission parlementaire, jeudi.

Les amendements au projet de loi 67 qui ont ainsi été adoptés modifient la Loi sur les cités et villes, le Code municipal du Québec, la Loi sur les sociétés de transport en commun de même que les lois sur les communautés métropolitaines de Montréal et de Québec.

« C’est une réelle victoire » pour les entreprises québécoises qui offrent des produits et services plus verts, a déclaré à La Presse l’avocate Geneviève Dufour, professeure de droit à l’Université de Sherbrooke.

Elle et son collègue David Pavot travaillent depuis huit ans à faire changer les lois « pour qu’il y ait clairement une possibilité pour les organismes publics d’acheter écologique ».

« On a réussi à faire comprendre [aux élus] que c’est bon pour le Québec », se réjouit-elle.

« Moteur de transformation »

L’ajout de critères environnementaux dans les appels d’offres municipaux donnera un coup de pouce aux entreprises québécoises dans l’attribution de contrats publics.

« On veut encourager les matériaux du Québec », a déclaré sans détour la ministre Andrée Laforest, députée de Chicoutimi, évoquant le bois et l’aluminium de « [sa] région ».

Les règles du commerce international interdisent, sauf exception, de favoriser une entreprise nationale, mais il est « tout à fait légal » d’insister pour que les produits ou services fournis proviennent d’énergies renouvelables, illustre Geneviève Dufour.

Personne ne va nous reprocher de vouloir acheter de l’aluminium fait avec de l’électricité plutôt que de l’aluminium chinois fait avec du charbon.

Me Geneviève Dufour, professeure de droit à l’Université de Sherbrooke

L’avocate et professeure voit même ces critères comme un « moteur de transformation » de l’économie québécoise, qui favorisera les entreprises développant des produits et services écoresponsables.

« L’État, c’est le plus gros acheteur au Québec ; si une entreprise ne veut pas [améliorer ses pratiques], elle va se couper du plus gros acheteur au Québec », explique-t-elle.

Ce sera aussi un atout sur les marchés internationaux, qui ont tous « des exigences de contenus verts », ajoute Me Dufour.

Ailleurs dans le monde, de tels critères écologiques ont pour effet de favoriser les marchés locaux, souligne Sarah Houde, présidente-directrice générale de Propulsion Québec, une organisation qui regroupe les entreprises du domaine des transports électriques et intelligents au Québec et qui souhaite voir ces critères devenir obligatoires.

« C’est vraiment vers là qu’on pense qu’on doit aller, surtout au Québec », a-t-elle déclaré à La Presse.

Tracer la voie

La Loi sur le développement durable permettait déjà aux municipalités et aux sociétés de transport en commun d’inclure des critères écologiques dans leurs appels d’offres, mais ce n’était pas suffisant, explique Me Dufour.

« Quand tu ne le répètes pas dans les lois spécifiques, il n’y a personne qui se sent vraiment visé », dit-elle.

Elle en veut pour preuves le très faible nombre de villes québécoises qui ont des politiques d’acquisition responsable et l’absence de référence au développement durable dans les appels d’offres municipaux.

« Le fait de le répéter, ça trace la voie », insiste Me Dufour.

De tels critères devraient même être obligatoires, croit-elle également, comme c’est d’ailleurs le cas dans plusieurs pays, et même dans certains États des États-Unis.

« On n’est pas en avance ; on est 20 ans en retard sur l’Europe », s’exclame-t-elle.

« Il faut que ça vienne du Conseil du trésor, il faut que [la ministre] Sonia LeBel dise : “On est rendus là” », ajoute-t-elle.

Mais il faut d’abord que les « acheteurs publics » soient accompagnés dans leurs démarches, car ils craignent parfois d’exclure illégalement des fournisseurs en imposant des critères écologiques, ou se questionnent sur les « preuves » qu’ils peuvent exiger pour s’assurer qu’un bien ou un service est réellement « vert ».

« C’est hyper technique, affirme Geneviève Dufour, ça prend de l’aide gouvernementale. »

[acpnc]

2 avril 2021 3h00 Mis à jour à 4h19

La fibre d'asclépiade devient Vegeto

https://www.lesoleil.com/affaires/la-fibre-dasclepiade-devient-vegeto-b277caf08ef272d82887a1bd1d8d4dde

Billie-Anne Leduc

La Voix de l'Est

 

Qu’est-ce qui est léger, résistant, chaud et biodégradable ? La fibre Vegeto, le produit isolant d’Eko-Terre, fabriqué à base de plantes d’asclépiade, est enfin prêt à la mise en marché. Non seulement celui-ci fera rayonner le Québec à travers le monde, mais il protégera aussi l’environnement, de par son origine 100 % naturelle, croit Ghislain Bouchard, directeur général de la division asclépiade de l’entreprise.

L’industrie du textile est une des plus polluantes, explique d’emblée M. Bouchard, qui se concentre depuis deux ans sur le développement de Vegeto, la fibre étant au point depuis le mois de janvier.

« De plus en plus, la tendance dans la production est d’éliminer les gaz à effet de serre et d’avoir des produits naturels et biodégradables. C’est le futur dans la façon de faire du textile. Je crois fermement que l’asclépiade, c’est la fibre de l’avenir. »

 

Tout un processus est nécessaire à la transformation de la plante, dont la forme finale peut servir à isoler les manteaux, sacs de couchage, couettes ou vêtements de plein air.

La Voix de l'Est, Alain Dion

Ce serait, aux dires de M. Bouchard, le seul produit de ce genre fabriqué dans la région, bien que d’autres entreprises à travers le Québec y travaillent également, notamment la Coopérative Monark, qui regroupe entre autres des producteurs en Mauricie et dans le Bas-Saint-Laurent.

Léger (et naturel) comme une plume

Tout un processus est nécessaire à la transformation de la plante (lire encadré), dont la forme finale peut servir à isoler les manteaux, sacs de couchage, couettes, vêtements de plein air, etc. Cinq ou six acheteurs ont déjà manifesté leur intérêt pour le Vegeto, dont la compagnie de vêtement extérieur Atypic, Éco & Éco et la Garde côtière canadienne, selon M. Bouchard.

L’isolation fonctionne avec l’air et la densité, explique celui qui œuvre dans le textile depuis près de quarante ans, ayant entre autres été enseignant dans le domaine pendant 15 ans au Cégep de Saint-Hyacinthe.

« C’est le futur dans la façon de faire du textile. Je crois fermement que l’asclépiade, c’est la fibre de l’avenir. »

— Ghislain Bouchard, DG d’Eko-Terre à Cowansville

En 2019, Louis Bibeau, propriétaire d’Eko-Terre, a racheté l’entreprise en faillite Monark Éco Fibre (Granby) et s’est affairé à développer son expertise et ses équipements, dont la plupart ont été « faits maison ». « Pour travailler ce produit, ça prend beaucoup de passion », soutient Ghislain Bouchard, qui travaille aux côtés de quatre employés.

« J’ai toujours eu cette souche de textile là en moi et cette passion de réaliser ce qui selon moi était le plus beau projet au Québec dans les années 2015. J’ai vu l’évolution et la détérioration. Je me disais qu’on ne pouvait pas laisser aller un projet comme celui-là. »

 

Eko-Terre achète de l’asclépiade, l’emblème floral de Granby, d’une vingtaine de producteurs à travers le Québec. En 2020, elle s’en est procuré trois tonnes.

123RF

Eko-Terre est une compagnie spécialisée dans la production de fibre végétale, dont l’asclépiade et le chanvre qui est quant à lui produit à partir des installations de Sherbrooke. Louis Bibeau « croit à la l’importance de la biodégradabilité des fibres », affirme M. Bouchard.

Penser local

Le DG de la division asclépiade est d’avis qu’une éducation au consommateur est nécessaire, à savoir, qu’il « ne faut pas avoir peur de la nouveauté » quand il est question d’acheter un produit. « Souvent, les gens rachètent ce qu’ils connaissent déjà, sans oser essayer autre chose. Moi je dis, venez nous rencontrer, essayez notre produit, et vous verrez. »

« De plus en plus, on devrait penser et réagir localement. Les gens qui achètent local, ça aide beaucoup de gens à s’épanouir. »

 

Les grands rouleaux de trente mètres, bien que très légers, occupent beaucoup d’espace.

La Voix de l'Est, Alain Dion

Pour la suite, il s’agit de « se faire connaître », et de réorganiser le plancher des locaux de Cowansville, puisque les grands rouleaux de trente mètres, bien que très légers, occupent beaucoup d’espace.

« On espère que les gens verront comme moi tout le nouveau potentiel qu’on a là. »

+

DE LA PLANTE AU MANTEAU

La Voix de l’Est a visité les locaux d’Eko-Terre, à Cowansville, où se trouvent des dizaines de rouleaux de trente mètres de Vegeto, fin prêts à la vente.

 

La Voix de l'Est, Alain Dion

De la plante au produit isolant, tout un processus est nécessaire, qu’Eko-Terre a développé à coups d’essais-erreurs, de recherches et d’inventivité. Eko-Terre achète de l’asclépiade — l’emblème floral de Granby — d’une vingtaine de producteurs à travers le Québec. En 2020, elle s’en est procuré trois tonnes.

Production de la fibre textile

D’abord, l’asclépiade est passée dans un extracteur. « On n’en garde environ que 20 %, il reste 80 % de matières résiduelles », explique Ghislain Bouchard, directeur général de la division asclépiade d’Eko-Terre. La fibre étant volatile, une machine la mélange par la suite à du PLA (acide polylactique), qui est à base de fibres de maïs, toujours dans le but d’avoir un produit 100 % naturel.

Ensuite, le tout passe au « cardage », qui consiste à démêler et à aérer les fibres textiles. Pour finalement terminer sa tournée dans un étaleur-nappeur, puis au four. Quelques techniciens travaillent à la transformation, dont Stan van Doorn, qui était à l’œuvre lors du passage de La Voix de l’Est. Cette fibre, contrairement à l’amiante par exemple, n’est pas dangereuse pour l’humain, assure M. Bouchard.

Le produit peut être de différentes « épaisseurs », soit 100 g, 150 g, 200 g et 250 g, allant du moins au plus isolant. Par exemple, le 250 g est ce qu’on retrouve dans les manteaux destinés aux employés de la Garde côtière, et le 100 g peut aller dans les mitaines.

[Invité]

8 hours ago, acpnc said:

2 avril 2021 3h00 Mis à jour à 4h19

La fibre d'asclépiade devient Vegeto

https://www.lesoleil.com/affaires/la-fibre-dasclepiade-devient-vegeto-b277caf08ef272d82887a1bd1d8d4dde

Billie-Anne Leduc

La Voix de l'Est

 

Qu’est-ce qui est léger, résistant, chaud et biodégradable ? La fibre Vegeto, le produit isolant d’Eko-Terre, fabriqué à base de plantes d’asclépiade, est enfin prêt à la mise en marché. Non seulement celui-ci fera rayonner le Québec à travers le monde, mais il protégera aussi l’environnement, de par son origine 100 % naturelle, croit Ghislain Bouchard, directeur général de la division asclépiade de l’entreprise.

L’industrie du textile est une des plus polluantes, explique d’emblée M. Bouchard, qui se concentre depuis deux ans sur le développement de Vegeto, la fibre étant au point depuis le mois de janvier.

« De plus en plus, la tendance dans la production est d’éliminer les gaz à effet de serre et d’avoir des produits naturels et biodégradables. C’est le futur dans la façon de faire du textile. Je crois fermement que l’asclépiade, c’est la fibre de l’avenir. »

 

Tout un processus est nécessaire à la transformation de la plante, dont la forme finale peut servir à isoler les manteaux, sacs de couchage, couettes ou vêtements de plein air.

La Voix de l'Est, Alain Dion

Ce serait, aux dires de M. Bouchard, le seul produit de ce genre fabriqué dans la région, bien que d’autres entreprises à travers le Québec y travaillent également, notamment la Coopérative Monark, qui regroupe entre autres des producteurs en Mauricie et dans le Bas-Saint-Laurent.

Léger (et naturel) comme une plume

Tout un processus est nécessaire à la transformation de la plante (lire encadré), dont la forme finale peut servir à isoler les manteaux, sacs de couchage, couettes, vêtements de plein air, etc. Cinq ou six acheteurs ont déjà manifesté leur intérêt pour le Vegeto, dont la compagnie de vêtement extérieur Atypic, Éco & Éco et la Garde côtière canadienne, selon M. Bouchard.

L’isolation fonctionne avec l’air et la densité, explique celui qui œuvre dans le textile depuis près de quarante ans, ayant entre autres été enseignant dans le domaine pendant 15 ans au Cégep de Saint-Hyacinthe.

« C’est le futur dans la façon de faire du textile. Je crois fermement que l’asclépiade, c’est la fibre de l’avenir. »

— Ghislain Bouchard, DG d’Eko-Terre à Cowansville

En 2019, Louis Bibeau, propriétaire d’Eko-Terre, a racheté l’entreprise en faillite Monark Éco Fibre (Granby) et s’est affairé à développer son expertise et ses équipements, dont la plupart ont été « faits maison ». « Pour travailler ce produit, ça prend beaucoup de passion », soutient Ghislain Bouchard, qui travaille aux côtés de quatre employés.

« J’ai toujours eu cette souche de textile là en moi et cette passion de réaliser ce qui selon moi était le plus beau projet au Québec dans les années 2015. J’ai vu l’évolution et la détérioration. Je me disais qu’on ne pouvait pas laisser aller un projet comme celui-là. »

 

Eko-Terre achète de l’asclépiade, l’emblème floral de Granby, d’une vingtaine de producteurs à travers le Québec. En 2020, elle s’en est procuré trois tonnes.

123RF

Eko-Terre est une compagnie spécialisée dans la production de fibre végétale, dont l’asclépiade et le chanvre qui est quant à lui produit à partir des installations de Sherbrooke. Louis Bibeau « croit à la l’importance de la biodégradabilité des fibres », affirme M. Bouchard.

Penser local

Le DG de la division asclépiade est d’avis qu’une éducation au consommateur est nécessaire, à savoir, qu’il « ne faut pas avoir peur de la nouveauté » quand il est question d’acheter un produit. « Souvent, les gens rachètent ce qu’ils connaissent déjà, sans oser essayer autre chose. Moi je dis, venez nous rencontrer, essayez notre produit, et vous verrez. »

« De plus en plus, on devrait penser et réagir localement. Les gens qui achètent local, ça aide beaucoup de gens à s’épanouir. »

 

Les grands rouleaux de trente mètres, bien que très légers, occupent beaucoup d’espace.

La Voix de l'Est, Alain Dion

Pour la suite, il s’agit de « se faire connaître », et de réorganiser le plancher des locaux de Cowansville, puisque les grands rouleaux de trente mètres, bien que très légers, occupent beaucoup d’espace.

« On espère que les gens verront comme moi tout le nouveau potentiel qu’on a là. »

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DE LA PLANTE AU MANTEAU

La Voix de l’Est a visité les locaux d’Eko-Terre, à Cowansville, où se trouvent des dizaines de rouleaux de trente mètres de Vegeto, fin prêts à la vente.

 

La Voix de l'Est, Alain Dion

De la plante au produit isolant, tout un processus est nécessaire, qu’Eko-Terre a développé à coups d’essais-erreurs, de recherches et d’inventivité. Eko-Terre achète de l’asclépiade — l’emblème floral de Granby — d’une vingtaine de producteurs à travers le Québec. En 2020, elle s’en est procuré trois tonnes.

Production de la fibre textile

D’abord, l’asclépiade est passée dans un extracteur. « On n’en garde environ que 20 %, il reste 80 % de matières résiduelles », explique Ghislain Bouchard, directeur général de la division asclépiade d’Eko-Terre. La fibre étant volatile, une machine la mélange par la suite à du PLA (acide polylactique), qui est à base de fibres de maïs, toujours dans le but d’avoir un produit 100 % naturel.

Ensuite, le tout passe au « cardage », qui consiste à démêler et à aérer les fibres textiles. Pour finalement terminer sa tournée dans un étaleur-nappeur, puis au four. Quelques techniciens travaillent à la transformation, dont Stan van Doorn, qui était à l’œuvre lors du passage de La Voix de l’Est. Cette fibre, contrairement à l’amiante par exemple, n’est pas dangereuse pour l’humain, assure M. Bouchard.

Le produit peut être de différentes « épaisseurs », soit 100 g, 150 g, 200 g et 250 g, allant du moins au plus isolant. Par exemple, le 250 g est ce qu’on retrouve dans les manteaux destinés aux employés de la Garde côtière, et le 100 g peut aller dans les mitaines.

Très interessant! C'est du progrès avoir une fibre produite localement à base de produits végétaux.

Je trouve ça un peu trompeur pareil de dire qu'il est biodégradable. ( Ce n'est pas dit explicitement mais c'est sous entendu ) Le mélange de la fibre avec du PLA la rend non biodégradable dans l'environnement. Le PLA, malgré être à base de végétaux ne se dégrade que dans des conditions très spécifiques tel que dans un centre de compostage avec beaucoup de chaleur.

C'est pareil une bonne nouvelle qui me rend optimiste pour le future.

[Charlemagne]

il y a une heure, leolala a dit :

Le mélange de la fibre avec du PLA la rend non biodégradable dans l'environnement.

J'préfère ça plutôt que de voir mes vêtements se désagréger après quelques années...

[acpnc]

La Ville de Laval interdit le glyphosate, une première au Québec

PHOTO MIKE BLAKE, ARCHIVES REUTERS

Le glyphosate est l’ingrédient actif d’un désherbant commercialisé par le géant agrochimique Monsanto Bayer, sous le nom de Round Up. Les potentiels effets cancérigènes du glyphosate ont d’ailleurs conduit la compagnie devant les tribunaux.

La Ville de Laval restreint l’usage des pesticides sur son territoire et bannit du même coup le glyphosate, un herbicide controversé que l’Organisation mondiale de la santé (OMS) classe comme un agent cancérigène probable. Il s’agit d’une première au Québec.

Publié le 13 avril 2021 à 22h55 Mis à jour le 14 avril 2021 à 0h12

https://www.lapresse.ca/actualites/2021-04-13/la-ville-de-laval-interdit-le-glyphosate-une-premiere-au-quebec.php

Henri Ouellette-Vézina
La Presse

S’il sera désormais interdit à Laval « de faire l’usage de pesticides à l’extérieur des bâtiments », l’administration du maire Marc Demers précise toutefois que « certains cas » dont l’exploitation agricole et horticole seront exemptés. « Les biopesticides et les pesticides à faible impact » demeureront permis, mais « les néonicotinoïdes et le glyphosate seront invariablement proscrits en milieu urbain ».

Par ailleurs, « l’utilisation à but esthétique de pesticides sur la pelouse ou d’autres végétaux » ne sera plus tolérée en milieu urbain, indique-t-on. « De manière plus globale, la Ville pourra assurer un suivi plus serré de l’application de pesticides lors d’infestations, en plus de renforcer les exigences en matière d’éloignement des populations plus sensibles et des milieux naturels », soulève la Ville.

Il sera ainsi possible de « mieux encadrer l’usage des pesticides » afin de protéger « les pollinisateurs, la faune et les milieux naturels », soutient la municipalité, qui réaffirme du même coup son engagement « à préserver l’habitat du monarque ». Il s’agit d’un papillon emblématique de l’Amérique du Nord dont la survie est entre autres menacée par les pesticides, dans plusieurs secteurs.

Responsable de l’environnement au comité exécutif de la Ville, Virginie Dufour affirme que Laval se pose ainsi « en leader régional en matière d’environnement ». La ville située sur la rive-nord de Montréal est en effet la première municipalité québécoise à interdire le glyphosate, « une action significative pour protéger la santé et l’environnement » selon l’élue. « Avec l’adoption de cette nouvelle réglementation, elle établit de nouvelles balises et va encore plus loin », s’est-t-elle également réjouie.

Une patrouille spéciale « sera déployée afin de sensibiliser la population à la nouvelle réglementation et de veiller à l’application de cette dernière ». On ignore toutefois, à ce stade-ci, combien d’employés veilleront à l’application de la loi, ni comment et à quel coût.

Ailleurs au Québec

En septembre 2019, la Ville de Montréal avait dévoilé en grandes pompes son intention d’interdire d’ici le glyphosate d’ici la fin de la même année. Mais ce règlement n’a pas encore vu le jour, malgré le fait que l’administration avait promis, dans un deuxième temps, son implantation pour le début 2021.

Selon nos informations, le document serait toujours en préparation actuellement, et aurait été retardé par la pandémie de COVID-19. D’autres pesticides pourraient être interdits par le fait même, le moment venu. Plusieurs autres municipalités, dont la Ville de Québec, ont aussi fait part de leur volonté de bannir le glyphosate.

Fin mars, le ministre du Travail, Jean Boulet, a pour sa part annoncé l’inclusion de la maladie de Parkinson provoquée par une exposition aux pesticides sur la liste des maladies professionnelles reconnues par la Commission des normes, de l’équité, de la santé et de la sécurité du travail (CNESST).

En 2015, le centre international de recherche sur le cancer de l’OMS a classé le glyphosate pur comme un agent « probablement cancérigène pour les humains ». Le glyphosate est l’ingrédient actif d’un désherbant commercialisé par le géant agrochimique Monsanto Bayer, sous le nom de Round Up. Les potentiels effets cancérigènes du glyphosate ont d’ailleurs conduit la compagnie devant les tribunaux.

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Un reportage de découverte sur l'utilisation de béton moins polluant. 

https://www.facebook.com/radiocanada.info/videos/235086848307265

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Aérospatiale Carburant « vert » : une première usine bientôt en service à Montréal-Est

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE

Une première usine « verte » commencera à produire du carburant « vert » à Montréal-Est en juillet prochain. Un projet d’avenir, selon Jean Paquin, PDG de SAF+ Consortium.

Produire une énergie « verte » en recyclant les émanations de C02 provenant des cheminées des grands émetteurs industriels : l’idée fait du chemin au Québec, à tel point qu’une première usine entrera en production en juillet prochain à Montréal-Est, dans le secteur des raffineries.

Publié le 10 mai 2021 à 9h00

https://www.lapresse.ca/affaires/portfolio/2021-05-10/aerospatiale/carburant-vert-une-premiere-usine-bientot-en-service-a-montreal-est.php

Yvon Laprade
Collaboration spéciale

« On pense que c’est l’avenir, le carburant synthétique, affirme Jean Paquin, PDG de SAF+ Consortium. C’est la voie à emprunter, dans le secteur de l’aviation, si on veut réduire les émissions de gaz à effet de serre de façon substantielle. »

Il précise sa pensée : « Le carburant synthétique laisse une empreinte carbone jusqu’à 80 % inférieure à celle du carburant traditionnel, le jet fuel de type A. Ce n’est pas rien. »

Un immense potentiel

L’ingénieur de 54 ans ne cache pas son enthousiasme face à ce projet innovant, en droite ligne avec les objectifs que se sont fixés les partenaires de l’entreprise qui misent sur cette technologie « améliorée » pour faire une percée dans la production d’une énergie non polluante.

Il souligne au passage que le consortium est soutenu par des acteurs importants : Air Transat, Aéroports de Montréal et Hydro-Québec, la société d’État ayant décidé d’agir à titre d’observatrice au sein du comité de développement.

« Nous avons une mission commerciale et nous l’assumons, dit-il. Notre intention est de produire du carburant propre en quantités industrielles pour nos clients, avec trois ou quatre usines. »

Production anticipée (en litres) par usine

2025 : 3 millions

2030 : 30 millions

Source : SAF+ Consortium

Nouvelles approches

Il est déjà prévu qu’Air Transat, « partenaire d’affaires » du consortium, achète du carburant synthétique de la nouvelle usine afin de réduire sa consommation de kérosène dans ses appareils.

« Nous avons signé un contrat avec eux [en mars 2020], tout juste avant la pandémie [qui a cloué les avions au sol] », signale Jean Paquin.

D’ailleurs, il ne manque pas de rappeler que la crise sanitaire a amené un important questionnement au sein des grands acteurs de l’industrie.

La pandémie a permis de prendre un pas de recul, pour ainsi dire ‟fermer les moteurs”, pour mieux réfléchir à la suite des choses. C’est un fait que le secteur de l’aviation devra ‟décarboniser” son secteur, y aller de nouvelles approches, préconiser de nouvelles stratégies.

Jean Paquin, PDG de SAF+ Consortium

Miser sur l’Est

À Montréal-Est, la nouvelle usine captera les émissions polluantes de ParaChem, qui émet plus de 100 000 tonnes d’équivalent CO2 par année.

« Nous misons sur l’est de Montréal pour mener à terme nos projets, souligne-t-il. C’est là que se trouvent les infrastructures [lire : les industries émettrices de CO2 en très grande quantité] dont on a besoin pour nos opérations, tant sur le plan énergétique que pour l’accès aux matières premières. »

Chose certaine, le président de SAF+ Consortium ne manque pas d’ambition. Et il ne voit pas « pourquoi on ne ferait pas du Québec un pionnier dans le carburant durable ».

« On nous regarde d’un bon œil au gouvernement et il y a toute une économie qui se développe autour de cela », fait-il valoir.

Une bonne nouvelle pour la petite équipe de sept employés, parmi lesquels des ingénieurs qui ont fait carrière dans le secteur de l’aviation et de l’énergie éolienne.

« On est au bon endroit, résume Jean Paquin, ingénieur hydraulique. L’énergie renouvelable, c’est notre terrain de jeu, on a l’expertise climatique, on comprend l’enjeu des marchés du carbone, les crédits. »

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Réduction des gaz à effet de serre

Moins de carbone à la pompe dès 2023

PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, LA PRESSE

L’essence vendue au Québec devra incorporer 15 % de « contenu à faible intensité de carbone » au 1er janvier 2030.

La proportion de carburants « à faible intensité de carbone », tels que l’éthanol, dans l’essence et le diesel augmentera à partir de 2023 au Québec, a appris La Presse, ce qui équivaudra à retirer un peu plus de 700 000 voitures à essence des routes, selon le gouvernement Legault.

Publié le 12 mai 2021 à 5h00

https://www.lapresse.ca/actualites/environnement/2021-05-12/reduction-des-gaz-a-effet-de-serre/moins-de-carbone-a-la-pompe-des-2023.php

Jean-Thomas Léveillé
La Presse

Québec veut ainsi éviter l’émission de près de 2,5 millions de tonnes de gaz à effet de serre (GES) et contribuer à l’atteinte de sa cible de réduction de 37,5 % sous le niveau de 1990 en 2030.

Un projet de règlement sur le sujet a été approuvé par le Conseil des ministres et sera prépublié ce mercredi dans la Gazette officielle du Québec.

Il prévoit que l’essence vendue au Québec devra incorporer 15 % de « contenu à faible intensité de carbone » au 1er janvier 2030, tandis que le carburant diesel devra en contenir 10 % à la même date ; la proportion augmentera progressivement à partir du 1er janvier 2023.

Elle devra alors être de 10 % pour l’essence et de 3 % pour le diesel, un seuil qui sera haussé d’environ 2 % tous les deux ans jusqu’à l’atteinte de la cible finale.

À l’heure actuelle, le taux de contenu à faible intensité de carbone exigé est de 5 % dans l’essence et de 2 % dans le diesel — il s’agit de la norme fédérale, puisque le Québec ne dispose pas de sa propre exigence.

PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE

Jonatan Julien, ministre de l’Énergie et des Ressources naturelles

« C’est un geste qui peut passer sous le radar, mais qui est majeur en termes de réduction de GES », a déclaré à La Presse le ministre de l’Énergie et des Ressources naturelles, Jonatan Julien, pour qui cette mesure est « complémentaire » à l’électrification des transports.

Une « annonce positive »

Une telle augmentation de la proportion de biocarburants correspond, du moins pour l’essence, à ce qu’a proposé une coalition d’organisations environnementales canadiennes, le mois dernier, pour que le Canada réduise davantage que prévu ses émissions de GES.

« C’est une annonce qui est positive », a déclaré à La Presse Émile Boisseau-Bouvier, analyste des politiques climatiques à Équiterre, qui faisait partie de cette coalition.

La coalition a toutefois proposé que le taux de carburant renouvelable dans le diesel atteigne 34 % à l’horizon 2030.

Il y a toujours moyen de faire mieux, mais c’est important de souligner les bons coups ; on s’en va dans la bonne direction.

Émile Boisseau-Bouvier, Équiterre

La norme est plus exigeante pour l’essence que pour le diesel parce qu’« on ne part pas de la même place », justifie le ministre Julien.

Pas n’importe quel biocarburant

La notion de « carburant à faible intensité de carbone » inclut les biocarburants produits à partir du maïs, de la biomasse forestière, des matières organiques ou des déchets de plastique.

Équiterre appelle à privilégier les biocarburants de deuxième génération, produits à partir de déchets, plutôt que des carburants de première génération, comme l’éthanol, dont la culture du maïs rivalise avec l’agriculture nourricière.

Le ministre Julien répond que le règlement ne forcera pas le recours à des biocarburants de deuxième génération, mais qu’il comprendra « des mécanismes qui font en sorte que ce sera favorisé ».

Il souligne que le règlement valorise la « faible intensité de carbone » des carburants de remplacement, afin qu’ils aient la plus faible empreinte carbone possible.

« On met une double pression », illustre le ministre Julien, reconnaissant que les carburants de remplacement n’ont pas tous la même valeur écologique.

Le ministre précise que la production d’éthanol devra être préalablement autorisée par le ministère de l’Agriculture, des Pêcheries et de l’Alimentation.

L’inclusion de « carburants renouvelables », comme l’hydrogène vert, entre également dans la définition de « carburant à faible intensité de carbone », mais Québec n’a pas encore statué sur son inclusion, indique le ministre.

Favoriser l’économie nationale

Le gouvernement voit aussi dans cette politique une façon de favoriser le développement des bioénergies au Québec, en garantissant une stabilité et une prévisibilité pour le marché.

Il s’agit d’une « bonne chose », croit le titulaire de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie de HEC Montréal, Pierre-Olivier Pineau, qui souligne que le Québec et le Canada sont de grands importateurs d’éthanol et de biodiesel.

Pour les producteurs de biocarburants, ça prend des normes minimales pour garantir qu’il y a un marché.

Pierre-Olivier Pineau, HEC Montréal

Dans son Plan pour une économie verte (PEV), présenté l’automne dernier, le gouvernement caquiste s’est donné l’objectif d’augmenter de 50 % la production de bioénergies d’ici 2030 et de réduire de 40 % la consommation de produits pétroliers dans la province.

La Côte-Nord, la Gaspésie, les Îles-de-la-Madeleine, une partie du Bas-Saint-Laurent, l’île d’Anticosti et le Nord-du-Québec ne seront pas assujettis au règlement dans l’immédiat en raison de leur éloignement.

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Réduction des GES Équiterre souhaite qu’Ottawa s’attaque aux VUS

PHOTO JUSTIN TANG, ARCHIVES LA PRESSE CANADIENNE

Les VUS ont la faveur de 71 % des répondants au volet « sondage » de l’étude du Centre interuniversitaire de recherche en analyse des organisations (CIRANO), commandée par Équiterre.

(Montréal) L’organisme écologiste Équiterre veut qu’Ottawa prenne les VUS par les cornes, alors qu’une nouvelle étude révèle que leur cote d’amour est devenue si élevée qu’ils décrochent désormais la palme du type de véhicule le plus apprécié des Canadiens.

Publié le 16 juin 2021 à 7h54

https://www.lapresse.ca/actualites/environnement/2021-06-16/reduction-des-ges/equiterre-souhaite-qu-ottawa-s-attaque-aux-vus.php

Michel Saba La Presse Canadienne

Cette normalisation des camions légers est « en train d’anéantir tout notre travail » pour réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur des transports, le deuxième plus grand émetteur au Canada, s’est désolé l’analyste en mobilité chez Équiterre Andréanne Brazeau, en entrevue avec La Presse Canadienne.

Les VUS, ces automobiles à la carrosserie surélevée et volumineuse, ont la faveur de 71 % des répondants au volet « sondage » de l’étude du Centre interuniversitaire de recherche en analyse des organisations (CIRANO), commandée par Équiterre. Les berlines ont recueilli un score d’appréciation de 66 % et les camionnettes de 49 %.

Et l’engouement pour les VUS est tel que plus de la moitié des propriétaires de véhicules interrogés ont déclaré que c’est le type de véhicule qu’ils possèdent.

Les propriétaires de VUS sont « absolument convaincus » de sa supériorité, notamment en termes de sécurité et de confort. Ce « sentiment de présence sur la route, de robustesse et de stabilité » est renforcé par la taille plus grande de ces véhicules, leur hauteur et leur poids plus élevé. Ils perçoivent aussi « sans exception » qu’ils y sont davantage en sécurité en cas de collision.

Avec l’augmentation constante de la taille des véhicules au pays depuis 25 ans, les VUS se rapprochent de plus en plus de ce que les Canadiens considèrent comme un véhicule « normal », note la recherche de 267 pages dont les résultats feront l’objet d’un webinaire mercredi. Des voitures comme la Honda Civic sont maintenant perçues comme de petites voitures et, dans des régions rurales, les VUS ne sont plus perçus comme de gros véhicules.

« Il y a une certaine influence sociale, a expliqué la coauteure Ingrid Peignier. Plus on voit de gros véhicules autour de nous, plus on pense que ça devient la norme et plus on est enclin à choisir des véhicules similaires. Les véhicules qu’on choisit et auxquels on expose nos enfants influencent ce à quoi ils vont s’habituer et ce qu’ils vont choisir par la suite également. »

Les chercheurs ont dressé un profil type du propriétaire de VUS. Il s’agit d’une « femme, entre 45 et 55 ans, vivant en couple avec enfants à la banlieue ».

Les VUS sont aussi davantage populaires en Saskatchewan (46 %), en Alberta (44 %) et dans les provinces maritimes, qu’au Québec (35 %) et en Colombie-Britannique (35 %). Cet écart s’explique par la « fibre environnementale beaucoup plus présente », selon Mme Peignier qui fait remarquer que des analyses statistiques révèlent que plus les répondants sont soucieux de l’environnement, moins ils ont tendance à acheter un VUS.

Qu’est-ce qui a le plus surpris la chercheuse ? « L’influence des publicités », et ce, bien que les répondants aient généralement affirmé ne pas les utiliser, de même que les réseaux sociaux, comme des sources d’information lorsque vient le temps d’acheter un véhicule.

Les publicitaires ont bien réussi à associer les VUS au concept de liberté à voir la facilité avec laquelle des participants à des groupes de discussion menés dans le cadre de l’étude ont évoqué des images de plein air et d’aventure.

Renverser la vapeur

Équiterre a commandé l’étude non pas dans un objectif masochiste, mais plutôt pour élaborer des recommandations pour renverser la tendance.

L’organisme demande donc au gouvernement canadien de réglementer davantage la publicité automobile, notamment en restreignant la représentation de la nature et par une révision du contenu de la publicité en amont à sa diffusion afin de s’assurer que ce qui est mis dans la publicité est cohérent avec les engagements climatiques du pays. « Ça peut être contre-productif et assez ironique de montrer un véhicule dans la nature alors qu’il contribue à la détruire », a estimé Mme Brazeau.

Puisque la recherche démontre que l’affichage de la quantité de CO2 émis sur une distance n’est pas très parlant, l’organisme réclame aussi que l’impact environnemental des véhicules soit vulgarisé, par exemple être un code de couleur qui permet de comparer les véhicules entre eux sur le plan de l’efficacité énergétique.

Le prix étant l’un des trois principaux attributs lorsque vient le temps d’acheter un véhicule, après la sécurité en cas d’impact et la sécurité dans de mauvaises conditions routières, Équiterre suggère d’instaurer un système de « redevance-remise » sur les véhicules. Il s’agit en fait d’une taxe ou d’un frais sur le prix qui augmente plus le véhicule est polluant qui sert à offrir des subventions aux personnes qui choisissent des véhicules plus propres, comme les véhicules électriques.

« En ce moment, on a seulement le côté subvention qui existe, donc c’est tout le monde de la société qui paie ça via nos taxes et nos impôts, a souligné Mme Brazeau. C’est de plus en plus courant dans les pays qui se donnent les moyens d’atteindre leurs cibles climatiques. »

Les messages qui pourraient influencer les comportements feront partie d’un deuxième volet de l’étude du CIRANO, mais des résultats préliminaires des analyses révèlent que les normes sociales, les compétences de conduite et l’héritage sur les générations futures peuvent fonctionner.